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日曜日は、オイル交換のあと、フロント下回りの点検調整をした。


というのも、右コーナーのとき　下の方から　コン！とかカン！とかいう異音が、たまにしていた。雨のときはなりにくい。雨上がり翌日とかもよく鳴った。
頻度は、右コーナー限定20〜30回に一回くらいか？ならないときは、200kmくらいドライブしても一度もならない。
比較的、ハンドルを多く回すようなタイトなターンで、そこそこスビードがあるとき。
おそらく走行に支障がなく、操作感や走りに関しては全く問題がなかったが。
なんの音だか非常に気になっていた。


スプリング、スプリングの収まり、パワステ関係、タイロッドエンド、ナックル、ハブベアリングのガタ、ロアアームのボルト、トンネルバーなどの下回り補強板系、サブフレームの締結。ブレーキ周り。スタビリンク、スタビブラケット。ボンネットキャッチャー。

ここらへんを締め付けやその他異常の有無を点検した。
ただ、右ターンのみで起きるのと、据え切りで音はでないことから。
パワステ関連はセーフだろう。普段は全く異音がないのでブレーキもまあセーフだろう。車輪を回してみて、無音でスムーズに転がるところからみてベアリングもセーフだろう。　おそらくロアアームの偏心ボルトが怪しい。
おもえば、2020年一月あたりに、アライメント調整に取り組んであれこれやってたので、あれから音が出たような気もするから。


で、ひとつだけ　これか？とおもうものを発見した。
右側車高調のスプリングの下端の方に、砂利というか小石が挟まっていたのだった。あとは、他は特に問題なし、ロアアームも規定トルクでしまっていた。
スタビリンクは一度外して左右点検したが、じつにいい感じで全く問題ない。
ブラケットを一度緩めて、締め直した。まえは　1mmでもテンションを抜きたくて、ブラケットを1G締めしたが、今回はあえて0G締めした。理由は後半で書こう。ブラケットと接着ブッシュの間にも意味なさそうだけど気持ちシリコングリース。下回りの剛性プレートもひととおり増し締め。


スプリング周りは、いちど　ゆるゆるにしてから　砂利砂を綺麗に落とし。
スプリングシートとスプリングの接触面にシリコングリースを散布。手でスプリングが楽に回せるくらいのプリロードゼロでセット。

点検終了。



これで、まだ音が再発していたとしても、もうしばらく気にしないことにした。
すくなくとも、走行に支障きたすようなところはすべて問題なかったから。
このまま問題があるなら、そのうちもっと重症になってきて。
原因箇所がはっきりわかるようになるだろう、そのとき対策すればいい・・


そして、おなじみの、仮想峠。見沼峠1コース2コース3コースww、岩槻峠w 1コース、2コースw、さいたま新都心ゴミ処理施設周りのコースw　を爆走。

この仮想峠は、　想定コーナーリング速度100〜120キロ　80〜90　50〜60　30キロ（高速コーナー以外は、ほとんどミニサーキットを使ったジムカーナ的な感じですね）、ギャップにジャンプに整った路面、あれた路面と多岐にわたり、僕がRX-8のころから7〜8年前から積み上げてきたルートで。
ここが楽しくて、もはや峠にいかなくてもほぼ満たされてしまうコースだ。
まあ90°以上回り込んだコーナーがないけど・・
（これは峠にいかないとなあ・・）


荒れた路面、うねってる路面、落ち葉や濡れた路面でも、速く安全に走れるのが、ポリシーなので。。。もはや、舗装のラリーに近い思想・・
このまえリアのスタビライザーのみを強化したときは、このコースを散々試乗した結果全体のロールも減り、剛性感、塊感はなかなか気持ちよくクイックだし所によってはコーナーリングが速くなったのだが。やはり内輪の伸びが規制されすぎ、荒れた路面での路面ホールドが悪くトリッキーな動きがかなり気になったので結局不合格になってノーマルに戻した。
元に戻したらノーマルスタビのほうが、はるかに粘り、安心してコーナーで踏めた。
やはり、リアだけスタビ強化は僕の中で無しだ。　サーキットの平らな路面で、かつドリフトするのなら合っているとおもうが、あれは一見速くなった気がするかもしれないけれども。実際は、遅くなってるセッティングの典型だろうなとおもった。


