JJ.のブログ一覧

待ちに待ったブレーキパッドが届きました！選ばれしIDIのパッド、しかもTECH-M仕様です。このパッドはカーボンコンポジットメタルのPremium Sports というグレードをTECH-Mが仕様変更したもの。ベーススペックは対応温度域が0-850℃で、高温時の制動力とコントロール性をバランスさせた優れモノ。早くM3に装着してTECH-Mの味付けを感じたいのですが、パッドの到着と同時に冬将軍も到着してしまい、装着は来春のお楽しみとなりました。しかし気になる点があります。

先日、フロントのローター厚を計測しました。実測値28.6mmです。ローターに刻印された摩耗限界値は28.3ｍｍなのであと0.3ｍｍで使用限界です。新品のフロントローターの厚さは30ｍｍ。現在の走行距離は9.2万キロなので、計算上はあと2万キロ持ちません。そういえば、春に十勝のクラブマンコースを試走した時、ホームストレートのフルブレーキングを繰り返した後、リヤからシュッ・シュッ・シュッと回転に伴う連続的な摩擦音が聞こえ、クールダウンに切り替えた記憶があります。その後、異音は収束しましたが、これはリヤのローターが摩耗限界値に近く、ハードブレーキングによる高温でローターが歪み、断続的にパッドに当たっていたのかも？こりゃリヤもダメだ。せっかくの新パッドを擦り減ったローターに組み合わせる訳にはいきません。あ～、これでローター調達の宿題がでちゃいました…。冬眠中はやることがないので、こういうお悩みは大歓迎なのですが、出費はかさむのでこれは家族には内緒にしましょう。で、検討開始！

まずは、BMW純正のローターです。E92M3のフロントローターは、純正でも放熱性の高い、360×30ｍｍのフローティングのドリルドローターで、ビックリするほどお高いのです。純正なのに～。純正だから？

そこで、思いつくのがDIXELのOEM版ローター（PDタイプ）です。価格が魅力ですが、パッドに拘ったため、ローターは価格重視で切り捨てられない悪魔のスパイラルに陥ることになりそう…。

ときどきパーツを調達するECS tuning を徘徊すると、ポン付けできる軽量化された能力向上型のローターもあります。これは興味ありますが、やはり海外からの重量物購入は送料が馬鹿になりません。それでもBMWジャパンからの購入に比べるとかなりお得なので、これも有力な選択肢です。

ネットサーフを続けると、DIXELからも能力向上型のローターが出ています。FPタイプというスリットローターです。国内入手が可能なローターでプチ・チューニングにはピッタリかも。
この冬は、引き続き妄想を膨らますことになりそうです。ただし、TECH-Mの水元社長によると、TECH-M仕様のパッドは、純正ローターとのマッチングを前提に仕様変更を重ねたとか。これで自ずと答えは決まってくるかな～。

もう一回くらいサーキットフィールドでM3を走らせたいと思っていましたが、こちらは間もなく冬化粧。先週末からサマータイヤでの峠越えは難しくなりました。まもなく道路は写真のようになります。IDIのスポーツパッド（TECH-Mスペシャル）を試すのは来シーズンにお預けです。残念ですが、ここで無理は禁物。楽しみは先延ばしするといいことがあるはずです。そこで、サマータイヤからスタッドレスに履き替えました。久しぶりの柔らかい感触とインフォーメーションの少なさに戸惑いながらテストドライブをしました。目的はこれ！

新しく調達したスペーサーを試したかったのです。昨年度末に急な転属を命ぜられ、スタッドレス用にMOTECHニュルのホイルを急遽調達しました。このホイルはE92M3用に作られていないためフロントにスペーサーが必要でした。それで信頼できるスペーサーを探し、最初に調達したのがこの（↓）スペーサーです。

粗悪な造りのスペーサーをさけるべく、某有名メーカーの商品をオークションで落札。試しに装着したのみで新品同様とのこと。できればスペーサーは使いたくないのですが、冬タイヤ用に割り切って、でも信頼のメーカーでという考えです。ただ、このスペーサーは高速域で微妙なシミーが発生しました。それで前オーナーは売りに出したのかもしれません。大陸性の粗悪品ならまだしも、有名メーカーなのに…というのが正直な感想でした。ちなみに、私がこれをオークションに再出品することはありません。おそらく別のクルマでもブレます。
そこで、今回は、made in Germany のH&R製のスペーサー（20ｍｍ）です。テストドライブの結果、高速の巡航速度において振動は皆無でピッタリ安定していました。ひと安心です。
スペーサーって意外にちゃんとした製品が少ないのかもしれませんね。

