黒鉄のブログ一覧

一応サービスの想定としては分解整備までは踏み込まないところでやりたいようだけど、「タイヤ外したついでにパッド換えてよ」とか言うやつも絶対出てくるでしょ。
「換えてくれなきゃ代金は払わないよ」とかいうトラブルになるのは目に見えてるでしょ。

あとは分解整備にならない範囲でも、「タイヤ換えるから〇月〇日にXXで」って言われて当日行ってみたら「いやこれ明らかにハミタイやーん！」とか、「ライトのバルブ換えるだけって聞いたけど、モロに保安基準違反のやつやんけ！」とか、絶対あるでしょ。
パーツの持ち込み取付なんて、普通の店ならいくらでも適価でやってくれるところがあるっていうのに、わざわざこんなサービスで頼むってことは、普通の店じゃ取り付けてもらえないってことでしょ。

他にも、依頼者側に悪意がなくても、
「これこの車に付かへんで！」とか「中古パーツの部品が足りひんぞ！」なんていう事態になったら、その日の手間賃はどうなるの？

ちゃんとした店の工賃っていうのは、国から「あんたんとこは車の分解整備や改造していいよ」っていうお墨付きをもらって、「車の構造を熟知した整備士が触って」、「付ける部品がその車に適合してるか、保安基準違反にならないか判断して」、「何かあった時のアフターフォローまでする」っていう、そういった部分を含めた金額だからね？

と言うかね？話ちょっと変わるけどさ、このサービスで運営が例に挙げてる作業ってさ、「いや、それくらい自分でやろうよ」っていう作業ばっかじゃん？
こういう「ちょっと頑張れば自分でできる」っていう整備のやり方とか、車種ごとの注意点とか、そういうのを共有するためにみんカラっていうサービスがあるんじゃねーの？と思うわけですよ。
私が整備手帳をやらパーツレビューやらを上げるのは「誰かの参考になればいいな。助けになればいいな。」っていう思いがあるからで、「整備手帳見ました！俺の車にも同じことしてくださいよ！（タダ同然で）」って言われたら誰だって「は？」ってなるでしょ。「いややり方読んだんでしょ？」って。

結局何が言いたいかって言うとね？
私は、みんカラっていう技術・知識の共有を主軸に置いたサービスの運営が、技術・知識で金儲けをするっていうサービスを始めることに強い違和感や憤りみたいなものを感じてるのです。

あと、このサービス、ちょっと前にイラストレーターさんの間で話題になった価格破壊問題と同じ問題を起こしそうだな～とも思ってます。
「業界の相場」とか「妥当な値段」っていうものがあるのに、相場からあまりにもかけ離れた安値で受けちゃう人が一人でもいると、最終的には業界が崩壊しちゃうのよ。
日本人は技術とか知識とかっていう目に見えないものはタダ同然だと思いがちだけど、そうじゃないっていうことをはっきりさせるためにも、サービスの運営側が「この作業はいくら」っていうのを提示する方式にしてもらいたい。
こういう、業者を介さずにスキルのある人間が直接ユーザーに技術を提供するサービスを否定するわけじゃない。ただ、技術者に技術の安売りをさせるようなサービス内容にはするなって言いたいんだ。
技術の不当廉売は最終的にユーザーも技術者も業者も損をする。得をするのはサービスの運営だけなのだ。

なんかもう文章ぐちゃぐちゃでまとまんないけど、とりあえず書いただけなんで上げとく。

こんなんで運営からＢＡＮされるとか無いよな・・（ビクビク

ヴィヴィオが・・・



おっきくなっちゃった！


というわけで
Q急に
Sスイフトが
K来たので

色々となんやかんや紆余曲折あった結果、弟の乗り換えで押し出されたスイフトを引き継ぐことになりました。

車格的にはインプより下だけども、1.6Lで1070kgと、税金的に一番おいしくないところにいるせいで、税金だけ見ればインプ2台持ちと変わらないっ……！（ぐにゃあっ…

とりあえずコイツは税金が上がる2年後には手放す予定なので、あんまり不可逆的な弄り方はできないです。

まー自分で運転してみた感想としては
・ブレーキ効きすぎ。遊びの後にいきなり4割ぐらいから効き始める感じ。もっと効き悪くてもいい。パッド純正に戻そうかな。
・電制スロットルがアホ過ぎ。アクセル開度5%未満は踏んでないことにされてる気がする。で、5%超えたらいきなりスロットル5%で開くからむっちゃ急加速する。
出だしはアクセル開度2～3％ぐらいで動き出したいのにそれが全然できない。
スロコン入れたらマシになるのかな？
・後ろの見切り悪い…。慣れるのに時間かかりそう。

ぐらいかな？

ROCKでのオフにて、スピードジャンキーの方達と語り合った。
スピードジャンキーというと多大に語弊があるかも知れないが、私自身が燃費ジャンキーを自称している対比として便宜上そう呼ばせていただく。要するにサーキットを全開で駆け抜け、タイムの短縮に全力をかけている方達である。
そういう方達と語り合ったことは一度や二度では無いが、毎回思うのは「やはりチューニングの内容には共通するところが多い」ということである。