話がずれたが
それで、点検後　試乗したところ。異音は出ていない。
それ以上に感じたのが、フロントの足回りの動きがさらにスムーズに綺麗になった感じがした。　いままで特に音はでていなかったが（たまに上記のような音はしたものの）、さらに無音になった。

いいね、いいね！！
という感じで、ご機嫌に帰宅した。



さて、なぜ0G締めにしたか。


おもうのだが、いまは1G締めが半ば常識になっているとおもうけど。
最近ぼくは、とくにリア周りは　0G締めにしつつある。

なんでも
「1G締めにすればいいってもんじゃない」っていう思想になってます。



1G締めしないと車高が下がらないとかあるけど、全長調整式なら、車高調を低く設定すればいいので問題ない。

むしろ、脚が伸びる方にテンションがかかってるほうが。
とくにリアは、内輪の接地性を稼げるという思想です。

1Gでテンションがかからないようにするとき、逆に伸びきろうとするときブッシュのテンションが邪魔してサスペンションが綺麗に伸び切らなくなったりする方向に向かうわけです。

伸びるときには、きっとり伸びてほしい。
タイヤが地面から離れず、両輪が　内輪がしっかり接地してるとき。
そこには

しっとりとして　奥行きの深い操作性
限界近辺での広いコントロール可能な領域が稼げる
ぎりぎりまで粘ってくれる感じ

が出てくる。


同じく、フロントも　できるだけ伸びてほしい。
そのとき、ロールしても内輪がしっかり路面を掴む。

ので、フロントも　最近は　アッパーアームだけは1G締めしても。
ロアアームまわりは　0Gで締めちゃいます。

まあ、そんなに車高落としてないし（30ミリダウン）、極端にブッシュがねじれるほどでもないので。。　ほんとキモチの問題程度ですが。。


あとは、、
タワーバー最近欲しくなってきたかも。

フロントだけ。




NR-Aとか　RSとかの　ハードサス系のモデルにはタワーバーがついている。
僕のは、RSとかよりもはるかにハイレートな脚をいれているのに、タワーバーさえつけていない。

まあ、ノーマルを想定した剛性は　僕の仕様には遠く足りてないだろうなと前からおもっていた。


でも、実際のところ　特に不満はないし。　
まあ、RX-8のころよりは、NDといえど剛性感は落ちたけど、とくに気にしない。

よくNDは　ステアリングセンターが曖昧で怖いとかのレビューをよく目にするけど、いまいち自分にはそれがわからない。曖昧ですかね？
いまだに、ステアリングフィールに不満感じたことがない。。。
150キロオーバーでスラロームしても全然恐怖感じないしなあ。。。
レガシーとかのようなGTカーの味と比べてるのだろうか・・
わからない・・
（当方、SW20 やAW11などのコーナーリングマシンが標準になってるからか）


だからナックルサポートだのがよく売れているようだけど。


タワーバーをやると、結構その辺が変わるらしい。

でも、僕が求めてるのは、タワーバーによって　きちんとサスに仕事をさせたいとか、設計値以上のボディーのねじれを　、つまりハードサスにしてる分をまかないたいキモチ。（だってノーマルでさえRSとかには　フロントについているわけだからw) そして、内輪のグリップをさらに活かしたいキモチ。

トーアウトだったり、キャンバーだったり、フロントに強めのレートの脚をいれてるキミ号は、内輪の接地がそれを活かすキモなんだ。
というか、内輪のグリップを活かしたいからロールが少ないようにレートを高めてるといえるんだけど・・

で、フロントのタワーバーで　しっかり支えてあげれば、
より一層内輪の接地が活きてくる気がするんですよね。
だから、タワーバーいれたいような。
でも、取り付けるためには、実に面倒な純正パーツ交換が必要なのだ。
つけてみたい。しかし面倒くさいし現状で不満もない。。


内輪で、フロントをコーナーにむけて引っ張ってもらって曲がるイメージなんですよね。外側のタイヤで踏ん張ってフロントを曲げるんじゃなく。
外側の踏ん張りに加えて、内側のタイヤも　鼻先をコーナーにむけて引っ張ってほしいといえば、イメージが伝わりやすいか。
だから、トーアウトは効いてくるんですよ。ハンドル切る時さらに内側を向くからね。

