黒鉄のブログ一覧

日帰り登山に行ってきました。
標準コースタイム約12時間！
朝4時出発！15時下山！
久しぶりにがっつり歩きましたわ～。

各所で上級者向けって言われる理由のよくわかるコースでしたね。
とにかくコースのほぼ全部が転倒・滑落・道迷いの危険個所と言ってもいいぐらい一瞬も気が抜けない。
まず道が悪い。渡渉箇所以外は基本木の根だらけで日も当たらないもんだから濡れっぱなしでうっかり踏むと無茶滑る。
木のない箇所は殆どが笹藪でろくに草刈りされてないので足元が見えないうえに踏まれて倒れた笹の茎もこれまた滑る。幅約30cmの登山道から谷側に足を滑らせてしまうともうアウト。
更に岩質が花崗岩なので場所によってはザレザレでとにかく滑る。そのくせよっぽどの危険個所じゃないと梯子や鎖は設置されてない。設置されてても全然信用できない。序盤の河床を歩く区間の木製梯子なんか今にも腐り落ちそうだし。

そしてコースがひたすらに単調で長いうえに急登。
コースの見所と言えるのは最初の河床のアスレチッキーな木道と魚止めの滝ぐらいで、そこを過ぎてしまうとあとはひたすら森と藪の中の急坂を登るだけ。
途中、大凪山の山頂を過ぎると稜線のやや平坦な部分もあるが、前述した木の根のせいで全くペースは上がらない。
登山経験長い人はわかると思うんですけど、木の根が多い場所って、登山道の段差がでかくなりがちなんですよね。長時間歩いた足にはアレがマジできついのよ。
そして最終盤、百曲がりも半分を過ぎたあたりでようやく頭上に空が広がるが、結局小屋に着くまで眺望が開けることはない。
思わず「なんもねえ　なんもねえ♪」と口ずさんでしまうような、そんなドM向けの登山道でしたね。
もう一度登りたいかと聞かれたら私は即答で「NO」と答えます。
ここをもう一回登るくらいなら、今の装備で早月尾根日帰りに挑戦する方がまだワクワクしますよ。

さて、何シテル？で呟いた5月3日の出会いですが、何があったかと言いますと、
帰省していた実家からの帰り道、中津川のICで降りて国道19号に合流したタイミングで、真後ろに結構派手に弄ってる青の鷹目GDBが見えたんですよ。
で、「あー、多分向こうもこっちのこと見てんなー」って感じだったので、「どこ行くんかなー、19号北上するんやったら眠気覚ましにしばらくお供してくれへんかなー」とか思ってたら、なんかついてきそうな雰囲気やったんで試しに前に出てもらったんですよ。
そしたらトランクにS204のエンブレムが見えてですね、「えっ？204？でもウイング本棚やしなぁ。なんちゃって仕様か？」って思いながら横に並んだらグレーの起毛Aピラーカバーが目に入って「うーわ、ガチモンやん！これ絶対向こうも同じこと考えてるやろ。道の駅入ったら十中八九ついてくる！」って思ったんで賤母の道の駅入ったらバッチリ隣停めてくれました（笑

そっからはもう怒涛のオタクトークタイムですよ。
話聞いたらオーナーさん、愛知方面から中津スバルにバンパー買いに来て、これから愛知に帰るっていうタイミングで目の前にS204が合流してきたんで、どっかで止まってくれんかなと思ってついてきたらしい。
偶然にもほどがあるで。


これがどんくらい奇跡的なことか順を追って説明すると
・実は4月にちょっとした臨時収入があって家計に余裕があった
・GW前にアルトのFRPリアゲート取り付けがギリギリ間に合った
・5/4に前橋で36アルトのミーティングに参加する予定があった
・当初は2日の夜に実家を出発する予定だったが、帰省直前に3日の午前中に三重に住む友人に会うことが決まった
・なので「万一にもアルトを壊すわけにはいかない＆3日の午後に三重から自宅までできるだけ早く帰りたい」ということでGWはインプで帰省することにした
・普段の私なら昼間の高速など絶対に乗らないのだが、「インプでGWの名古屋市内など走りたくない＆早く帰りたい、かつできるだけ高速代の出費は抑えたい」とうことで桑名から中津川まで高速を使った
という、普段の私なら取らないであろう選択がいくつも重なった結果の奇跡的な出会いだったのです。

