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ミニ・クーパーS 5ドア試乗記で書いたようにディーラでは代車に新しいモデルを貸してくれるのだが・・

ミニ クーパーS試乗その２

残念ながらカミサンの気が変わらす、すべてボツ。

ルノー・トゥインゴ試乗記 もNewシトロエンC3試乗記も実は候補探しの一環。

2005年に誕生日プレゼントに買ったクルマの走行距離はすでに9万キロ。

2005年の中頃に注文、納車まで半年かかったからね。

ＳＯＮＹ　α7R II　＋　FE 24-240mm F3.5-6.3 OSS SEL24240

１２年前のクルマだが、コンディションはかなりいい。

ＢＭＷがコストを掛けて送り出したモデルだからね。

そのあとのモデルはコストダウンの影響と肥大化で希望する方向とは軌道がずれてゆくのだった。

それとミニクーパー・ペースマンにリンクがあるが、かなり手を入れてあるからね。

ミニクーパーＳでも触れているが、ガッチリとした重いクルマをドライブしている感じがするのだ。

これは大きな魅力で、ＢＭＷ２３５よりも遥かに男っぽいというのが凄い。

カミサンが何よりも気に入ってるのはこのキュートなデザイン。

というわけで、相当の魅力が無いと代替えにはならないわけだ。

まず大きなサイズの車はダメ。

このフィルターがかかっているだけで、大半のクルマが候補外となってしまう。

さらにエレガントさも必要。

というわけで候補車探しは継続中。

今日撮った写真 人気ランキングに参加しています。

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検索すると試乗車は　ルノー神戸　神戸市須磨区友が丘7-1-2　に用意されていた。

西宮より近い！

日産ディーラーの2階を間借りしている感じ。（笑）

ショールームには人気のカングーも展示されていた。

座ってみるとダッシュからボンネットまでの距離が長い！

なんだか大きな車に座ったような感じだ。

これがトゥインゴ。

こちらの試乗車はマニュアルシフト。

自然吸気1.0リッター・エンジンに5速MTの組み合わせ。

0-100km/h加速は14.5秒というからかなり遅い。

170万円から180万円のAセグメント車なので小さい。

そういえばAセグメント車を試乗するのは初めてだ。

オーディオ操作スイッチの真ん中に専用クレードルがあり、スマホが固定できるようになっている。

オーディオパネルにはUSBポートがあり、充電できる。

デフォルトはECOモードなので、アイドリングストップに入るとエアコンの効きまでECOになってしまう。（笑）

なかなかアイドリングストップしなかったけどね。

なので、夏は厳しそうだ。

直列3気筒1リッターエンジンの最高出力は90ps、最大トルク13.8kgm。

897ccのターボ付き3気筒エンジンだが1,030kgと車重が軽いこともあって、AT車の0-100km/h加速は10.8秒。

馬力荷重は11.44。

トランスミッションは、6速デュアルクラッチ式EDC。

小さなエンジンをブン回してかっ飛んでいく、という古典的なホットハッチという味付け。

昨日乗ったシトロエンC3のエンジンも3気筒だった。

1.2リッターターボで最高出力は110ps（81kW）/5500rpm

最大トルクは205Nm（20.9kgm）/1500rpm。

車重（車検証記載値）：1180kg

馬力荷重は10.72。

エンジンについては、すべてにおいてC3の圧勝といっていいだろう。

回転計はなく、AUTOだと何速に入っているかもわからない。

6速DCTはトルコンATのようだった。

1速から2速へのシフトアップ以外は、いつ変速したのか分からないくらいスムーズ。

シフトレバーを左側に倒してマニュアルモードにすると、何速かが表示される。

パドルシフトはついていない。

だが、スロットルのオンとオフが続く町中の低速域でのストップアンドゴーでスムースに運転するのは難しい。　

気になる室内の籠り音と振動　

乗ってすぐに気が付いたのは、振動が共振し、特定の周波数が重なって起こるイヤな籠り音が。

速度に関係なく、しかも路面の凸凹が車体と共振してさらに加わるからタチが悪い。

途中まで黙っていたが、我慢できなくなって、助手席のセールスの人に言うと・・

「今日は特に音が籠ります」という返事。（笑）

どうやらセールスの人も気が付いているようだ。

キャンバストップだと、籠らないですか？と聞いてみると・・

「でも外の音が入ってきますから」という返事。

試乗記にざっと目を通すと、結構いいことが書いてある車だ。

だからこそ試乗したわけだが、このひどさは個体差ゆえのことなのだろうか？

これが気になって、ハンドリングまでは気が回らなかった。（笑）

ブレーキのフィールもリニアではなく、印象悪し。

200万円以下のAセグメント車ってこんなものなのだろうか？

ルノー・トゥインゴ インテンス（RR/6AT）／スマート・フォーフォー ターボ（RR/6AT）（前編）

お国柄は隠せない

振動面では試乗会の折に乗せてもらったキャンバストップの方が静粛だったし、こもり音の点では上に抜ける方が確かに有利と感じた。これもアイドルストップが効果的に働けば問題はない。また慣らしなど個体差によるものもあるかもしれない。