タイヤはBSブリザックVRXです。ブロックが柔らかいですね。ここは氷上でのストッピングパワーとのトレードオフと割り切りましょう。
これで、ウインタードライブを楽しめそうです。僕は雪道の運転も好きです。

バンク1のスロットルアクチュエーター不良で、DIY交換に挑戦したのが、ちょうど２年前の今頃です。当時は、いずれ故障するであろうバンク２も同時交換するかどうかで悩みました。事実、ディーラーやショップなどでは同時交換を勧められるようです。作業後にTECH-Mの水元社長に聞いてみたところ、「悪くなった方から一つずつ交換すればよいと思います」との見解。まさにそうでした。あれから２年ですが、バンク２のエラーコードはありません。そこで、ちょっと気になったので、みんカラの整備手帳で報告されているアクチュエーターの交換状況を調べてみました。全部で１４件の報告があり、このうち７件がバンク１のアクチュエーター不良、２件がバンク２、記載なしが５件です。思ったとおりバンク１のスロットルアクチュエーターがダメになることが多いのです。海外の交換例もざっと調べてみましたが、同様の結果です。前回の交換の時、少し気になることがありましたので、ちょっと検証してみます。

上記イラストは、スロットルアクチュエーターとスロットルバタフライを開閉させるシャフトの要図です。③がアクチュエーター本体で、10のプルロッドを介して、４のシャフトを回転させてスロットルを開閉する仕組みになっています。

上記写真のように、プルロッドがシャフトを回転させる支点・力点が、バンク１とバンク２では異なるのです。バンク２はシャフトの中央にプルロッドが接続されますが、バンク１のプルロッドはかなり手前でシャフトを動かそうとします。プルロッドの接続はゴム製なので、そこに遊びがあると、支点と力点の関係から、バンク１のアクチュエーターの駆動部に負担がかかるはずです。それが内部ギヤの摩耗を促進している可能性があるものと推察しました。

上記写真は、２年前に交換したアクチュエーターの樹脂製ギヤが摩耗している様子です。バンク１のアクチュエーター不良時には、内部ギヤのリペアキットでギヤのみ交換する要領で復活するかもしれません。国内でも、アクチュエーターの修理を請け負う業者がありますが、こちらのHPでは、ギヤのみの修理では、ほとんどのケースで完治せず、基盤の修理が必要との見解です。たしかに、基盤に不良が発生する場合があるようですが、海外情報によると、それはバンク２での発生が多いようです。何故でしょう。こちらも想像してみます。

上記写真のとおり、バンク２のスロットルアクチュエーターの背面、すなわち基盤部のすぐ後ろにヒートパイプがあるのが気になります。アクチュエーターの配置場所は、両サイドをシリンダーに囲まれ、相当の熱にさらされているはずです。そのうえパーツの背部に高温のヒートパイプが位置すれば、熱に弱い基盤がダメになる可能性が高いのではないでしょうか。結論として、バンク２のスロットルアクチュエーターが壊れたら、基盤の不良を疑い、リペアではなく新しいパーツに交換するのが良いと感じています。それなら、新しいスロットルアクチュエーターをもう一つ買っとこうかな？それとも、壊れたバンク１（基盤は生きているはず…）のリペアかな？実はこれもやってみたい。また、秋の夜長を楽しむ悩みのネタができました。人は悩むのが好きみたいです。

関連記事１「最大の危機キタル！～M3 スロットルアクチュエーター故障～ 」
関連記事２「続スロットルアクチュエータ」

※追記：上記ブログにおけるバンクの名称が、バンク1とバンク２で逆になっていたことをお詫び申し上げます。正面から見て左がバンク１、右がバンク２が正しい記述です。したがって、故障の分析も理論的に整合しませんでした。再検討いたします。（R1.11.3）