更に付け加えるなら、遭遇したS204の前オーナーが外装を派手に弄りながらもリアのS204エンブレムは残していたことも幸運だった。
S204のエンブレムが無ければただの派手なGDBという印象止まりで、わざわざ道の駅に入ろうとまでは思わなかったかも知れない。

1年ほど前から考えていたエアロホイールカバーを具現化して1か月ほどテストしていたのだが、結果としては悪い結果になってしまったので取り外すことにした。
MAX60～70km/h、平均40km/h程度の速度では燃費に関してはやはり空力改善より純粋な軽さによるメリットの方が上回るようだ。取り外す前と後では燃費に約2km/Lの差がみられた。
だが収穫もあった。
ホイール部で1本あたり約300g、計約1.2kgで燃費が約2km/L変化するということは、ホイール周りを1本あたり300g軽量化できれば燃費が2km/L伸びる可能性があるということだ。
やはり回転物の軽量効果は絶大なのだ。今後はそこを重点的に攻めていこう。

取引先の部品商のLLCの在庫が切れました
入荷も未定です
ディーゼル用DH-2オイルもペール缶は在庫切れ
DL-1も僅かに数缶のみ
当然こちらも入荷は未定です
塗装用シンナーは大幅値上げの上入荷不定期

仮にこの状況が続けば、早ければ1か月ほどで整備工場から油脂類の在庫が無くなる未来が見えてきました

GW中に事故を起こした場合、当分車の修理は終わらないと思っておいた方がいいですよ

現場からは以上です

アルトの冬季燃費低下対策として、以前から構想のあった「エキマニ遮熱板内側の高温の空気を吸気する」という実験をしてみた。
理屈としては、吸気温度を上昇させることでECUの吸気温度補正による燃料噴射量の低下を図る（吸気温度が20℃から50℃まで上昇すると大気の密度が低下し、実質的な排気量が約90%まで低下する）とともに、吸気温度を上昇させることでインジェクターから噴射された燃料の気化を促進して燃焼効率を上昇させることを狙いとしている。
実は以前から純正の吸気ダクト位置をラジエータサポートメンバーの下側に下げてエキマニ遮熱板前側周辺から吸気するような細工はしていた。
その状態では、走行条件にもよるが暖機終了後なら外気温+5～10℃くらいの吸気温を示していた。
今回、アルミのフレキシブルダクトを使用して遮熱板内から吸気するよう改造を施したが、「まさかここまで狙い通りに変化するとは…」と思う様な結果が得られた。

外気温19℃～20℃の通勤復路において、暖機後平地巡行中は吸気温度が36℃～40℃付近をキープ、登り坂でスロットル開度が30%を超えると殆ど時間を置かずに吸気温が上昇し始め、簡単に50℃を超えた。
また、アイドリングストップ状態からの再始動直後も目に見えて吸気温の上昇がみられ、ピークでは58℃を記録した。
感覚的に70℃以上まで上がるようなら燃焼温度の上昇が心配なのでダクトの位置調節等によって吸気温を調節したほうがいいかもしれないと思っていたが、エキマニの真上にぶっ刺してちょうどいいぐらいの様だ。
一度上昇した吸気温度はスロットル開度が低下してもすぐには低下せず、平地巡行に移行しても10℃低下するのに数分を要した。
通勤復路でいつも平地60km/h巡行燃費を計測するポイントがあるのだが、そのポイントにおいて3～5％程度の燃費改善が確認できた。
自宅ガレージ内に停車した時点で区間燃費は30.1km/Lを記録し、これはヘッドライトを点灯させた状態での復路としては非常に優秀な数字であり、これから冬になり外気温度が氷点下になった場合が楽しみな結果となった。
引き続き経過を観察する。