そして、キャンバースラストがトーアウトにより相殺されて、転がり抵抗もすくなく、ストレートも速いという感じ。
（キャンバー-2度くらいなら、トーアウト1mmくらいが僕の基準）
（これはハイレートな脚をいれてる場合に限定する）

月曜日夜。オイル交換いたしました。


ガルフのアローGT20 0w-20で5000キロ走り、今回も同じオイルです。

やはり、エンジン軽くなり、パワーアップしました。
抜いたオイルは、街乗り主体だったせいもあるのか、真っ黒ドロドロでしたw
まだ、粘度も感じられます。

でも、シャバシャバになってるよりは安心。汚れてるのも、ちゃんとエンジンの汚れをとってくれてる（洗浄力がある）と感じられ自分は気分悪くはないです。





やはり、交換後はエンジン軽く感じます。
吹け上がりがシャープで、いい感じ。


お！っとおもったのが。
50キロくらいから3速での中間加速のときです。

いつもと同じようにアクセルいれたとき。
前より車が　すっと　前に出る感じをうけました。

空気抵抗がまえより減ったようなニュアンスですね。
あと、トップエンド。
1速2速　　　6500〜7500回転あたりの伸びが、まえよりすこしよくなった。
いままでは、やや　上昇感がおとなしくなりつつレブに当たる感じだったのが。
むしろ、最後の6500から回転上昇に勢いがますくらいになった。
きもちいい〜〜　　無駄にレブまで回してしまいますw
NDのエンジンは4発レシプロにしては気持ちよくて、回転バランス、フリクションがないスムーズなフィーリング。ロータリーエンジンから乗り換えても、全然不満感じないです。むしろNDの美点はこのエンジンなんじゃないかってくらいに気に入ってます。そりゃそうだ、カウンターシャフトに、はじめから軽量フライホイールと結構お金かかったエンジンだ。


僕的感覚としては、馬力でいうと3馬力は上がってるかも？という印象です。
鈍感だと体感のないパワー上昇かもしれませんが。
ダイナモで計れば、きっと　パワーカーブ変わってると僕は信じますw

トルクは　ふわーっと前より車が前に出る感じとか
（空気抵抗がまえより減ったような感じ方）
トップエンドの伸びというかたち（タコメーターの最後の一伸びの有無）で、僕はパワーアップしたとかいつも感じます。

RX-8なんかだと、パワーは8000から上で、最高出力の差がでるとおもいます。
トルクだと、3速3500回転あたりの加速感（アクセルのつき　車の軽さ）で判断してました。
エアクリやエンジンオイル、OHやマフラー、触媒、軽量フラホあたりの効果をそこで感じてました。




オイルなんかで、パワーなんかあがるの？という意見聞こえそうですが。
パワーあがって当然なんですよ。

そもそもエンジンは、フリクションロスの塊です。フリクションロスが出力を大きく相殺してしまっている。
エンジンそのものの出力をあげるよりも。いかにフリクションを下げるかのほうが、むしろ結果としてのパワーに差が出ます。

そのフリクションを下げる効果に直接寄与するオイルは。
そりゃパワーあがりますよ。

上がるというより、　戻る　というほうがいいか。




ガルフがそこまでいいオイルだとか言うつもりないけど。
この値段なら、僕はおおいにアリだなあとおもって入れてますw


ちなみに、走行会や峠でかなり攻め込むようなひとは
僕みたいに0W20じゃなく、0W30をおすすめします。

直噴はオイルにとって辛い環境だけど、でも
オイル通路とか狭い部分があるらしいNDのエンジン。
できるだけ低温で柔らかく高温にも強いオイルを入れたい。
NANBNCより良いオイルを要求するエンジンな気がします。

