Ｃ３の試乗後、ディーラーで6速ＡＴ搭載車のことを聞いていたため、是非試乗したいと思っていたのですが・・
ちょうど、阪神高速湾岸線を大阪まで走る用事があったので、４時間ほどの試乗記をお届けします。
買う予定もないことは重々承知で、無理なお願いを快く了承していたたいだシトロエン東灘店へは、しばらく足を向けては寝ることが出来なくなってしまった感ありですが。（笑）
さらなるきっかけは、下の記事でした。
DS 3ピュアテック130 AUTOCAR
新型の3気筒エンジンと拡充された装備。リローンチされた小型ハッチは、独立したDSブランドの立場を強固なものにする。
直列3気筒1199ccターボ・130ps/5500rpm
エンジンは、ミニ・クーパーがもつ136psの1.5?3気筒ターボと真っ向勝負することになるが、0-100km/hタイムはDS 3の方が1秒遅い(8.9秒)。
ただし2000?5000rpmの力強さはDS 3の方が優っている。よって体感的にはクーパーよりも速く感じる。ターボ・ラグはわずかにあるが、回りたがるエンジンのおかげで楽しい気持ちになる。巡航時も静かだ。
市街地の乗り心地はとてもいい。サスペンション・ノイズはほとんど聞こえず、タイヤ・ノイズも抑えられている。
ステア操作に対する反応もいい。
プレミアム・ブランドとしてのDSに共感できるならば、1度はトライすべき。財布の味方でありながらフレキシブルなエンジンと新式のタッチスクリーンも評価点を稼ぐ。
ひとつ下のエレガンスでもスポーツ・シートやリアのパーキング・センサー、クルーズ・コントロール、オート・エアコンがついているから、こちらの方がもっと説得力があるかもしれない。
ミニより安いながらきちんとスポーティ。快適性も維持されているときたら、注目せずにはいられないだろう。
価格 : ￡18,795(299万円)
文・リチャード・ウェーバー
上が記事で取りあげられている ＤＳ３のフロントマスク。
ダブルシェブロンがないフロントマスクは、グリルが四角っぽいドイツ的な顔つきに変更されている。
下は試乗させていただいた現行の ＤＳ３。
現行はまだシトロエンブランドなので、フロントグリルにはダブルシェブロンをモチーフとしたクロームが配置されている。
オレ的には曲線で構成されたフロントグリルで構成されている、今の顔の方が好きですけどね。
目元は、Ｃ３と違って、今ハヤリの目つきであります。
貸していただいた試乗車は走行距離がまだ２千キロという、慣らしも終わっていない状態。
乗り心地の点だけで言えば、距離が伸びればアタリがついて乗り心地はよくなるものと相場は決まっていますからね。
上のＣ３と違って、インテリアの質感は明らかに高くなっています。
上の２枚の写真を見比べると、同じ文法でデザインされてはいますが、ＤＳの方が遙かに凝っています。
インテリア全体の質感も、色の違いと相まって、Ｃ３より明確にプレミアム感を高く感じました。
こちらのＣ３のインテリアの写真と比べると一目瞭然。
色はブラック基調ですが、光りモノの使い方が実に巧く、お洒落感がとても高くなっています。
ダッシュボード上面の素材が持っている質感を含め、コストを抑えながらも、なかなりのレベルです。
写真からも、このことは、おわかりいただけるはず。
真正面にある速度計のデザインが実に凝っている。
速度を示す数字の文字も、Ｃ３とは全く違っているうえ、奥行き感のある造形とデザインは所有欲を満たしてくれるはず。
１１０キロで、針は直立というか直線となります。
ここから１５０キロあたりまでは実用域として使えるので、日本の交通事情では全く問題なし。
カブリオレなので窓の形状は、屋根付きとは違いますが、後方視界には全く問題はありませんでした。
ただしトランクの開口部と内部はクーパーSカブリオレと同じで狭いのには変わりなし。
続く・・
アクセルが鈍感なので、スタート時もフルスロットルで踏まないとダメ。
何だかオンオフスイッチのようなアクセルだ。
ギアは前進と後退とニュートラルという１段変速。
同じ電気自動車でもテスラと違って加速はすこぶる悪い。
発進だけではなく、走行時もほとんどのケースでフルスロットルが必要になる。
事前のレクチャーで、流れの速い国道２号線などは走らないでくれと言われたのだが、実際に走ってみると納得だ。
試走したコースでは長いストレートがなかったのだが、頑張っても６０キロくらいしか出せなかった。