と、笹目二朗氏は、ちゃんとそれらしいことを書かれている。

だが日本の他の媒体記事では誰もこの点については触れていない。

とはいえこの車だけの個体差だとは思えないのだが・・　　

リアエンジンだが、遮音のため？のカバーを外さないとエンジン本体は見えない。

とにかく、前日に試乗した新型シトロエンC3があまりにもよかったから、期待してしまったのだった。

セールスの人によると、ニューC3は強力なライバルだという。

だがトゥインゴの馬力荷重は11.44。

昨日乗ったC3の馬力荷重は10.72。

エンジンについては、滑らかさや振動などすべてにおいてC3の圧勝といっていいだろう。

これでは勝負にならない。

そもそもAセグのトゥインゴと、C3のBセグメントではクラスが違うわけだしね。

ルノー・トゥインゴGT　AUTOCAR

これより￡1,300(19万円)は安く、優れたシティカーでありながらドライビングのスリルも味わえて、充実した装備と実用的な荷室を備えるクルマが存在する。そう、買うならVW Up!を選ぶ。

という記事もあるので、購入を検討されている方は、ぜひ試乗してみることお勧めする。

一番人気は電動布製サンルーフ装備の「インテンス キャンバストップ」（199万円）。

今注文しても来年の2月まで待たなければならないという。

関連記事

ルノー・トゥインゴ インテンス キャンバストップ（RR/6AT）

おもてなしより合理主義

ルノー・トゥインゴ ゼン（RR/5MT）

普通って素晴らしい

ルノー トゥインゴ

4CVの再来か？　はたまたサンクの現代版か？　愛せる"RR"に試乗！

C6のときの担当だったN氏が退社されるというので、 久しぶりにシトロエンのディーラーへ。

だがあいにく、朝早かったので、まだ出社されていなかった。

なわけで、ショールームで暇そうに待っていたら、NewC3に試乗しますか？

買わないことはわかっていての、うれしいお誘いだ。

ショールームには一台だけカクタスが展示されていた。

もちろん一台だけの現物の売り物。

売れたらおしまいだという。

室内はとてもお洒落。

ボディサイドにはC4カクタスのようにエアバンプが備わる。

指で押すとプニプニとヘコむ。

シトロエンは一族総エアバンプ化するのだろうか？

これが一番人気の色だという。

旅行カバンのストラップをモチーフにしたインナードアハンドル。

見た目がユニークで、手触りや使い勝手も良い。　

これはインテリアが全部黒のバージョン。

地味だけど、それでもおしゃれ。

アクセントで使用されている素材の使い方やデザインのセンスがいいので、安っぽさを感じさせないのはさすが。

ステアリングには本革が使われ、太さや握り心地もよく、そのあたりはさすがシトロエン。

200万円台前半のモデルなので、シートの位置調整はすべて手動の機械式。

高さの調節もできる。

背もたれの角度調整（リクライニング）はダイアル式。

ステアリングコラムは、上下と伸縮の両方向に調節可能。

日本に導入される新型C3は右ハンドル、そしてAT仕様のみ。

座るとシートの居心地が良く素晴らしい座り心地だ。

「これぞまさにシトロエン」というイメージどおりのシートだった。　

C3の外寸は全長3996×全幅1749×全高1474mm、ホイールベースは2540mm。

兄弟車に当たる現行「プジョー208」とほぼ一緒。

シトロエンのBセグメントカーだから、フォルクスワーゲンでいえばポロに相当する。

だがエクステリアは個性的。

シトロエンC3シャイン デビューエディション（FF/6AT）
コンパクトカーの最適解

振動・騒音面でも、もはや4気筒ユニットにヒケを取らない実力を示す。率直なところ、組み合わされる6段ATの出来栄えは"可もなく不可もなく"という水準にとどまるが、3気筒であることのネガを意識させず、終始1.2リッターとは思えない力強さを感じさせるこの心臓は、「出色の出来栄え！」と絶賛するしかないものなのだ。

