黒鉄のブログ一覧

記念に一枚。

これであと2年乗れます！



最近、みん友さんの影響で「輸入パーツっていいな・・・」と思い始めて、ずっと海外サイトを漁ってました。
え？買ってないのかって？
金が無いんです金さえあればいくらでも買いますよ金さえ（ｒｙ
あー宝くじ当たんねーかなー_(:3｣∠)_

そんなわけで、海外サイトで見つけた「安っ！」「すげっ！」なインプのパーツをいくつか紹介します。

まずは私が「輸入パーツ！そういうのもあるのか」から「輸入パーツktkr！」になった原因のパーツ。
軽量プロペラシャフトです。
海外ではドライブシャフトと呼んでいるようです（日本で言うドライブシャフトはアクスルと呼ぶみたい）
純正が2分割なのに対してこれは一本物、材質はアルミとカーボンがありますが重さはどちらも純正の半分くらいらしいです。しかも650馬力対応とか。
アルミなら416ドル、1ドル85円換算でも35360円です。やっす～い！！

はい次！
ビッグスロットル！
ばくばく工房のレーシングシャフト加工したやつが66mm相当とか書いてましたが、これは75mmです。「66mm？何それ？」って感じですよ！
しかも純正加工品じゃなくて削り出しアルマイト処理なんで見た目もカッチョイイ！
それでいてお値段も約36000円とリーズナブル！

パワーアップしたらブレーキも容量アップしたいところ。
そこで6POTキャリパーキットです。
クルマ好きなら名前を聞いただけで震え上がる（嘘）コスワースです。
写真ではリアも写ってますがフロント側だけのお値段。
それでも2ピースローターが付いて日本円で約26万円！これまたやっす～い！

あとは加工ヘッドライトとか。
左右で約38000円とか、国内ショップに加工頼むより安上がりなんじゃないの？
ブラックアウト＆LEDがカッコイイですねー。

他にもSEIBONのカーボンボンネットが国内より2～3割安く買えたりとかするみたいです。

こんな感じでニヤニヤしながら過ごしてます。
あー宝くじ当たんねーかなー_(┐「ε:)_

カッティングもネタが無くなってきたので、
グラフィグというやつを作ってみました。

ただのペーパークラフトだと思って
甘く見てたら結構難しいなコレ。
切り抜くときにミスって前髪切れちゃった。
ごめんよ椛。






あと、今日はインプを車検の為にディーラーに預けてきましたが、入庫前に排気騒音だけ計ってもらいました。


結果は95.8db！
あっぶねー。
ギリギリセーフだわ―。
5回ぐらい計測したけどギリギリセーフだわ―。（棒

とりあえずはスチーム洗浄・パスタ―だけの超簡単メニューで端数切ってもらって10万ちょうど！
ついでに色々考えてたんだけど、先立つものが無い＆近畿圏スバルで持ち込みパーツの取付けがNGになっちゃったんで見送りです。

3連休なんで、1泊しちゃいますｗ

11日に夜行バス乗って、12日にオートサロン満喫して、
13日に秋葉原歩き回って、14日の朝帰ってくる予定です。

しかし、13日に秋葉原巡りしてもかなり時間が余る事が予想されるので、
秋葉原・東京近辺で「スバル好き・クルマ好きなら絶対ここ行っとけ！」
ってとこがあれば情報下さい。
スカイツリーとか浅草寺とかマジでどうでもいいんでそういうのはいらないです。
三鷹のスバルはちょっと遠いので行こうかどうか迷ってます。

しかし写真は無い。

ヴィヴィオに付けてるHIDヘッドライトのバーナーがご臨終しちゃった（たまに不点灯＆右側だけ色が黄色っぽい）ので、バーナーだけ買いました。
今まで6000K使ってましたが、雨の日の視界の悪さに嫌気がさしてたので、4300Kと3000Kと2セット買ってみました。

とりあえずさっき3000Kの方を付けてきたんですが、実際の照射光は確かに黄色いものの、光源自体は思ったほど黄色くなくてちょっとがっかりです。
もっと真っ黄っ黄～なのを想像してたのに・・・。
3000Kでこれなら、4300Kは6000Kと大して見た目変わらないんじゃないかと思ったので、とりあえず明日は3000Kで走ってみます。
色温度が低くなると光束は増えるはずなので、視認性は6000Kよりは良くなってるはず。

フォグも黄色いので、両方点灯したら凄い事になりそう^^；

しかしヘッドライトが黄色いとやっぱりポジションが浮くな～。

かなり間が空きましたがシリーズ4回目です。
今回は一つのエンジンではなく、マツダの世界戦略機であるスカイアクティブのガソリンエンジン、SKYACTIV-Gの特徴を紹介したいと思います。