十勝スピードウェイでシリーズ6戦で開催されているユーロ＆ワールドカップを観戦してきました。この走行会は、みん友さんも参加されていることもあり、土地の利を生かし、時々応援に行くのです。先日は、BMW M4 TECH-MのDME stage４までチューンナップされた560馬力のマシンが、RyoZiさんのドライブでクラブマンコース1分29秒のベストラップを掲げて、600馬力以上にチューンされたポルシェ911ターボを凌駕する光景を目の当たりにしました。

十勝クラブマンコースの最終コーナーから1kmのホームストレートは馬力勝負です。特に最終の登りコーナーからのストレートはハイパワーなRRに分があるようです。560psのM4が引き離されます。

このM4が911Turboを上回るのコーナーは、連続するテクニカルセクション。（主にセクター２）

区間タイムを見ても、911Turboが速いのは、最終コーナーからホームストレートまで（セクター３）

RyoZiさんによると、テクニカルセクションは、ほぼドリフト状態だったそうです。おそらく、クルマの限界を少し超えながら、しかし破綻させることなく走らせたのだと思います。速い人の特徴はこれです。クルマの限界をよく知っていて、状況により行き過ぎることはあっても、破綻させることはない。クルマの性能を最大限に引き出すドライブ。これが私が求める理想的な乗り方かな。

そして、それを成り立たせるには、それに応えるクルマが必要です。限界を引き出せる特性を持ったクルマ、つまり応答がすべてリニアで次の動きが予想できるから扱いやすい。それを引き出す技術にTECH-Mは長けている。それが私の結論です。

「RyoZiさん、ブレーキパッドはどこのですか？」
「IDIのTECH-Mスペシャルです。」

これで、秋の夜長を悩ましたブレーキパッド選びの問題から解放されそうです。
IDIのPremiumではなくStreet Sports のTECH-Mスペシャルもあるのかなぁ。
しかし、遠く離れた土地で、TECH-Mのチューニングマシンの雄姿を見ると嬉しくなります。

先日の0541ミーティングで、パッド残量の警告灯が点灯したのは先日のブログでお伝えしたとおり。車両購入時に十分な残量だった純正パッドは、サーキットを含む5年5万キロを走りぬきました。純正とはいえ、私のへたれブレーキングでは十分な制動力と対フェード性を発揮し、次も純正パッドで良いと思わせるものでした。ですが、今回はステップアップを目論んでいます。ニュルのサーキットタクシーを務めるＭ５も、基本ノーマル車を謳いながら、スピードリミッターの解除に加えて、スポーツパッドに換装されていると聞きます。

ニュルのサーキットタクシー仕様のＭ５は最高速度305km/hに達するそうです。
写真はＭ５サーキットタクシーのドライバーを務める女性レーサーのサビーナ・シュミッツ


サビーナのようにスポーツ走行を楽しむべく、スポーツパッドの導入に踏み切る決心をしました。ただし、私のＭ３は実用車です。走行ステージの主体は一般道。サーキット専用のハードな仕様は、ローター攻撃性の観点からもＮＧです。そうすると、自ずと以下の選択肢にに絞られます。

① ディクセル Zタイプ　適正温度：0～850℃
② エンドレス XM-72　適正温度：50～700℃
③ IDI ストリート スポーツ　適正温度：0～850℃
④ KRANZ ギャルビン アウトスポルト 適正温度：不明（街乗りからサーキット走行）
⑤ PFC 11コンパウンド　適正温度：不明（スプリント～耐久・スポーツ走行）

いずれも、街乗りからサーキット走行を想定した純正交換タイプのスポーツパッドですので、大きな違いはないのでしょうが、①は価格も含めて購入しやすく、②にするくらいなら、サーキットユースのCC-40（150～800℃）も気になるところ、③は信頼のTECH-Mがチューニングベースとするパッド。④はＭ５のみん友さんの評価が高かったもの。⑤はポルシェなど本格スポーツで実績のあるメーカーです。

私のような年に３～４回のサーキット走行者にピッタリのパッドはどれでしょう？ユーザーインプレの多い①が無難か、ここはひとつ⑤にチャレンジか、こうゆう悩みで、ながながし夜をひとりかもねむオッサンです。