シトロエンC3（FF/6AT）
個性的とはこういうことだ

思いの外柔らかくお尻が沈み込んだ時の小さな驚き。ふかっとソフトに沈む大ぶりのシートクッションの感触は、どこか昔のシトロエン、それも「BX」以前の車を思い起こさせる。「C4カクタス」のシートもソフトだったが、このC3のほうが懐かしい。もうこれだけで、この車が他とは違う場所にいることが分かる。

これは試乗車のインテリア。

エアコン関係の操作はツルリとしたパネル。

オーディオはAM・FMラジオのほか、スマートフォンなどとのUSBポートもしくはBluetooth接続機能のみ。

走り

エンジンは3気筒1.2リッターターボ。

最高出力は110ps（81kW）/5500rpm、最大トルクは205Nm（20.9kgm）/1500rpm。

アイドリング時の振動は、最初4気筒かと思ったほど。

振動はほぼ皆無で音も静か。

3気筒と聞いて驚いた。

3気筒は特有の振動が出やすいはずだが、これはすごい。

それだけにアイドリングストップの後のエンジン始動が相対的に大きく感じる。

3気筒を意識させられるのは、このときくらいだ。

低回転からの加速では、独特のバイブレーションがペダルに伝わってくる。

だが「ある種の味」といえるたぐいのもので、決して不快ではない。

C3の車重は車検証上で1160kgとボディサイズのわりに軽い。

なので、アクセルを踏むとスペック以上に軽快に加速する。

2000rpmを超えれば十分なトルクがあり、6000rpm手前あたりまで、割と軽快に吹ける。

だが、燃費のためだろうか、変速機がエンジンを1500rpm前後に保とうとするのだ。

そのため、ちょっと味気ない感触なのが惜しい。

だがドライブモードをSモードにすると、その回転数を外れて2千回転近くになるので俄然快適になる。

このエンジンは新型スズキ スイフト RStの1.0L 3気筒ターボ（102ps、150Nm）より断然パワフルだという。

アウディ Q2の1.0L 3気筒ターボ（116ps、200Nm）に匹敵するらしい。

「M235」の感触が体に残っているためだろうか、全開加速でも特に強力なパンチは感じない。

だが普段使いでのパフォーマンスは十分だ。

アイシンAW製の横置6速トルコンAT（EAT6）は、トヨタのCVTとは大違い。

あのズルズル感とは違ってとてもダイレクト感があり、変速マナーもこの日の試乗時間内では特に問題なし。

乗り心地

シートの座り心地を含め、路面のショックを「いなす」感覚はまさにシトロエン味。

柔らかくしなやかな感じで、全体のタッチは軽めで、なかなか気持ちのいい走行感だった。

路面からのノイズやバイブレーションを含め、室内は共振が増幅されるような、いやな振動がないのも加点ポイントだ。

値段を考えると、実に立派。

自動ブレーキつきだというが、短い試乗時間では試すことができなかった。

そのブレーキの踏み心地だが、特に問題ない踏み心地は自然で特に気になる点はなかった。

あえて言えば止まり際にかけて、少しサーボが強くなる感じはする。

だが、すぐに慣れるレベルだ。

総評　　　　

この車は特別に速くもなければいわゆるスポーティーでもない。

さらにいえば、豪華でもなく最先端の技術が搭載されているわけでもないのだが・・

個性的なデザイン、カラーリング、走りなどを全部ひっくるめ、車両価格は上級グレードでも239万円。

日本のマーケットでも十分に競争力のあるシトロエンではないだろうか。

とにかく乗り心地・ハンドリング。加速減速という、大事な3要素のバランスがとてもいい。

特に突出した性能はない。

だがこの自然でバランスの良いドライビング感覚は、運転が好きな人には、好ましいものとして映るはず。

関連記事

シトロエンC3新型　構成シンプルながら仏らしく　1.2ガソリンも十分　日本試乗

AUTOCAR

おまけ

「Progressive Hydraulic Cushions（プログレッシブ・ハイドローリック・クッション）」なる新形式のサスペンションが発表されている。

シトロエンを象徴する独自の油圧サスペンションシステム「ハイドラクティブ」は、「魔法のじゅうたん」のような乗り心地を提供することで有名だ。

だがハイドラクティブは高コストであることなどから、現行C5を最後に廃止されてしまった。

そのためハイドラクティブに変わる新機構として開発されたのが、このプログレッシブ・ハイドローリック・クッション（ハイドロクッション）。

シトロエンはハイドロニューマチックサスペンションで世の車好きを熱狂させた。60年の歳月を経てハイドロサスに引導を渡すのは、プログレッシブハイドローリッククッションだ。（Citroen wowed car-loving ladies and gents with the hydropneumatic suspension. More than six decades later, this type of suspension will be put to rest by progressive hydraulic cushions.）
シトロエンがプログレッシブハイドローリッククッションとアドバンストコンフォートプログラムを解説（Citroen Progressive Hydraulic Cushions & Advanced Comfort Program Explained）
- autoevolution -