余りにも乗り心地が悪いので、サスが付いてないのかと思った。
だがあとで見たら、ちゃんとコイルバネが付いていた。
しかしこんなに、乗り心地の悪い乗り物は生まれて初めて。
こんなものには二度と乗りたくない！というほど酷い。
ただし、ブレーキはよかった。
ノンサーボで、踏むとダイレクトなタッチ。
気持ちのよい制動フィールだ。
良かったのはこの一点だけ。
ウィンカーの音は煩いし、全てがチープで、乗っていると惨めな気分になってくるのだった。
ルノー製なのでフランスでは１００万円以下で買えるらしい。
だが、タダでくれるといってもノーサンキューだ。
さらにこの日は寒くて、サイドウィンドウのないこのクルマだと、手袋がないと手が・・
という状態だったので２０分ほどで帰還。
ヒーターやエアコンも付いていないので、夏や冬には走りたくない車だ。
見た目の「かわいさ」とは裏腹に、すこぶる居心地の悪い室内環境と、劣悪なドライバビリティ。
これほどギャップの大きな乗り物だとは、お釈迦様でもご存じあるまい。
と言いたくなる、ある意味で、凄い車だ。
付き合っているオンナと別れたいと思ったときに、威力を発揮するクルマではないだろうか。
後席へ乗せ、１０分も走れば、確実に愛想を尽かされるはず。（笑）
3月から有料で試験サービスを始めるというが、その際も３０分しか乗れないという。
４人乗りの三菱i の電気自動車版もあったので、借りるならそっちだ。
4人乗りの三菱「i-MiVE」の利用料金は、「350円/15分」。
このワンウェイ型カーシェアリング、横浜の「チョイモビ ヨコハマ」では１００台規模で行われたという。
横浜や神戸以外でも、豊田市の「Ha:mo RIDE」など、日本各地で行われているという。
余談だが、コースの途中で見かけた、Tukutuku。
トゥクトゥクと呼ぶらしい。
今ダンナの仕事でタイに住んでいる娘が言ってたのが、この三輪タクシーだ。
現地では、ぶつかりそうになりながらも、運転手はみんなブッ飛ばしているらしい。
一度この近辺で、ずいぶん流れが悪いナア・・と渋滞したクルマの列を追い抜いたことがある。
そのとき先頭を走っていたのがこのクルマだった。（笑）
Oneway乗捨て型カーシェアリング sea:mo の実証実験車を発見。
一般には市販されていない、ニッサンの車両のようだ。
神戸市内では時々見かけるので早速ネットで検索。
仮登録はしてあったのだ。
New Mobility CONCEPT（日産自動車）
定員：２人乗り
台数：10台
料金：300円/15分
こちらは神戸市の告知
神戸でも超小型モビリティに乗れる！ワンウェイ型EVカーシェア「sea:mo（シーモ）」がサービスを開始♪
利用の方法は、一般的なカーシェアリングサービスと同じ。
日本の自動車運転免許証を取得していれば、誰でも利用できるという。
＜「sea:mo（シーモ）」利用手順＞
1、スマートフォン等から「sea:mo（シーモ）」公式サイト（http://sea-mo.com）にアクセス。
車両と乗り捨てるステーション（ポート）を予約。予約は、利用の30分前から可能。
2、会員証もしくはICカードを車両のカードリーダーにかざし施錠を解除、利用開始。
3、予約したポートに車両を駐車し、会員証もしくはICカードで施錠し、返却終了。
クルマの貸出時間は8:00～22:00まで。
2月一杯で試験運用は終わるというので、朝９時から営業している県庁前で正式登録。
県庁前の登録拠点は、わかりにくい場所だった・・
これは登録拠点の室内からのショット。待機車両は室内で充電中。
ドット柄でヤケに目立つクルマだ。
ニッサンのバッジが付いているが、中身はルノー製だという。
正式登録は１０分ほどで完了、カードを交付して貰った。
費用はもちろん無料。
すぐに乗れるというので、スマホで予約。
試乗は３０分以内で、2月一杯は無料。
５分ほど、パーキングブレーキの位置や、鍵の使い方などのレクチャーを受ける。
ドアは、ガルウィング式。
窓ガラスはないので、外から室内へ手を入れ、ドア内側に付いているハンドルを上に引き上げる。
一応二人乗り。後席は、足を広げ、跨がって座ることになる。
後席の座面は堅いプラスティックのようだった。
シートが動くのは前後方向だけ。
天井のこの四角いボックス状の部分に会員証のカードをかざす。
すると、左下にあるキーボックスのロックが外れるという仕組み。
