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2014年12月22日 イイね!

DCTとCVT


タカタベルトのリコール問題でクローズアップされた車の不具合。

フィットの不具合連発を招いたホンダの内情 独特な組織体制に潜んでいた弱点

こちらにも記事があるが、DCTを巡っては、昨年10月、12月にすでに2度のリコールを行い、記事で取りあげられているのは3回目のリコール。


1215DCT.jpg


過去2回とも今回とはトラブルの状況と原因は異なるが、いずれもDCTの制御プログラムにかかわる部分が原因となっている。      

今回、十分な対応ができなかったのは何故か?

背景には、DCTを使ったHVシステムがホンダにとってこれまでに経験がないまったく新しい複雑なシステムだったことが挙げられるだろう。

   

1029recallgraph.jpg

トヨタの相次ぐ大量リコールは「悪」なのか

     

CVTのクルマって、乗ってて楽しくないものが多い。

回転数がレッドゾーンまで届いたら、そのまま一定でシフトアップなし。

スポーティーじゃないし、車の運転好きにとっては全く面白くない変速システムだといっていいだろう。

  

数年前に、自動車メーカーが、設備投資の対象として、デュアル・クラッチかDVTか?

という二択をしなければならなくなったときがある。

そこで日本車メーカーは、CVTに開発投資を集中してしまった。

      

    
CVTとDCT(デュアル・クラッチ)は、トランスミッションの性格としては全く逆のトランスミッションだ。

CVTはエンジン回転数をできるだけ一定にしたままで、速度を無段階に変速比を変えることで制御している。

一方でDCT(デュアル・クラッチ)はギヤの切り替えが必要のため、シフトチェンジではエンジン回転数とDCT入力回転数を合わせる必要があるわけだ。

    

今迄の日本車メーカーは、CVTばかりだったため、エンジン回転数を一定にする目的の技術は培われてきた。

だが、DCTではエンジン回転数変動に強いエンジンを開発する必要がある。

言ってみれば、最近のCVTは、トルクコンバーターを搭載することで、クラッチ制御からも逃げているのだ。

 

つまり「事なかれ的CVT」を、高度なブリッピング技術が必要なDCTへ進化させるのは、簡単な事ではないのだ。

日本勢のDCTは、欧州のDCTよりもトラブルが多い。

極端な物言いをすれば、日本車がクソだったのはDCTの有無ではなく、燃費しか考えないドライバビリティの欠如したCVTしか用意できなかった点にあるわけだ。

1114DVT.jpg

    

CVTの加速は、エンジン回転数一定でギア比だけが変わってゆく。

エンジン出力も一定で、速度上昇に伴い、加速だけがダラダラと鈍ってゆくという特性だ。

そこを何とかしようと、最近登場したのが、「クロスレシオ8段手動変速モード付CVT」などというシロモノ。

   

このように、ホンダのリコール問題は、CVTに一点張りしてしまった日本のメーカー の現状が如実に反映された問題でもあるわけだ。

一方で、フォルクスワーゲンやポルシェなどの欧州勢はツインクラッチや多段トルコンATを下位セグメントまで積極展開している。

こうした変速機に比べ、ドライバビリティーという運転の楽しさから言えば、CVTはそもそも本質的に圧倒的に不利な条件となっているわけだ。

 

そのCVTの宿命的弱点のひとつは、反する仕事をしなければならいという宿命にある。

プーリーとベルトの接触面を潤滑させながら、なおかつ滑って駆動力が抜けないように、両者押しつけておかなければならない。

それには高い油圧が必要になり、この高い圧を発生させるため、オイルポンプ駆動損失がかなり大きくなる。

   

時にはエンジン馬力の5%をも食ってしまうというこの損失が、無段変速できることによるエンジン馬力の有効活用効果を上回ってしまうわけだ。

結果として燃費が悪くなることが往々にして見られるというわけだ。

   

だが、事実上CVTしか知らない日本の保守層だけを相手にしている限り、このうした問題は露呈しにくいのが現実。

新たな大規模投資の要らないCVTに安住しているがゆえに起こった、ホンダのリコール問題。

だが、果たしてこれでいいのだろうか。

   

   

関連記事

DCTとCVTのいいとこ、わるいとこ

   

Posted at 2014/12/22 22:46:19 | コメント(1) | トラックバック(0) | 日記
2014年12月12日 イイね!