記事を読む限りでは、ハイドロクッションは、サスペンションユニット（スプリングとダンパー）の上下の両端に1個ずつ装着されるという。

これは、その名に「Progressive」とある通り、サスペンションのプログレッシブ効果（路面からの入力の大きさに応じて弾性力を変化させる仕組み）を生み出す機構のようだ。

つまり、 良好な路面で弱い入力の時はハイドロクッションは働かず「魔法の絨毯」のようなソフトな乗り心地。

しかし柔らかいだけでは容易に底付きして快適性が損なわれるため、荒れた路面などで強い入力があるとサスペンション両端のハイドロクッションが動作してショックを吸収するのだという。
　
普通の自動車でも不等ピッチスプリングやリンクの採用によって多かれ少なかれプログレッシブ効果を生み出しているらしいが、シトロエンのハイドロクッションは、20の特許技術によって低コストで実現しているとのこと。

ハイドロクッションは2017年後半のリリースを目指して開発中だという。

これがC3に採用されれば鬼に金棒？！（笑）

胸を張ってオススメできる スズキSX4 Sクロス（FF/6AT）

森慶太氏がＣＱ誌で絶賛。

スズキがハンガリーで製造しているクロスオーバーSUV。

モータージャーナルで、エスクード(1.4ターボ)について書かれている。

そちらもそっくりな乗り味らしい。

氏のＣＧ誌に書かれている スズキSX4 Sクロスのキーワードを抜き出してみると・・

乗り心地がすごく良い。

別のクルマをしばらく運転したあとの疲れが、これに乗るとなおる。

いやこれ、ホントに日本車なのか!?

よくできたフランス車を思わせる

残念ポイントがなかったわけではなくて、それはブレーキのタッチとハンドルの手応え。

インプレッサも単純に乗ってイイ度を較べたら、このスズキのハンガリー車に負けてるという。

ちなみに彼のお勧めは、ジムニー、安いところではヴィヴィオ。

沢村慎太朗氏が少し前のモータージャーナルで、最新のＷ１２３系Ｅクラスメルセデスについて書かれていた。

車体パッケージとメーターパネル視認性と運転姿勢がハチャメチャらしい。

つまらん思いつきに固執した恥かしい内装である。と断言。

そういえば最近のメルセデスの室内は、場末スナック風の間接照明が点くようになってしまった。

乗り心地は、期待したよりもよろしくないという。

ＥＰＳつまりステアリングもイマイチで、アシさばきにしても非常識に格上げされてしまったタイヤの悪影響だという。

以前のベンツはリアボディ上屋のねじり剛性を意図的に落とすことで路面からの入力を逃がし、フラットで浮遊感のある独特の乗り心地を作っていた。

だが先代W204系のCクラスでメルセデスは突如リア上屋を硬め、BMWに対抗すべく、長年の方針を転換したのだった。

迷走中のメルセデスは、一体どこへ行くのだろう？

神戸を３時頃に出発し、一路湾岸線を大阪へ　　　　　

湾岸線への合流ジャンクションにもクルマは見当たらず

大阪市内の環状線

ここまではＡＵＴＯで撮影

ＩＳＯは自動。

ここから帰路　ＩＳＯ２００００固定

まだ5時前だったのでガソリン補給のためポートアイランドへ・・

ガソリンスタンドにも車は見当たらなかった・・

神戸市街

始発前でも駅は電気がついたまま・・

ＳＯＮＹ　α7R II　＋　FE 24-240mm F3.5-6.3 OSS SEL24240

しかしこのカメラの手振れ補正性能は凄い・・　

ＩＳＯ２００００だとシャッター速度が上がるため鮮明になるようだ。

ただ、左右が流れないので疾走感は減少する。　　

先日一日千キロを走ったばかり。

神戸横浜往路写真

神戸横浜復路写真　

なので、神戸大阪往復は相対的に近く感じられたのは当然か・・

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