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ウチのヴィヴィオのロールが異様に少ない原因を、囓った程度の知識で考察してみた。いつもの如く正しい保証はどこにもない。
（※今回は自分用のメモ的意味合いが強いので、専門用語にいちいち解説付けたりしません。知りたきゃ自分で知れ。）

車両の動きに影響を与えそうな要因として

①軽量化による重心低下
②軽量化による重心の前方への移動
③バネ定数の増加
④車高上昇によるロールセンター上昇
⑤切れ角アップスペーサーによるタイロッド全長の短縮
⑥ロアアーム下傾角の増加
⑦ホイールオフセットの変化によるトレッド及びスクラブ半径（ポジティブ）拡大（片側2mm）
⑧ルーフバー/ピラーバーによるリアロール剛性の増加
⑨総重量低下によるバネ上/バネ下の各固有振動数増加

等が挙げられる。

まず①②④により、重心とロールセンターの距離が近付いたことでロールモーメントが減少する。
③⑧によるロール剛性の増加が更に前後のロールを抑える。
マクファーソンストラットはロール角が増加するのに比例してロールセンター高が低下していく（＝重心との距離が離れ、ロールモーメントが増加する）特性を持つが、上記の理由でロールが抑えられることで、「ロールがロールを呼ぶ」状況が回避される。

また、⑦のポジティブ側スクラブ半径の拡大には、加速及び定速時にタイヤをトーイン方向に向ける力が大きくなる効果があり、加速しながらのコーナリングであれば外輪にはコーナリングフォースを補助する方向に力が働く。
更に純正のキャスタ角3.1°は外輪舵角25°程度まではタイヤにネガティブキャンバーを付ける動きをし、前述の理由でロールが抑えられることで、ロールによる対地キャンバのポジティブ化も抑えられ、キャンバスラストもコーナリングフォースを補助する方向に働く。

次に左右輪間における荷重移動であるが荷重移動の最大量は、車両重量が軽く・トレッドが広く・ロール剛性が高いほど小さくなる。（MFi Vol.127 P45参照）
荷重移動が小さくなればロールもまた小さくなる。
また、荷重移動が起こっている時には左右輪の平均コーナリングパワーは、荷重移動が起こっていない場合よりも低下する（グランプリ出版　自動車のサスペンション　P72参照）ため、荷重移動が少ない方がよりタイヤのグリップを使い切った走行が可能となる。

ウチのヴィヴィオにはルーフセンターとリアにピラーバーが装着されているが、フロントにタワーバーの類は装着されていない。
これによりロール剛性の前後バランスがノーマルよりリア寄りになり、前後のタイヤにスリップアングルが付くタイムラグが減少した結果、レーンチェンジで平行移動するような乗り味になったのではないかと予想される。

その他、⑤のタイロッド全長短縮はロールステアの抑制に、⑨の固有振動数増加はタイヤの路面追従性向上にそれぞれ効果があるのではないかと推察される。


これら様々な要素が複雑に絡み合った結果、ウチのヴィヴィオは恐らく、
変形し、滑って外側へ逃げようとするタイヤを荷重移動で上から押さえ付けて得られるコーナリングフォースではなく、単純にキャンバスラストによって車両前部に発生する横力をより多く使ってコーナリングしているのではないか？というのが私の推察です。


となるとですよ、軽量化で重心とロールセンターを近づけ、固めのバネとボディ補強でロール剛性を上げるなどして、車高を下げずにロールを減らす方向でチューンすれば、サーキットでも同様の傾向が出るはずだと思うんですよ。
ネガティブキャンバ角を大きくすることで、よりその傾向は強まるはずですが、キャスタ角を大きくすることができれば、転舵時のみ大きなネガティブキャンバを付けることができるので、よりベターなのではないかと思います。

サスペンションを囓りはじめて、重心がどうのロールセンターがどうのと言ってはいるが、じゃあ実際自分の車の重心がどこでロールセンターはどこなのよって聞かれると
「わからん、ぜんぜんわからん」としか答えられないわけで。

などと思っていたら、「そういえば軸重とホイールベースがわかれば重心の前後位置だけは計算できるなぁ」ということを思い出しまして、朝から電卓叩いてました。

とりあえずウチのヴィヴィオの元々の車検証上の軸重は、前420kg後250kgでしたが、これは乾燥重量であり、スペアタイヤなどの装備も入っていない重量なので、その辺りを拾えるだけ拾って大雑把に軸重に加算していくと、前430.3kg後268.6kgぐらいだろうという予測が出ました。
（油脂類はざっくり1L：0.8kg、LLCは1L：1kgで計算）