ドア・ヒンジ

剛性感。何を隠そうクルマ好きにとっては、褒め言葉の響きを持つ言葉ではないだろうか。

巷では「スポット溶接の箇所が多いクルマは剛性感が高い」などというように使う。

この剛性感について、意外に簡単に見分けることができるのが、ドア・ヒンジ。

ドアを開け、室内へ乗り込む前に、ドアのヒンジ部分を見てみよう。

1202C6porche911.jpg

ポルシェ911のドアヒンジは鋳鉄製。 見るから実に頑丈そうだ。

新車購入から年月が経過しても、ドアの閉まり具合が変わらず、重厚さを保ち続けることができるのは、この作りが頑丈だからだ。 

     

たとえば、最近評判のいいマツダデミオを見ると・・

残念ながら鉄板をプレス加工した安っぽい金具が見える。

1202C6demiodoorhinge.jpg

国産車と、欧州のプレミアムカーとが最も異なっているのが、この部分。

スカイラインや新型クラウンクラスでもこのデミオに毛が生えたくらいのものが使われている。    

   

1202C6porche911-1983.jpg

1983年製ポルシェ911のドアヒンジ。

   

国産車は、まずほとんどのクルマが、このドアヒンジがプレス金具でできている。

この部品は、見えにくいところにあるため、コストダウンのために安く上げるにはもってこいの部品なのだ。

    

プレス金具製のドアヒンジは弱く、だいたい5年程度で曲がり始める。

そしてその微妙なズレによって、ドアの閉まりが悪くなったり、音も安っぽくなってくる。

クルマの陳腐化が増強され、買い換えたくなってしまう原因の1つでもあるわけだ。

   

1202VWupdoorhinge.jpg

欧州車の場合、フォルクスワーゲンアップという、最も安い車種でも、鋳造製の部品が使われている。

実際に、ドア自体も重く、閉める時には、重厚感のある音がする。

   

1202CrownDoorhinge.jpg

新型クラウンのドアヒンジはプレス製。

高級車だから鋳鉄製というのはトヨタブランドでは該当しないようだ。

    

1202C6Doorhinge01.jpg

シトロエン C6 も、ガッチリしたドアヒンジを使っている。

  

新型C4ピカソは、残念ながらプレス金具だった・・

 

1202C6Doorhinge02.jpg

ドアの閉まる音は重厚で、8万キロを走っても、ミシリとも言わない。

     

   

さてあなたの車のドア・ヒンジは?

   

Posted at 2014/12/12 09:07:27 | コメント(3) | トラックバック(0) | 日記
2014年12月05日 イイね!

トヨタおばけ


AUTOCAR の試乗記 トヨタ・エスクァイアを読んで、そりゃあそうだよな。



1126toyotaobake.jpg



60㎞/h以上、速度を増すほどに苦手とするのも無理からぬことかもしれぬ。ふにゃふにゃなんである。


ステアリング・フィールもブレーキもヘタレで、およそ飛ばすということを前提としていない。


でもよく書いたよなと・・ 

 
 

森慶太氏もFMOで 「MIRAIよりイマでしょ」 というタイトルで書かれている・・

 
 

下記へ該当部分を一部引用。

   

  

戦力の逐次投入とは、敵をやっつけるために「まずはこんなもんかな」でチョビッと戦力を投入してダメで、じゃあ次は……というやりかたのことです。

それはイカン。NG

 
やるならイッキにドカンといけ。

確実にイッパツでキメろ。

そういう教え。

 
日中戦争のときに大日本帝国陸軍がやってしまったのがその戦力逐次投入だといわれてるみたいです。で、泥沼にハマってしまったと。

   

  

前のNOAHVOXYはこうだった。

こんどのは、それよりはベター。

クルマをよくしようとしてやってるのは、わかるかわからんかでいうとわかる。

  

 