NDのメディア対抗レースとかで、推奨オイルが　
ガルフアローGT30 0W30らしいですよね？

最近、ふと　体CANとか　強化ドアエッジつけたいかも？ってちらっとおもったけど。検討中です。たぶんつけないと思うw



キミ号NDはもう51500キロを突破。
ノーマルの4ばいくらいのレートの脚をいれてるのもあり。
最近、ハードに走ると、下の方から　ばき！とか　がきん！とかたまーになる。
音の出処は、いろいろチェックしてみたけど。たぶん　トンネルブレースバーあたり。
大きな力がかかり、ボディがねじれたとき　かすかに逃げるんだろうなって。
あとは、ロアアーム取り付けボルトが逃げてる？とおもったけど先月増し締めしたとき、大丈夫だった。

最近は峠さえも最近全然いかないけど。
まるっきりストリートおんりーだけど。　
それでもハイグリップタイヤと車高調で　僕のあの走り方じゃ。
けっこうボディーねじれるんだろうなとおもう。


で、ドアスタビライザー的なものをやれば、ねじれをあるていど抑えられる？とおもったんですよねー。でもドアの締まりとか悪くなるのは嫌だ。。

ただでさえ、NDは開ける時、勢いで開きすぎて軽くて隣にぶつけそうになるのに。そこで開け閉めが渋かったら、開けるときに力はいってその勢いでやりそうだ。自分が大丈夫でも、隣に座った人がやりかねない。




さて、本題。
そもそも　補強はいるのかって話。


いまのところ僕は可能ならできるだけ、補強つけたくない派です。
1gでも軽く作ろうと、見えないところにすごい工夫や努力をして。
あの車重を達成してるところに、わけわかんない補強パーツなんかつけられない。
もったいなくて。

まず、フロントのタワーバーは、いままで　いつもつけなかった。
むしろ　つけるのなら　リアメインでつけてました。

床下も一切つけない。
ロードスターで定番の、ナックルサポートもつけない。

トーコントロール含め、強化ブッシュさえもあまりやりたいとおもわない。





いや、効果を否定したいんじゃないんですよ。
やっぱ、上手に採用すれば、走りは気持ちよくなるとおもいますよ。

最近じゃ、僕も　ちょっと増し締めしたり、逆に緩めたりするだけで。
時には。ショックの減衰や車高を調整した以上の変化を感じるので。
タイヤの空気圧の微妙な変化でも違うし。
結構変わるとおもいます。　剛性の変化で。

話ずれるけど、山を走ってきたあとは、しばらくブレーキとかハンドリングもよくなったように感じます。
たぶん、普段タイヤのはじっこまであまり使わないせいで、ゴムがなまっちゃうのかなって。　山を走って、すこし表面削れて、摩擦係数の高いゴムが露出してきたりするのかもなって。　

ブレーキも、湿度が高い日のほうが初期タッチがいいきがする。
クラッチのつながりも、湿度で違いますよね？？





で、剛性パーツ。
たしかに、変わるとおもいます。



でも、その変化、必要？って話なんですよねー。




僕の車。
ブッシュのたわみとか、トーコントロールの作用とか。
ボディのねじれやたわみも、考慮したセッティングにしてます。



機械式LSDに交換しなくても。トラクションが逃げない大丈夫なギリギリを攻めてます。アライメントとか、バネレートとか。

そして、ボディがしなってくれたほうが、あるいみ路面をつかめるんですよ。
むしろ固めすぎると、むしろストリート走りにくくなるんですよね。
路面ホールド力むしろ落ちるというか。

固めると。たしかに、びしっとします。たしかに　ハンドリングが硬質になります。あるいみ、気持ちがいい。　正直あのフィーリングは好きだw
高速域のあの矢のように進む感じとか。
操舵したときの塊感とか。
でも、それって、足回りのセッティングやアライメントでもかなり操作できるんだよなあ。

全くどノーマルでも、タイヤとアライメントだけで、激変します。


ノーマルNDは操舵後の動きがだるい？　初期反応が薄い？
全然そんなことねーよ。
セッティングで、変わるよ。
むしろ、わけわかんないパーツでごちゃごちゃ武装して。しょぼいタイヤ履くくらいなら。
ど、ノーマルのまま、ハイグリップタイヤ履いて、高まるグリップに合わせてアライメントをリセッティングしたほうが、よっぽど安全で乗りやすいんじゃないのってパターンのほうが、はっきりいって多い。
いまどきのスポーツカーは、はじめからそれなりに容量に余裕みてるから。
ノーマル脚でも変な車高調よりマシなくらいの性能を持っている。
1.5G以上の荷重には容量の大きいバンプラバーという、
つまり　ノーマルの「ツインスプリングセッティング」。