キーボックスから鍵を取り出したあと。
近すぎてピントが合わなかった・・（笑）
続く・・
このクルマを走らせるコツは、パドルシフトを使い、変速の際、必ず一旦アクセルペダルを緩めることだ。
この約束さえ守れば、伝達ロス感のない、あたかもマニュアルシフトのような変速感を味わうことができる。
一旦コツが分かれば、しめたもの。
このエンジンは1000回転以下だとチョット苦しいが、3000回転あたりになると、ターボ付きか？と思うほど俄然トルクフルになる。
つまり、美味しい回転域をうまく使えれば、想像以上に「すばしっこい」走りが可能になるのだ。
２速でレブリミットまで引っ張ると約７０キロ、３速で１１０キロ、４速では１３０キロプラスまでが守備範囲となる。
このクルマで湾岸線を２回往復したが、ダンピングの効いた乗り味は金属バネのこのクラスのクルマとしては秀逸だ。
つまり足回りと、エンジンのマッチングは非常にナイスな仕上がりになっているのだ。
一度、帰路の湾岸線とハーバーハイウェイの接続箇所が渋滞していたため、中国自動車道を使ったことがある。
ここをよく通る方はご存じの通り、宝塚のトンネルを抜けると、神戸方面への分岐点まで、登坂車線のある、意外に勾配のきつい上り坂が続くルートがある。
剛性アップ作戦で書いたように、以前クーバーＳでもってスピード違反で一度捕まったことのある、オレ的にはメモリアルなルートでもあるのだが・・
力のない軽などは１００キロがせいぜい、トラックだと荷の重さで這うようにしか走れないというキツい上りだ。
Ｃ３の場合、このルートでも４速で１３０キロまで引っ張ことができる。
そこから、５速に叩き込んでも、加速が衰える気配はなかった・・
よく回るエンジンと、マニュアル変速に近いダイレクト感の高いトランスミッション。
運転が好きな方にとっては、実に「走らせ甲斐」のあるスペックのクルマではないだろうか。
乗り心地
Ｃ３でも安い方なのでシートはファブリックだったが、普通に座るだけで、尻に馴染むなかなかの出来だ。
ミニほどのバケットタイプまでもない、ごく普通の形状だ。
だけど骨盤あたりのサポートがしっかりしているので、長時間座っていても疲れない、フランス車らしいシートだ。
ボディや足回りはガッチリとした印象だ。
Bセグでは一般的な、フロントはストラット、リアはトーションビーム。
ダンパーは伝統通り内製らしい。
乗り心地はどちらかというと、フワフワはしていなくて、しっかりとしたダンピングが効いた乗り味。
ＤＳ５とは「月とすっぽん」。（笑）
カミサン曰く、前の（ＤＳ５）より「分厚い座布団に座っているみたい」だという。
ゴルフのようにソリッドではなく、もう少し柔らか味のある、自然なテイストの乗り味だ。
どちらかというとダンピングは効いているにもかかわらず、リラックスさせてくれる当たりの柔らかさがあるのだ。
路面の不整に逆らわずに足腰を柔らかく使い、ショックをいなすタイプ。
速度が遅くても、あるいは速くても、妙なザラつきや、ヒョコヒョコ感のない、気持ちのいい乗り味だ。
車内で聞こえてくる音は、フツウなのだけれど、印象で言えば静かな部類のクルマだ。
路面からのショックやタイアなど音や振動の籠りは、Ｃ６まではゆかないが、このクラスとしては非常に少ない。
というか「厭な」音がしないクルマなのだ。
新型プリウスのように、３０分も乗っていると、余り気持ちよくなくなってくる感じは皆無。
このあたりの最終的なデキは、かなり丁寧なチューニングがされているからではないだろうか。
ブレーキは、踏みはじめがスムースで、リニアに反応するので、同乗者に優しいタイプ。
奥の方というか、止まる前になると、少しサーボが強くなる傾向にある。
だが、高速からのブレーキングでは、この特性が安心感に繋がることになる。
パワステは全くの電動タイプなのだけれど、ナチュラル。
かすかに制御が入っている痕跡はあるが、直進状態でも左右に壁を無理に作らず、真っ直ぐ走らせることができるタイプ。
旋回時の手応えも、ほぼ気になる所はない、とはいっても皆無ではないけれど、高速コーナーでも安心して飛ばせるデキとなっている。
まとめ
自然体という言葉がピッタリの、毎日の足として使いやすいクルマだ。
それでいて、走らせると運転好きの人が、フムフムと頷けるところが多い作りなのが嬉しい。
欠点といえば、運転席助手席用の手が届きやすいカップホルダーがないことくらいだろうか。