ひょっとして、セレナやステップワゴンよりはマシかもしれない。

でも絶対的にはまだ残念。そういうデキというか状況というかを指して、俺は「戦力の逐次投入」といっているのです。


ではその逐次投入ではない、ドカンと確実にキメるやりかたはどういうやりかたかというと、「うわあ!!
こんどのNOAH(VOXYESQUIRE)はスゲエ!!ちゃんとしてる!!」ってなるようなクルマを作ることです。

 

世代交代のたびにチョビチョビよくしていって、この調子でホンモノになるまでにあと何世代かかるのか。どっかで一発ドカンとやらないとダメでしょう。


シャランあたりと較べたら、トヨタのミニバン三兄弟はハッキリいってニセモンです(ガチで較べられるようなホンモノがないからニセモンであることがバレにくいというのもあるかもですが)


そのニセモン状態からはサッサと抜け出さないと。

 

ニセモンやってるうちは、たとえチョビッとよくなっても時間の無駄。

せっかくかけた労力の無駄。


「日本でしか売らないクルマだからこんなもんで十分」と思ってるなら、それはフザケンナです。

 

ホンモノのいいクルマじゃないぶんすごい安くて100万円ならまだしもアレかもですが、この三兄弟、そんなに安くないです。

VWゴルフ、買えます。値段的に。
ちょっとオプション盛ったら360万円とか。


シャラン……はムリとしてもトゥーランはイケます。


 

ていうかコイツら、俺からしたらカネモチグルマですよ十分。

360万円とかで乗ったらあれって……やっぱ罰ゲームだぁ()

   

 

とりあえず、ちょっとぐらい風が吹いててもちゃんと100km/hで真っ直ぐ走れるように車体というか足腰というかをシッカリさせましょう。 ドカンと。

ただし、補強が入ったジーズなんとかを運転して喜ぶのは俺、もういいです。


 

フツーの状態でちゃんとしてください。


 

あと、トヨタおばけも根絶させてください。

 

   

提灯記事でも書いたように、トヨタおばけ、この期に及んで、まだ出るんだよねえ。

トヨタおばけというのは、低周波(可聴帯域未満の周波数)のこもりやドラミングで乗っているウチに、何となくアタマがボーッとしてくる現象。

特徴としては「一見静か」。

 

だからイイかなあと思って乗っていると、そのうちアタマがどよ~んとしてくる。

あるいは眠くなってくる。

要は覚醒レベルが下がるわけだ。

 

前の晩よく寝たはず。

だが音としては感知されない空気の振動というか、疎密波によって鼓膜(やアタマ全体??が、ナニかされたかのようになってくるのだ。

そんなこと普通考えないからねえ。

アタマがどよ~んとしてきたことを意識しないまま乗ってる人もきっと多いはず。

  

特にハイブリッド車で良く出る。

鈍い人は気がつかないらしい。

あと後席で、酔いやすいクルマって、トヨタおばけが原因だったりする。

    

最近はベンツの新型車にもトヨタおばけが出るという。

気をつけよう。(笑)

     

トヨタの中では、別の現象を示す名称として、オバケと言う言葉が使われているそうだ。

たとえばエアコンのコンプレッサーがONになって、それによって電気関係の状況が変わって、ハンドルの手応えが変わる。

そういうのをトヨタでは「オバケが出た」というらしい。 

 

 

おまけ


備忘録として・・

 

日経デジタルメディア、自動車サイト webCG をカカクコムへ事業譲渡 RESPONSE

     

バットマンは悩まない

トヨタ・エスクァイアGi 7人乗り(FF/CVT)/エスクァイア ハイブリッドGi 7人乗り(FF/CVT)

走りに関しては、評判の高いノア/ヴォクシー譲り、というか同じなのだから悪いわけがない。

運転するのが苦痛なクルマではないし、2列目のキャプテンシートはすこぶる快適だ。

   

WebCGとmobileCG? のようなことや、さらに上記のようなヨイショ記事を掲載。

墜ちた webCG ・・

 

ご愁傷様です。

  

Posted at 2014/12/05 23:18:38 | コメント(2) | トラックバック(0) | 日記

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「D3のオーディオ・チューンナップ http://cvw.jp/b/871938/42008374/
何シテル?   09/30 14:33
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