もともと僕は、タイヤは低グリップで、他でグリップを稼ごうといろいろやってた口なんですよ。その僕が、最終的にいきついたのは。
ノーマル脚のままいいタイヤ履いてアライメントとか、タイヤの減り方とか見ながら　アジャストしたほうが、むしろマシという結論。
そのあと、走りやステージで、足りなくなったらステップアップしていく。
みたいな。
これは、某クラゴン部屋道場でも同じようなこと書かれてましたし。僕も感銘をうけてました。

ただ、僕の場合。ノーマルより、戦闘機好みなんでね。

ぶっちゃけ、カートみたいにガチガチにして。
それこそ、フロントに12キロとかのバネいれてさ。
ほとんどロールしないようなw
215とかの半Sタイヤはいちゃってさ、交差点でも80キロで曲がるみたいな。
そういうのが好きなんだけどw
もう、箱のクルマというより。ひたすらタイヤのグリップだけを頼りにする
カートの乗り方で走ってもいいくらいなんだけど。
それだと、日常の使い勝手が・・・・・・女性ウケ0になるしw←超重要
走る場所限定されちゃうし。雨の日の路面のあれた峠なんて事故りにいくようなもんでしょうそれじゃ。


話それまくった。



剛性パーツなしで、ノーマルボディー。
そりゃ、剛性パーツで武装してるクルマより、フニャ感はあるだろう。
ぼけた感じもあるだろう。　武装したクルマのほうが　ガシっとするだろう。

でもさ。
ふにゃふにゃしていても、走れないわけじゃない。
かすかに、ハンドリングがぼけててても、まっすぐ走れないわけじゃない。


剛性高めて、じゃあ速くなるのかってとき。
じつは、体感ほど速さにはあまり関係なかったりする。

多少ゆるいってことは。
ボディーのたわみ。ブッシュのよれ。
トーコントロールによって、必要なときにリアのトーがブーストされる安心感。

多少大味な操作をしても許容される感じ。



ケースバイケースだよなあ。。


ブッシュがたわんだり、ボディーがたわんだりねじれたりするのを。
むしろ　サスペンション機能として活かすほうが
あるいみ速く、安全で　リスクがないなあとおもう部分も捨てきれず。


なかなか　採用する気になれない・・・・


飛行機の翼。　あれが僕の思想の一つ。
全体的に、バランスしながらたわむことによって、翼はぽっきり折れない。

できるだけ、軽く、肉ずけをすくなくし。かつ　丈夫でしなやか。
絶対に、折れてはならない。　
だから、結構しなる。


ボディもそうなんじゃないかと。
全体的に、綺麗にしなるようにつくってるだろうから。


でも、たしかに　フニャ感とか、そういうのはあるのかもしれない。

しかし、そのフニャ感を
悪いものと　解釈するのか。
これは、利点なのかと解釈するのかによって、答えは変わってくる。




いまのところ、ぼくにとて　フニャ感とか、ダルさとか、緩さって。
そんなに悪いもんじゃないかなっていう比率が高い。


たださ、最近ボディが　多少やれてきたのか。
ちょっとハードにコーナーリングすると。したのほうが　パキン！！！ってね。
僕のコーナリングGは、街乗りで1Gを超えるようだし(速度と半径で計算した）。
ああ、さすがに　このタイヤと脚に、ノーマル設計値の範疇を超えすぎてるのかもなって。
だから、走行中はけっこうしならせて走ってる様子。。





いいかげん、話をまとめるか。





要するに、　キミ君は、　剛性パーツはさほど必要性を感じないとおもってる。


が、しかし　ノーマルが想定してる荷重を超えるような走り方やセッティングのせいで、最近　バキっとか、ピキン！とかなるようになって、ボディーが結構たわんでるので、　仕様にあわせて剛性をあげてやらないといけないかもなー

