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VVCヘッドのテンションプーリー破損での再生手術後のリハビリドライブ。
盆休みに入り連日続く猛暑。
走るなら夜か早朝しかないので、まず、夕方に、もしバッテリー上がりやエンジンの不調が出てもすぐに対処できる近所回りから恐る恐るエンジンの調子を見ながらリハビリドライブを始めました。
最初はスロットルの開度とアイドリングの調整。
信号待ちなどでアイドリングが安定するようにIACVの設定を見直す。
最初はやはりエンジンが温まった後に信号待ちで止まった時に回転が落ち過ぎてストールしてしまうのでIACVの設定を徐々に上げて行き結局水温80度で開度30％くらいの設定に落ち着きました。

ストールすると再スタートが出来なくなるバッテリーの不調も今のところは無さそうです。中国製の電圧計は14.４～14.８Vを示すが、ECUのモニターでは13.6～13.9Vくらいで、オルタネーターの充電異常の警告ランプが点灯するほどではないが若干電圧・電流共に少ないようです。オルタネーターのレギュレーターなどの劣化があるかもしれないので一応リビルトのオルタネーターをネット販売の英国の出品者にに手配しました。（エリパの新品の半値くらいです）


今回の破損修復前に不調だった吹きあがりの問題も今のところ無さそうでインジェクションの設定は以前のままで問題なく吹き上がって行きます。
以前の状態は何だったんだろう？バルブタイミングの調整ミスだったのか？テンショナーのセットミスの影響だったのか？現象的には恐らくいずれかの影響でバルブタイミングが狂っていたのだろうと思う。
とにかく新しいヘッド（VVCヘッド用コンバージョンハイカムとQEDバルブ、バルブスプリング、バルブキャップ、バルブガイド）の慣らしとそれに適したECUのセッティングを兼ねてADAPTIVEモードで徐々に回転と速度を上げて行くドライブを進めて行きます。
インジェクションのADAPTIVEモードのフィードバック調整範囲は±20％と大きく設定してあるので、これまでの何度かマップの書き換えに伴い大きな凸凹が出来てきています。
MAP3（省燃費モード設定）


MAP1(パワーモード設定）


いずれもマイナス側への調整が目立ちますが市街地～郊外のドライブでのフィードバックである事を考えないといけないのかも。パワーモードではサーキットでもっと回す走り方でのフィードバックが必要なのかも。
今日は、だいぶバッテリー上がりの不安も解消されアイドリングも安定して来たので早起きしてタイトル画像の通り矢作ダムまで足を伸ばしてみました。
盆休み中という事で数人の車好きの方たちがしゃべっておられたのでお邪魔させてもらいました。このところのトラブルとリハビリドライブの話をご披露してMy Eliseをちょっとご紹介しました。

S-660、カプチーノ、M３と車好きらしい車ばかりでそれぞれ車談義を楽しんでおられるようでした。
当方は、エアコンは使いたくないので日が高くなる前に早々に引き上げてきました。

現在再生手術後約180Kmほどリハビリしました。
明日からは台風の影響での雨が数日続くので小休止します。
休み明けにはリビルトオルタが入荷するはずですので交換後様子を見て涼しくなったらサーキット復帰させたいと思ってます。

7月13日
変形したカムシャフトスプリングピンを修復する為にアマゾンで購入したスプリングピンが届いた。長さの余分な分をカットグラインダーでカットして３個作って置いた。

7月15日
念の為、ピストン側の損傷の有無を確認しておくことにした。バルブを叩いているのでヒョットするとピストンリング溝が変形してピストンリングがロックされているかもしれないので。ヘッドを組んでしまって圧が上がらないと2度手間になる。





幸いピストンは全数問題無しでした。
見掛けによらず鍛造ピストン強いんですね！
オイルパンに黒い粉体が沈殿していてどうやらVVCコンバージョンカムのメタル軸受の当たり面の黒皮の剥けたところのカスの様なのでオイルもフィルターもケチらず新品にすることにした。

腰下を復旧して新品のヘッドガスケットを挟んでヘッドを組み付けた。
問題のマニュアルテンショナーを組み付け

忘れずに45n-mで締め付ける。

バルブタイミングを合わせて圧縮を見てみる。







4番が若干低いが当たりがついたら良くなることに期待して今回は目を瞑る。
エンジン試運転OK
距離88,055km

ようやくもうすぐ走れるところまで来ました。
しかしこの真夏の熱気では走る気になりせんねf^_^;

6月12日
桑名までの通勤途中で謎のバッテリー上がり。
大山田のパーキングで始動不可となる。
JAFのお世話に。
オルタネーターの発電電圧、充電電流は十分なようなのでバッテリーが弱っているんだろうとの診断。