で、いきなりなんですが、このスカイアクティブは「ダウンサイジングエンジン」ではありません。
現状、マツダというメーカーはダウンサイジングに否定的です。
しかし、それにもれっきとした理由があるわけで、マツダのダウンサイジングに対する考え方を紹介するという事で、このシリーズに組み込んでみました。

SKYACTIV-Gの特徴はなんといっても14.0という超高圧縮比です。
通常のエンジンでは圧縮比＝膨張比ですから、より効率の良いエンジンにしたければ、圧縮比は高い方がいい事になります。
しかし、圧縮比を上げすぎると混合気（直噴の場合は空気）が高温になりすぎて、プラグに火花を飛ばして点火する前に勝手に燃えだすプリイグニッションという現象や、点火後に（本来一番最後に燃えるべき）シリンダー壁面周辺の混合気が圧力や温度に負けて発火するノッキングの原因となります。
プリイグニッションやノッキングによる燃焼は、プラグによって制御された燃焼とは違ってデタラメで急速な燃焼になり、立て続けに起こるとシリンダー内の圧力・温度が急上昇して、最悪の場合ピストンが溶けたり、コンロッドが折れる等の深刻なダメージをエンジンに与えてしまいます。
このため、多くのメーカーは高圧縮比化以外の方法で高効率化を図ってきました。

しかしマツダは「他のメーカーがやっていない事、避けている事をクリアしないと生き残れない」と判断したようです。

高圧縮比にすると異常燃焼が起こる。
そこでやめるのではなく、「じゃあどうすれば異常燃焼を防げるのか？」と考えた。
異常燃焼を防ぐには最高燃焼温度を下げる事と燃焼速度を速くする事が重要だ。
まずは燃焼後の排ガスをシリンダー内からしっかり追い出してやる（掃気）。

マツダのサイトには、シリンダー内に排ガスが10%残っていると、圧縮前のシリンダー内の温度は約70℃上昇、圧縮上死点では約160℃も上昇する。仮に残留ガスを8% から4% に半減すれば、圧縮比を3 上げても、圧縮上死点温度は同じ―――と書いてあります。
その為にSKYACTIV-Gは排気干渉が少ない4-2-1の長い排気管を採用し、常に最適なバルブオーバーラップが得られるよう、吸排気とも可変バルタイを装備しています。

次に燃焼速度を確保する為に、シリンダー内により強い渦流を起こす。
また、燃焼室に火炎伝播を邪魔する物が無い事も重要である。
その為にポート形状やピストン冠面を一から設計した。
圧縮比を上げる為にはピストンの冠面を盛り上げたい、しかし単純に盛り上げただけでは、プラグとピストン冠面が近くなってしまい、点火直後のこれから伝播していこうとする火炎が冠面によって冷却されてしまう。
そこでピストン冠面にキャビティ（窪み）を設けた。
今までのエンジンとの決定的な違いは、「燃焼室の形状（体積）はピストンの移動によって時間と共に変化する」点に着目したことだろう。
燃焼の初期、プラグを中心として球状に広がる火炎はキャビティのおかげで冠面に触れることなく広がっていく。
その間にピストンは下降を始め、火炎の直径が大きくなるのとピストン冠面の移動が連動するように設計されているという事だ。

まとめると、SKYACTIV-Gというエンジンは「ほぼ完全な掃気によって新気を吸い込み、そこに直噴でガソリンを吹き、キャビティ内で初期火炎を育て、その火炎がピストンに触れないように燃え広がる」エンジンなのだ。
特別な事なんか何もしていない。
当たり前の事を当たり前にやっただけである。

――高圧縮比化するとトルクが落ちる。燃費も伸びない。これ以上努力しても意味ないと思って止めてしまう。だけど、理屈上上がるものは必ず上がるんです。圧縮比が上がれば燃焼は凄く遅くなる。ならば、燃焼速度を確保すれば燃費が良くなるに決まっている。そう思えば、良くなるんです。

　　　　　　　　マツダ株式会社　パワートレイン開発本部　本部長　人見光夫



重箱の隅はまだまだつつける。だからダウンサイジングなんかやる必要はない。
過給器で空気を詰め込んだところにちょっとだけ燃料吹いてリーンバーンさせるんだったら、大きい排気量のNAエンジンで同じ事やった方が燃費良いでしょ？
というのがダウンサイジングに対するマツダの答えである。
う～ん、勉強になるなぁ。