（バキンとかパキンってもしかしたら
スタビライザーリンクのジョイントが悪さしてるのかも？と最近思ってきた
2021.04）

そこで、体CANとか、強化ドアエッジとか　気になりだしたんだけど。

でも、まあ　めんどくさいから　たぶんやらないかもね



っていう話でしたー！！

ということで、今日仕事です。
暇なので、サボりの投稿ですw

前回　かなりよく曲がるクルマになって大喜びしたが、ちょっとやりすぎて特に雨の時危険？みたいな事も書きました。


で、こんどは、その　オーバーステアすぎる対処として、リアのトーをすこし足しました。


調整前は、トータルトー　ゼロ。

これを

トータル　0°10’くらいに調整してみました。
ミリでいうと、1.4ミリくらいか（結果未測定）。



結果、リアの限界が増えた。
いままでは、コーナーリング中に、すこしラフにアクセルいれると、即座にリアがスーッとスライドしそう、もしくはスライドした挙動が。
今回すべらずに、駆動がかかり、車が前に進むようになった。前よりアクセルを踏めるようになった。

まあ、当たり前なんだけど。
とりあえず、オーバーステアすぎたことは解消　v



逆に、あれほど痛快だった　わずかなステアで　クルクル曲がるコーナーリングは影を潜め。ハンドル切る量がわずかに増えた印象。あと、やはり走行抵抗とクルマのどっしり感が増えた。軽さが消えた。
というか、あるいみ、元に戻った。


これも、予想どおり。

しかし、
たった1ミリ前後のトーイン増加でここまでかわるのか？。
もしかしたら、自分は10'トーを増やしたつもりでも（1ミリ強にしたつもりが）、実際は2.5〜3ミリとかついてしまっているのかもしれない。

これは測定確認待ちですね。後日気が乗ったら測ってみます。


が


これで数日乗ってますが、とてもいい感じ。　
これが　落とし所だろうなって感じに落ち着きそうです。
これなら、雨の日の峠も普通に飛ばせるだろうな。





クルマのコーナーリング性能をいちばん支配するのは、やはりリアのトーですね。
フロントは、ハンドルがあるので　リアの性格にあわせてこちらで操作できるんで。




クルマがコーナーリングするときの動きを理解すればわかります。



ハンドル切る→フロントタイヤが向きをかえて路面と摩擦してコーナーリング力が出る。その力でフロントが向きを変える。

フロントが向きをかえ、車体が進行方向から斜めに向きをかえてからはじめてリアタイヤに路面との摩擦がおきてコーナーリング力がたちあがり、リアも踏ん張りはじめる。

ここで、もしリアがトーアウトだったら？

フロントが向きをかえてリアが斜めになってはじめてコーナーリングフォースが立ち上がるはずが、すでにアウト方向に向きがついているので。
まだコーナーリング力がおきてないどころか、リアが外に膨らみたがっていたのを、フロントが曲がることで、許可してしまうことになり　一気にリアがアウト側に流れ出す。

ますます、クルマが向きをかえて　オーバーステアになってからようやくリアが踏ん張り始める。

しかし、静摩擦係数より動摩擦のほうが低い関係で、すべってからでは遅すぎるってやつです。

これが、逆にトーインだと、直進時からすでにリアは　アウトにいかないように
踏ん張りを開始しているので、フロントが向きをかえはじめた時点ですでにリアは踏ん張っている。
リアのトーインが強ければ強いほど、フロントが曲がろうとする力を阻止し、相殺するので　初期は曲がりにくくなる。
そして、コーナーリング中にアクセルをいれても、リアは　駆動力をイン側に向けるので。ますますコーナーによる遠心力に打ち勝とうとする働きをする。
だから、コーナーリング中にアクセルを踏めるようになる。


それと、リアのインが強いほど、フロントでいうところの、「たくさんハンドルを切って　これ以上切っても曲がらない状態」が早期にくるので、粘るだけに限界超えた時は一気という挙動になるので、雨の日はトーをつけすぎてもむしろ危険。
そして
常にタイヤを引きずっているので、コーナーは粘るけれど　直線で抵抗が大きく、速度が乗らない。