対策として、オートバックスで適当なモノを買えばいいだけのハナシなのだが・・
カップホルダーがついていないクルマはイヤだ、という人には向かないかもしれない。
だがそんな、些細なことはどうでも良くなる魅力を持っている車だ。
たとえば、助手席にチャイルドシートを取り付ける際、エアバッグの展開をキャンセルできる機構が採用されている。
状態はメーター内の表示ランプで確認できるようになっている。
スピードリミッター機能付クルーズコントロールもあるし、後方の障害物との距離をアラーム音とマルチファンクションディスプレイの表示で知らせるアシスタント機能もついている。
乗っているウチに、その良さがジワジワと伝わってくるというタイプ。
たとえれば、嫁にすれば幸せな気分で過ごせる、といえばいいだろうか。
しかし、シトロエンの日本仕様では一番安い215万円弱のＣ３が、こんなに乗り味のいいクルマだとは思わなかった。
まだ５千キロ台のクルマだったので、１万キロを超えると、乗り味はさらによくなるはず。
中古車なら、たとえば、C3セダクション レザー・未使用車・走行距離９９キロ・の支払総額が189万円。
現行バージョンでは、安い方のセダクションでも、シートは革製になっている。
ＤＳ３は基本的にこのＣ３と同じで、すでにアイシン製の６速オートマが搭載されているという。
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おまけ
2015年の輸入車販売トップ20
順位 メーカー モデル名 2015年実績台数
1 VW GOLF 25,635
2 BMW MINI 21,083
3 Mercedes-Benz C Class 21,031
4 VW POLO 12,271
5 BMW 3 series 12,050
6 Audi A3 series 10,604
7 BMW 2 series 8,182
8 BMW 1 series 8,080
9 Mercedes-Benz CLA 8,054
10 Volvo 40 series 7,026
11 Mercedes-Benz A Class 6,752
12 Mercedes-Benz E Class 6,097
13 Mercedes-Benz S Class 5,844
14 Volvo 60 series 5,316
15 Mercedes-Benz GLA 5,241
16 VW The Beetle 5,043
17 VW up! 4,514
18 Fiat 500/500C 4,370
19 VW PASSAT 4,136
20 BMW 4 series 3,910
※JAIA年代別トップ20
PSAグループで見ると、2011年にプジョーが207で19位に入ったのを最後に、トップ20に入った車種は一つもない。
日本でのトロエン＋DS合算販売台数
2011年 3,092台 (＋22.32%)カッコ内は前年比。
2012年 3,795台 ＋18.52%)
2013年 2,947台 (－28.78%)
2014年 2,407台 (－22.43%)
2015年 2,904台 (＋17.11%)
シトロエンＣ３ の試乗記であります。
エンジン
Ｃ３のエンジンは、1.2L直列3気筒DOHCエンジン。
82ps／5750rpm、 12.0kg m／2750rpmで、JC08モード燃費は19.0km／L。
何も言われないで乗ったら4気筒と思うようなスムースさの3気筒エンジンだ。
エンジンの振動からは、最初４気筒かと思ったくらい。
82psという数字から受ける印象以上に、よく回りチカラも十分にあるエンジンだ。
最大トルクを発生する回転数が低く、1.2リッターながら、1気筒あたり400ＣＣもの排気量があるためだろう。
さらに可変容量オイルポンプ、ＢＭＷのバルブトロニックのように、可変バルブタイミング機構も採用されている。
吹き上がりのフィールもなかなかのもので、快音と呼んでもいいサウンドだ。
レブリミットまで、スムースに回るエンジンで、コツさえ掴めば、軽快で活発な走りができるエンジンだといっていいだろう。
意外に便利で面白いかったのは、後退時には脈を打つような自動アクセルコントロールが行われるという機能だ。
車庫入れなどでバックをする際には、アクセルを踏まなくても、勝手に少し吹かし気味で後退。
