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土曜日にカム無し状態での車両搭載を完了していたので、今日はカムを組んでバルブタイミング調整と圧縮確認、吸気側インマニ取り付けまでを行いました。排気側は超高温耐熱バンデージを取り寄せ中なので今週末になる見込みです。
タイトル画像のロックタイトのシール材をある筋から入手したのでシール部にはこれを活用して行きます。ポルシェのヘッドガスケット部はガスケットなしにこのシール材だけでシールするという話を以前聞いていました。耐熱性と機密性に優れたシールらしいです。酸素が遮断された金属接触面で硬化するタイプです。
バルブのコッター部外れ防止にまず使ってみました。本当はバルブの組み付け時に使うべきなのでしょうが、コッターの組み付け時はグリスを使ってはめ込むので、組み付け後にパークリでしっかり脱脂して塗り込みました。タペットの当たり面との間で硬化してくれることを期待して塗りましたが固まらないかもしれません。

タペットの油圧ラッシュアジャスターの形状がSTD用とVVC用で異なることに今回気が付きました。



上がVVC用、下がSTD用です。
VVCの方がより少ない油圧室容積（軽量）になっています。供給口も大きくなっているようです。空気が抜けやすいようにしているのか、アジャストレスポンスを良くしているのか狙いが判りませんがSTDより何か良さそうです。
サービスノートによると、ややこしい話ですが下のSTD用の方が後期タイプで、このVVC用タペットは初期型のタペットの形状に似ているが高さが1.5㎜ほど短くなって軽量になっているらしいです。
カム押さえのシールにもロックタイトシールを塗りました。



32本の締結ボルトを均一に少しずつ絞め込んで行くのに、マキタの電動ドライバーが便利で素早く活躍します。

最後の10Nmでの締め込みは原始的なトルクレンチで行います。デジタルより単純で信用できます。

バルブタイミングはクランクシャフトを1番シリンダー上死点で分度器を貼り付け、番線で0度を指させ、BTDC-90°で仮固定。
カムシャフトプーリーを仮付けして、マーク位置を合わせてタイミングベルトを掛け、テンショナーを仮組して調整を行います。
ここが一番大事なところで、間違うとバルブとピストンが干渉して又エンジンをパーにしてしまいます。
純正カムシャフトプーリーのマーキング位置合わせ（途中）

IN側で2コマほどの調整を行い、IN、EX、各バルブのフルリフト位置IN108℃、EX255°でバッチリOKでした。
プラグを全て外し、クランキングをして各気筒の圧縮を確認してみました。
水張り機密テストで漏れが有ったのであまり期待していませんでしたが、
各気筒約1400KPほど有ったのでまずまずでヤレヤレです。
1番

2番

3番

4番

英国から、バルブ擦り合わせ、圧縮、面精度確認済で送られてきたヘッドブロックを念の為、水張り機密テストをしてみる事にしました。
結果、吸気側はほぼ漏れなしですが、排気側がどのシリンダーのバルブからも漏れが確認されました。

特に、1番、2番シリンダーの漏れが多いようです。
バルブスプリングやスプリングキャップの交換のついでにバルブのシール面を確認してみました。
吸気側



バルブ側、シート側共に綺麗で均一に当たっています。
排気側



全体的にシート側は一見綺麗ですが、バルブ側が凸凹です。

かなり古い使い古しのエンジンのバルブのようです。
しょうがないので、壊れたヘッドから比較的新しいQEDスポーツの軽量排気バルブの損傷の無い6本を移植し、比較的ましなVVCオリジナルバルブ2本を選んで残す事にしました。重さが1本当たり約280ℊ(QED)と約300ℊ(VVC)の違いはありますが、バルブについては動バランス的な問題にはならないと思います。
QEDのバルブにはカーボンがかなり堆積していたのでボール盤に掛けてカーボンを取り除きました。
清掃前

清掃中

1500番のペーパーで仕上げ

仕上がり

一応、気休めですが、タコ棒ですり合わせをしておきました。

スプリングとスプリングキャップをカムの仕様に合わせて変更して組付けました。

吸気側、
カム：PIER ULTIMATE ROAD 285（バルブリフト11㎜）
スプリング：PIPER ダブルスプリング　外：線径3.2㎜、外径Φ25.2㎜、内径Φ18.6、自由長45㎜、右巻き　中：線径2.4㎜、外径18.6㎜、内径13.8㎜、自由長38㎜、左巻き
排気側
カム：VVCオリジナル（バルブリフト9.2㎜）
スプリング：STD用　線径3.2㎜、外径Φ24.5㎜、内径18.1、自由長51㎜、右巻き
バルブスプリングキャップは、VVCオリジナルの焼結金属製からPIPERの削り出し品に全数交換しました。特にダブルのスプリングとの形状的なマッチングが良いようです。
ちなみにVVCのオリジナルスプリングは、VVC機構や2重のタイミングベルトの為、STDに比べ自由長が若干短い（48.5㎜）バネ力が弱い設定になっています。
ＶＶＣ機構を取り払ったこの仕様では、ＳＴＤ仕様の少し強いバネを排気側に使う事にしました。
排気のカムはフリクションロスを抑えたかったので今回はPIPER-ULTIMATE ROAD 285を使わず、VVCオリジナルを使う事にしました。
排気側は押し出す方なのでNAの吸気側に比べてハイカムの恩恵は少ないだろうとの考えです。

スプリング：左から、PIPER、VVC、STD
バルブステムシール、左今回付属品、右壊れたヘッドから撤去したもの（どちらも問題無さそう）
スプリングキャップ：左純正焼結品、右PIPER削り出し品
組付け完了
2番シリンダーだけVVCのオリジナルの排気バルブが付いてます。

一応、水張り機密検査をしてみましたが、結果的にはあまり変わりませんでした。
見た目以上にシート側が痛んでいるのかもしれません。

これ以上深追いはせずに、この日はこのまま、ヘッドガスケットにパーマテックスのカッパーミックスを塗布して、カム無し状態でシリンダーブロックに組み付けました。

昨年12月16日頃にオーダーして、その後支払い方法等ですったもんだしクリスマス休暇などを挟んでやっと新年1月6日に支払い完了確認、その後も連絡がなかなかつかず1月11日頃に出荷準備が出来た連絡をもらったVVCのシリンダーヘッド。1月22日に英国積み込み、本日2月4日ようやく到着しました。
コロナの影響が有ったのか時間はかかりましたが中古ではありますが、バルブシールのメンテナンス、圧縮確認済のEX側カム付きのVVCヘッドが送料含めて10万円ほどで入手できました。
英国ESへの発注後、国内のある伝手で既に中古VVCヘッドを入手していましたが、英国からの整備済のヘッドの到着を待ってようやく本日入手する事が出来ました。









スプリングがVVC純正のSTDより少し弱いタイプとなっていると思うので、STDタイプに交換（PIPERのダブルスプリングはフリクションロスが大きく燃費が極端に悪くなったし、チャレクラ解約に伴いディチューンして・・・）、ついでにスプリングキャップを純正の焼結金属製からら手持ちのPAIPERの削り出しのタイプに替える事にして復旧計画をこの週末から始めたいと思います。