そう、スピードジャンキーも燃費ジャンキーも、考えていることは結局「1滴の燃料からどれだけ効率よくエネルギーを取り出し、路面に伝えるか」であり、「熱効率の向上」という自動車誕生以来の至上命題なのだ。

ではスピードジャンキーと燃費ジャンキーで最も違うところは何か？
それはタイヤの使い方というか、タイヤに対する考え方ではないかと今回のオフで思った。

「速く走るにはリアタイヤの使い方が重要だ」と、あるスピードジャンキーの方が言った。
話を聞けば「なるほど、確かにその通り」と理解はできた。
しかし、燃費ジャンキーである私の持論は「突き詰めるとリアタイヤなんか要らない」である。
この違いはどこからくるのか？

私なりに考えてみた結果、クルマの動かし方の差が一番の原因ではないかとの結論に至った。
下の図を見てほしい。
少しきつめのコーナーを曲がる際の車速の変化を簡単に表したものである。

「できるだけ高い速度を維持し、ボトムスピードを落とさないように走る」というプログラムを燃費ジャンキーとスピードジャンキーがそれぞれ実行するとこうなる。

ここで燃費ジャンキーが一般ドライバーともスピードジャンキーとも決定的に異なる点はどこかお分かりいただけるだろうか？
そう、加減速が無いということである。
加減速が無い＝前後の加重移動が無いということが、リアタイヤに対する意識の決定的な違いの原因であると私は考える。

加減速をすると車の前後バランスが崩れる。
バランスが崩れた車が転覆しないために、加速時はフロントタイヤに対してリアタイヤが、減速時にはリアタイヤに対してフロントタイヤが支えとして必要になるわけだ。4輪車が4輪車である所以である。
では車の前後バランスが絶対に崩れないと仮定するとどうなるか？
前後バランスが保たれたまま一定速で移動する物体なら、タイヤは4つもいらない。
これが「突き詰めればリアタイヤは要らない」という持論の根拠である。

私が理想とするのは、前後だけで無く、左右の荷重移動も起こらないコーナリングである。
荷重が移動する時、そこには必ずエネルギーロスが発生する。
エネルギーロスを極限まで減らすには、50km/hだろうが100km/hだろうが駐車場内を徐行している時のような挙動が理想である。

次回の車検は通さず、廃車することを決めているMyヴィヴィオ。
現在は空力実験車として色々思いついたことを試しているが、中でも大きなテーマの一つが後部負圧域の減少だ。

ルーフから吹き下ろした気流、側面から巻き込んできた気流、リアバンパー下部から巻き上がってくる気流、これらが絡み合って車両後部に渦を作り、その中心には強力な負圧が発生する。
車両後部に負圧が発生するということは、車両が後ろに引っ張られるということである。

燃費改善のためにはこの負圧をできるだけ小さくしたい。
一番手っ取り早いのは、負圧の中心に向かって、正圧の気流を当ててやることだ。
で、色々調べていたらこんな特許を見つけた。
https://www.fujikin.co.jp/csr/stp/sou/patent_download.php?id=13050008

要は上からの気流と下からの気流を分断して、渦ができないようにしてやろうというものだ。

しかしこれはあまりスマートとは言えない。
走行速度より速いエアーを吹き出すためには、何らかの動力が必要になる。
特許の詳細では送風機の使用を想定しているようだが、その送風機を動かす電力はガソリンを余分に消費して発電したものである。

もっと単純に、有り物でなんとかできないか、と頭を捻ってみたら、
「センター出しマフラーでリアバンパーを貫通させて、テールパイプをやや上に向ければ負圧の中心に近い位置に正圧の気流を当てられるのでは？」という考えが浮かんだ。

これはなかなかいいアイデアではないのか？とニヤニヤしていると、ある車の事を思い出した。
こいつだ。

みんな大好きパガーニゾンダ。
こいつのマフラーは見事に車体後部中央に陣取っている。

他にもランボ・アヴェンタドール、フェラーリ458、ブガッティ・ヴェイロンなど、車両後部ど真ん中とまではいかなくとも、比較的それに近い位置から排気しているスーパーカーは多い。

これはもしかすると、「排気ガスを車両後部中央に近い位置から噴出することで負圧域を減少させる」というアイデアが正しいということを意味しているのかもしれない。

もしそうであるなら、一般乗用車であっても、センターのできるだけ高い位置から排気することでドラッグが低減され、加速や最高速にいい影響が出る可能性は十分にあるはずである。

リアバンパー貫通センター出し。
重箱の隅をつつくつもりなら、試してみる価値はある。

栃木でのオフでたくさんの方にウチのヴィヴィオを乗っていただいて、多数感心の声を頂き、できればどこかで動態保存したいというオーナーの意向にも肯定的な意見がでたものの、現実問題なかなか難しい。

というわけで、ヴィヴィオが廃車になってしまったあとでも、せめてその理論というか、何が起こっちゃったのかぐらいは記録に残しておきたいと思い、本記事を執筆することにした。