この予測数値を元にまずはノーマル状態での重心位置を計算。
ホイールベースが2310mm、全重量688.9kgなので、後輪を基準に考えると、前軸にかかる荷重430.3kgと重心にかかる荷重688.9kgが釣り合うので、
430.3×2310＝688.9×A（後軸から重心までの水平距離）となります。
この式を解くとA≒1443となります。
前軸から見ると867mmの位置に重心があることがわかりました。
図の赤線の位置がそれにあたります。
高さはわかりませんが、この線上のどこかに重心があるわけですね。

で、次は今のウチのヴィヴィオの重心位置を求めます。
構造変更時に計測された車重が660kg（前420kg後240kg）で、そこから行った軽量化を順に差し引いていくと、概ね前405kg後225kgぐらいではないかという予測になりました。
同様に計算すると、後軸から1485mmの位置が現在の重心位置であるという結果が出ました。
図の青線の位置です。
ノーマルより42mm前方に重心が移動しています。

更に今度はRX-Rの4WD車（ABS付）も計算してみます。
乾燥重量770kgに同様に油脂類等を加算していくと、前480.8kg後309kg（計789.8kg）の予測が出ました。
これを計算すると、重心位置は後軸から1406mmの位置、図の緑線の位置となりました。

ノーマルのRX-Rとウチのヴィヴィオでは、重心の前後位置が79mm、およそ8cm違うという結果です。

図中に引いた線は同時にヨーモーメントによる車両の自転軸でもあります。
この違いがどう挙動変化に影響し、ドライバーの感覚にどのような違いを生むのかってのは、やっぱり今の私には全然わからんのですが、いつかどこかの誰か（それは私かも知れないし違うかも知れない）にとって何かのヒントになればいいなーと思ってここに書き記しておく次第であります。

オフ会にヴィヴィオを持って行くと
「これ（ボルテックスジェネレーター）って効果あります？」
って聞かれることが多い。

私は自信を持って「あります」と断言してます。
だって実際に雨の日の水滴の流れが激変したのをこの目で見てるから。

本当はプラモデルと風洞作ってスモークマシンで実験したら、実際に渦ができてるのが見えて一番わかりやすいんだろうけど、そこまでの暇も金も無いし、そういう動画も無かったので、とりあえず効果が出てるのがはっきりわかる実験動画を探してきた。




どうです？効果あるでしょ？

ジェネレーター無しの状態で毛糸が暴れるのは、ルーフから流れてきた気流がリアウインドウとの境目で剥離を起こしてウインドウ上面に負圧域ができてるからです。
車の後側に負圧域があると、車が後に引っ張られる力が働き、加速が悪くなったり定速走行時でも余分なパワーが必要になります。
ジェネレーターを付けると気流が剥離を起こしにくくなり、後方の負圧域が小さくなって、車が後に引っ張られる力が小さくなります。

あと、よく勘違いされるのがジェネレーターの形状ですが、ジェネレーターの後側にわざと渦を作るのが目的なので、涙滴型や楕円形のような、前から後にスムーズに気流が流れるような形の物は効果が（あまり）ありません。
ランエボの純正オプションのような後が垂直になってるような形状の物が一番効果があります。

車両重心とロール軸をそれぞれ同じ高さだけ上げると、重心とロール軸の距離は変わらないまま横力発生点（トレッド面）と重心との距離が離れるから、ロールモーメントは変わらないが荷重の移動量が増えるって認識でいいのか？

トレッド中心から見れば、重心にかかる力が一緒でも距離が大きくなる分荷重が増えると考えれば筋は通るが・・・。

なんにせよ、今の私は荷重移動量の増減によるメリット・デメリットをしっかり理解してないので、その辺も勉強する必要があるな。

あと、前から薄々思ってはいたのだが、車高というのはアライメント調整の一部であり、バネ・ダンパーのセッティングとは分離して考えるべきではないかという意識が一層強くなった。

サスセッティングで燃費向上は可能か？という問いの答えはまだまだ見えない。

その１

・フォグランプは全年式黄色OK
・フォグランプにはHi/Low切り替えに関する規制は無い
・フォグランプ取付位置（18年1月以降）は上縁が前照灯上縁まで（かつ800mm以下）、外縁が車の最外側から400mm以内までならOK

というのを利用し、可能な限り高い位置にHi/Low切り替え式プロジェクターランプを取付け、フォグランプと言い張ることで、18年1月以降の車両でもイエローバルブヘッドライトが可能。


その２

・走行用前照灯（ハイビーム）は2個又は4個
・走行用前照灯の取付位置に関しては特に規制無し（ただし左右対称）

というのをうまく利用するとあら不思議

ランプポッドが合法に！
（ただしランプポッドの光度は合計430,000cdまで）

どっちも学生時代に考えた小ネタですが、もしかしたら需要があるかもしれないので載せてみました。