この辺のバランスで　サーキットでは5~6ミリくらい。
10ミリは限界高くも最高速で不利。
2ミリ以下はドリフト仕様。

とかいうかんじかと思われます。
(自分の体感、ネット調べ、書籍その他）



で、ロドにはトーコントロールというものがついてますが。
スポーツ系の方ほど、これをキャンセルしたがりますが。
ぼくはあえて、これを大事にしてます。
せっかく、粘らせてくれる素晴らしい機構なのにもったいない。
サーキットはともかく、ストリートには　すごくありがたい機構だとおもうので。


あと、キャスターについて　おまけ



キャスターって　直進性だけじゃないんですよ。
ハンドル切った時の操舵キャンバーの量に影響し

ハンドル切るほどキャンバーついて　ぐいぐい曲がるという効果も
いままで言ってきましたが。



さらにいうと、キャスターがついているほど
前輪がキングピンオフセットに比例して上下するんです。
キャスターがおおく寝てると

イン側のタイヤは地面にむかって押し付けられて、アウト側のタイヤは地面から離れるんです。つまり、ブレーキングで前荷重になるほど、アウト側が沈む。

結果
対角線上のリアが浮く動きをするんです。


これは、デフがない　カートで使われるセッティングで。
意図的に三輪接地状態になる加減をこれで　調整して
ターンインでの曲がりやすさをセッティングするわけです。

逆に、リアに荷重をのせれば、フロントのアウト側のタイヤは浮く方向で
アンダーにもなります。




で、今回キミ号は　キャスターを　8°とか7°後半くらいだったのを
6°前半くらいまで起こしているので

初期のステアが機敏になったのにくわえて
この対角線上のリアが　浮かなくなった感じもけっこうでて

リアのどっしり感が増えました。


で、キャスターをたてて、操舵キャンバーを失ってしまったぶん
フロントの曲がりが弱くなってしまうので

さらに初期のネガティブキャンバーをつけてやって対策したわけです。

結果、リアがどっしりして、フロントが機敏で、かつ　ステアリングが効いてぐいぐい曲がるとなりました。

しかし、リアのトーが0のせいで、オーバーステア気味だったので、

ここでトーインをすこし追加したら、それが解消されて


よくまがり、安定し、かつ機敏で　怖くない

という感じになりました。

先日アライメント調整しました。


今回はキャスター調整！
前回の記事→「DIYアライメント調整 キャスター編 その一」

あと、ついでにフロントのキャンバーも限界までつけてみようと企んで行いました。

といっても30mmダウン程度のローダウンですと、NDロードスターのフロントは-2度あたりが限界のようです。まあ、フロントに2度以上ネガキャンが必要なことは、ストリート派にはまず無いと思いますが・・、それ以上つけたいなら、偏心ピロボールブッシュ、調整式アームを導入しないとなりませんね。

さて

とりあえず、現状よりキャスターをたてていく方向を試したかった。

下準備として、ハンドルのセンターの印をつけておく。









このようにして、ジャッキアップしたあとアームに車重かかるようにします。
擬似的にホイールがついてるような感じに。

これだけだと、不安定なので保険的にパンダジャッキを、ジャッキアップポイントに、触れるスレスレの高さでセットしておきます。
万が一アームのスタンドがなにかで外れても、このパンダジャッキが受け止める作戦です。


この状態で





まず、基準のキャンバー（仮の値）を測ります。
（このとき、写真にはないですが、仮のトーも測っておくといいです）


そして、ハンドル1回転して





その時のキャンバーを測ります。

つまりは、キャスターが寝るほどこのキャンバーが多くつきます（転舵キャンバー という）

この転舵キャンバー を測り意図的に合わせることでキャスターを揃えるわけです。


とりあえず、今回はキャスター調整箇所の偏心ボルトを真ん中にしてみました。
それで、何度何分くらい今より立つかは不明です、、、


そして、このハンドル1回転のときの
キャンバーの変化量が左右輪同じになるように、
左右のキャスター調整を、すればいいわけです。




で、揃えてから
さらに、今回キャンバーも最大にしてみようということで

キャンバーの偏心ボルトを最大に。

そして、基準に測った仮のキャンバーからどれくらい動いたかを目安に左右そろうように調整。

最後に、
キャスターとキャンバーを調整したので、トーがかなり動いてしまっているので
それも、先ほどの
仮のキャンバーを計測したとき同時に
仮のトーも測っておいて。
そのトーに戻るように左右調整してから