一応書籍等を参考にしてはいるが、いかんせん素人の書く記事なので、細かい誤りなどあるかもしれないということは先に謝っておく。

なお、今回作成した画像について補足しておくが、新型車解説書内の構造図から確実に寸法のわかる個所として、ドライブシャフトハブ側のスプライン中心からハブボルト中心までの距離（50mm）を基準とし、おおよそ1ピクセル：1mmとなるようリサイズしたあと、トレッド間1220ピクセル（1220mm）となるよう反転画像を配置したものを作り、そこからリサイズを行っているので、画像内の距離感については実車と同じと思っていただいていい。

前置きが長くなってしまったが、ヴィヴィオのフロントサスに使われているマクファーソン・ストラットのロールセンター位置の求め方は、まずストラット軸と直角方向に線を引き、その線とロアアーム取付角度の延長線との交点を求める（交点を画像内に収めると非常に横長になってしまうので、説明画像ではトリミングしている）。
そして、その交点とタイヤ接地面の中心点を結んだ線を左右それぞれ引くと、その交点が静止状態でのロールセンターとなる。
このロールセンターという物は、車がロールして左右のサスが伸縮するとその位置も連続して変化していくが、そのあたりを説明していくと非常にややこしくなるので、今回は静止状態だけを考える。

まず、ノーマル状態はこんな感じである。

（図中の水色線は、比較のためにロアアーム先端同士を繋いだものです）

ここでは画像の下端を接地面と仮定しているが、そこからロールセンター中心までの距離は元の画像で127ピクセル＝127mmであった。

では、ここから車高を15mmアップするとどうなるか？
車高が上がる場合、ストラットの頂点とロアアームのボディ側は固定されているので、ロアアーム先端が下方に移動することになる。
したがって、画像内でロアアーム先端の点と、それに連動して動く接地面中心をそれぞれ15ピクセル（＝15mm）ずつ下に移動してみたのが下の図である。


どうだろうか？
ロアアームの移動量は、わずかにボールジョイントのボール半分ぐらいである。
にも関わらず、ロールセンター位置は大きく上方へ移動しているのがお分かりいただけると思う。
この状態では、接地面中心からロールセンターまでの高さは174ピクセル（＝174mm）、つまりノーマル状態から実に47mmもアップしている。

勿論ボディが持ち上がっているわけだからそれに伴って重心高も上がっている。
しかし、仮に車高の上昇分だけ重心高が上がったとしても15mmである。
実際の重心位置にはバネ下の重さも関わってくるため、ボディが15mm上がっても重心高は15mmも上がらない。
つまり車高を上げるとロールセンターと重心が近づくのだ。
逆に、ロアアームがバンザイするほどローダウンしてしまうと、ロールセンターは地面より下まで下がってしまう。
車の重心を地面より下に下げるなんてことは物理的に不可能なので、ロールセンターと重心の距離は大きく離れてしまう。

ここに「低重心」という言葉の落とし穴がある。
確かにローダウンすれば車の重心位置は下がる。
ただしそれは「地面に対して」である。
車をロールさせる力、ロールモーメントは「（重心にかかる力≒遠心力）×（ロールセンターから重心までの距離）」で決まる。
重心が下がっても、ロールセンターとの距離が離れると、逆にロールは増えてしまうのだ。
そのため、増えたロールを押さえつけるために固いスプリングやスタビライザーが必要になり、乗り心地が悪くなり、車重が増えて加速や減速にも悪影響がでる。
車重が増えれば当然遠心力も増え、結果更にロールが増える悪循環である。

逆に、重心が上がったとしてもそれ以上にロールセンターが上がれば、ロールは減る。
更にそこから軽量化したり、重量物の位置を下げたりして重心位置を下げていくチューニングをすれば、重心位置とロールセンターはどんどん近づき、ロールモーメントはどんどん小さくなっていく。
車が傾くからスタビライザーなんてものがいるのであって、そもそもロールしなければスタビライザーなんてものは要らない。
スプリングも柔らかいままでいいから、ロールを抑えつつ路面のギャップで跳ねない足になる。

これがウチのヴィヴィオの秘密である。

大事なのは「地面から重心までの高さ」ではない！
「ロールセンターから重心までの高さ」なのだ！
例えどれだけ重心が高くても、ロールセンターが重心高と同じなら、理論上全くロールしない車が出来上がる。
ただし重心が高すぎればコーナー外側タイヤの接地面を支点として、てこの原理で内輪が浮き上がってしまうが…。

このように、マクファーソン・ストラットに限って言えば、ロールを減らしたければ、ローダウンより先にバネ上の軽量化＆マスの集中化を行うべきであるというのが私の見解である。

勿論「見た目が一番大事だからローダウンするんだ！」という方を私は否定しない。
しかし、サスチューニング＝ローダウンという安易な考えでローダウンしたり、「なんかこのパーツ、社外の強化品があるらしいから交換してみよう」と思う前に、一度立ち止まって「自分はこの車で何がしたいのか？この装備は本当に自分の車に必要なのか？」ということを考えてみてほしいと思うのである。

長々と読みにくい文章を書いてしまったが、この記事がチューニングという薄暗い裏通りに点在する泥沼を回避する助けになれば幸いである。