するとすぐに、アイドリングクリープ状態へ復帰。
というサイクルを自動で繰り返すのだ。
トランスミッション
5速のマニュアル・トランスミッションを電子制御化したETG5（エフィシェント・トロニック・ギアボックス）は、2ペダルで乗れるオートマチックモード付きのシングルクラッチ5速MT。
コツを掴んで走れば、不満を感じることなく、走らせることができる。
セミAT独特のマナーがあるため、この特性を生かした走りができるかどうかだ。
つまり運転者の技量で、この車の評価は大きく変わることになるわけだ。
このETG5では、TCU（トランスミッション・コントロール・ユニット）や電動アクチュエーター（ザックス製）も新開発されたという。
だが基本的には最近のフィアット 500（デュアロジック）や、スマートのセミATと同じだと思えばいいだろう。
一般的なトルコン（トルクコンバーター）ATのつもりでアクセルを踏んだまま、2速にシフトアップすると、どうなるか？
「息継ぎ」を起こすのだ。
また、交差点で徐行してから再加速する際には、オートだと一瞬ギアを迷うこともしばし発生する。
ギアチェンジの際にパワーが抜けるかのような挙動を示すのだ。
アクセルを踏みっぱなしで、オートモードでシフトすると、加速中のギアチェンジで失速するかのような状態になってしまう。
3ペダルのMT車の場合、ギアチェンジの際にはクラッチを切り、動力を切り離した後で、ギアを繋ぎかえる。
言い換えれば、このトランスミッションは、クラッチを切る ＞ 動力を切り離す ＞ ギアを切り替える ＞クラッチを繋ぐという動作をETG5が代行するシステムなのだ。
そのためアクセルをベタで踏みっぱなしだと、特に１速から２速へのシフトアップ時にギクシャクしがちだ。
ギアチェンジに余計なラグが発生するため、加速 ＞ 失速 ＞加速 ＞ 失速 を繰り返す動作となってしまう。
この変速機では、アクチュエーターの制御で半クラッチ状態にすることでクリープを発生させている。
そのためこのトランスミッションだと、クリープ状態からクラッチを繋ぐまでに若干の時間が掛かるのだ。
そこでガバっとアクセルを踏み込むと、どうなるか？
ギアを入れ損ね、空転したような状態になってしまうのだ。
そこでエンジンの回転を上がることになり、クラッチが繋がった状態で急に動力が伝わるってしまうのだ。
あたかも3ペダルMTの初心者が、クラッチを乱暴に繋ぎ、ガクガクさせながらスタートするのと同じようなことが起こるというわけだ。
トルコンATだとアクセルをベターっと踏みっぱなしでも、ギアチェンジの際、トルコンが介在するため失速するような感じにはならない。
そのかわり、ダイレクト感は、損なわれることになる。
AT車しか運転したことのない人は、ここが一番ネックになるだろう。
アイドリングストップ
さらにアイドリングストップからの再始動は、ショックがあって、オレ的にはよろしくない印象だ。
だからいつも運転席ダッシュ下の探しにくい場所にある右端にあるスイッチを押し、動作させないようにしている。
だがエンジンを切って駐車し、戻ってきて再始動すると、自動的にアイドリングストップはオンになってしまう。
交差点でエンジンが止まってしまってから、ああそうだった、と慌ててオフにする事になるのがチョット面倒。
メモリを付けてくれると嬉しいんだけどね。＾＾；
パーキングポジションのないシフトレバー
エンジンON/OFFの際はN（ニュートラル）にすると言う点にも注意が必要だ。
この位置からA（オート）にすることで自動変速モードで走り始める。
Aモードからシフトレバーを左に倒せばM（手動変速モード）に切り替わる。
手動変速モードでは押してシフトアップ、引いてシフトダウン。
パドルシフトだと、右がシフトアップ、左がシフトダウンというレイアウト。
オートモードでも、パドルシフトで手動変速が可能になり、放置していると自動変速を始めるという仕様。
ただしこの場合、右端のディスプレイは、Autoモードの表示のままなので何速に入っているかは分からない。
続く・・
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アクセスカウンター カテゴリ：その他（カテゴリ未設定） 2013/05/12 17:49:11 |
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