その後会社駐車場でも始動不可だったのでしょうがないので急遽オートバックスで高価なBOSHバッテリーを購入した。

走行距離88,008km

流石にピンピンだったけど、何故か帰宅したら
やっぱり始動不可になってしまっていて高価な新品バッテリーが早速上がってしまいオーマイガ‼️
何がいけないんだろうか？漏電か？
6月15日
電気系統もなんとかしなきゃと思いつつ、吹き上がりが絶不調なのでプラグチェックや圧縮チェックを行う。

プラグは相変わらず、1、2番が焼け気味、3、4番がかぶり気味。だけどスロットル開度に差は無しこれも不可解。









圧縮は全気筒共にバッチリ。
バルブ擦り合わせの効果てき面。
まさかとは思うけど排気系の詰まりもチェック。







以前の様に触媒の詰まりも無し。
ECUのチェックをしていたら最大回転数のレコード発見。

なんと8633rpm。
スタンダードのローバーエンジンこんなに回したらそりゃブローもするわな。
と減速時のシフトミスとエンジンブレーキの使い方の間違いを反省。減速時は正しくブレーキを使いましょう。
バッテリー上がりを心配しつつ近所でセッティングのチェック中に踏み込んだところベルトが切れる様な嫌な音がしてガチャガチャとエンジンストップ。
手押しで車庫まで戻って原因を調べたら、なんとタイミングベルトテンショナーのベースプレートが破断。
タイミングベルトが歯飛びしてました！
ガビーン！またもやオーマイガッ❗️

なんでこうなるの？
どうやら調整後の最後のマニュアルテンショナーの固定ボルトの適正トルク45n-mでの締め付け忘れだと思われます。痛恨の整備ミス。これまで何度もSTDのオートテンショナーのセッティングは問題なくこなしてきたのにここに来て初めてのVVCヘッドのマニュアルテンショナーのセットミス。悔やんでも後の祭り。確実にピストンとバルブが当たってエンジンストップしていることは間違いない。後はどこまでの損傷かが問題。
6月19日
古いテンショナーのプレートを新しいテンショナーベアリングに移植して修復。
一番上はSTD用のオートテンショナー。
できたらこれを付けたいが固定ボルトの径や位置が全然違う。VVCヘッドはやはりマニュアルテンショナーしかダメと諦める。

問題の損傷状況は、

OUT側カムの位置極めピンとその穴変形してます。

バルブは全数ピストンを叩いて変形してます

バルブガイドも割れてます。



幸いピストンやライナーにダメージは無さそうです。

という事でここから改めての修復計画が始まりました！
今日はここまで以後の苦難の整備記録は乞うご期待。

７月１８日
バルブガイドを抜き取るのと逆方向から同じようにボルトのねじを利用して銅合金のバルブガイドを所定の６㎜を出す形でワッシャーを入れて引っ張り込む。
純正の鉄製との比較。
銅合金は滑りも良く熱の放熱も良いとの事。これも高回転には貢献しそう。

排気側から、道具立てはこんなもので。

バルブシートを傷めないように、適当な寸法の大径ワッシャーを当てがって気を付けて引っ張り込む。


１個１個寸法チェックをして慎重に。

吸気側もバルブシートを傷めないようにアルミ板でちょっと大きめのワッシャーを作って重ね合わせてバルブシート側から引っ張る。


１６本全数狙いの６㎜突き出しでセット完了


バルブをセットしてタコ棒で擦り合わせを行います。



擦り合わせが出来たら、ステムシールをセットします。

スプリングとスプリングキャップをセットして、コレットでバルブを固定します。

ロックタイトを付けてセットしますが、狭いところでうまく溝にはめ込まないといけないので耳かきのようなツールを作ってセットしました。

これでヘッドの組み立ては完了です。
まだまだ苦難は続きます。

６月２７日
QEDスポーツから注文していたバルブとガイドが届いた。

伝票にはイン・アウトのバルブ１６個とバルブガイド１６本が記載されているが、
バルブガイドが入っていない。

早速QEDにメールを入れてすぐに不足の
バルブガイドを送ってくれるように依頼した。
バルブは有ってもガイドが無ければエンジン組み立てられません。
６月２９日
到着したQED製のバルブとむなしくひん曲がった純正VVCバルブを比較してみる。

左２本が吸気側新旧、右２本が排気側新旧



吸気側、左がQED製、右が純正VVC


排気側、左がQED製、右が純正VVC


QED製の方がかなり軽薄にできている事が判る。
多少は高回転のサージングマージンは高いのではないかと思う。
首根っこも細く吸排気効率向上しそうだけどちょっと耐久性が不安。
値段は少し純正より安い。
７月６日
ようやく不足していたバルブガイドがQEDから届いた。