ホイールを装着して地面に車を降して完了です。




すこし、走ってきて。
脚周りを馴染ませてから

日曜日の午前中にアライメントを計測しました。


だいたい狙った通りになっており。
トーだけが、予定よりトーアウトだったので、ここだけ手直しして
試乗に出かけました。

また若洲まで行き、その後　勢いで千葉の房総を半周してきちゃいました。
若洲ってちょうど、攻めやすいんですよね。。
（ここで、ゼロカウンタードリフトをマスターしつつあります・・・）


キャスターの左右左は0度15分程度。
まあ、左右左がこのくらいに収まっていれば、ほとんど気にならない感じでオッケーです。

キャンバーは前後ほぼ同じ、キャスターはノーマル車高のときの基準くらい。トーはフロントは
ガニ股気味、リアはゼロで。


この仕様を見ればわかるように
かなり回頭性を優先した方向です。

埠頭の大きな交差点や曲がり角が生み出す、コーナーを、ハイスピードで曲がる狙いで、

このくらい小さなRを気持ちよく曲がれるというのは、狭い峠や街乗りで、ステアリングが効きキビキビ走れるからです。

で、試乗では。すでに、よく曲がるキミ号ですが、それ以上にさらに！！
カートのように曲がるようになりました。



いままでアンダーが出るようなところもぐいぐい鼻が入り。
そこで、踏めば即座にリアがスライドしてくれて
思い通りに曲がり角をくるんくるん旋回できます。

もはやドリフト仕様ですね　こりゃ。



このくらい曲がれると街乗りでもハンドルがクイックでかなり快感。
それでいて、直線は疲れるか？ゆるいカーブがナーバスで肩凝るか？

それがね、意外と大丈夫。
アクアラインを最高速でかなり飛ばしたけれど全然まっすぐ走り
意外なほど直線もいい。　



で、とても気持ち良いけれど
房総の山中で　ちょうど雨で路面がしっかり濡れたなか走るシーンがあったんですが、結構オーバーステア;^_^A

いままでのようなステアリング操作やアクセルワークでは簡単にリアがスライドしてしまう。
フロントがアンダー出る前に先にリアが滑るのです。
リアが滑るほど、ハンドルが効くと言えばいいか。
極端にいえば、ブレーキングだのサイドだののキッカケ不要で
速めに進入しハンドル切れば、どこまでも曲がり、勝手にリアが滑り出す感じ。

まあ、リアが滑っても、限界を超えちゃった感があまりないので
そんなに怖くも無いけれど・・・


街乗りならいいが、峠を飛ばす速度だとこれはちょっと危険かも？？
というか、いままでなら、フロントのグリップが希薄で　怖くて速度を落とすようなところでも、平気で曲がれてしまう分、リアが滑るという言い方のほうが正しいか。
で、コーナーリング中アクセルほとんど踏め無い。ちょっとでもラフに踏めば？
リアがサーーーーーッと。
乾いた路面じゃないと無理〜〜〜みたいな。



ということで、今、リアがトーゼロなので
（トータルトーゼロだけど、左がかすかにトーアウト、右がかすかにトーインで、
右コーナーのとき、外側タイヤがアウトに向いてるから　特にオーバーなのかも）

ここをトータルで6分から8分くらい（トーイン1ミリから1.4ミリあたり）すこしインにつけて、もう少しアクセルを入れられるようにしようかなと思ってます。
でないと、雨の首都高とかちょっと危ないだろこれ笑

山手通りの大森のコーナーとか　いままでみたく踏んだら雨の日スピンするぞこれ。
奥多摩〜山梨の柳沢峠後半下り　高速コーナーの橋なんて　濡れてたら超絶怖いだろうな。



サーキットとか攻める人ならコースによりますが
リアのトーは、最低でも2〜3ミリ以上つけた方がいいでしょうね。
つけるほど、リアは粘りますが、つけすぎると　ストレートの最高速が伸びなくなります。ここは、コースによってさじ加減調整です。


s2000は、標準で6ミリだったと思います。（けっこうついてんだな）

リアのトー　控えめにするほど、FRらしいハンドリングになってきます。