わかりやすいタイトルで、と付けたのですが、久しぶりのクルマネタから一ヶ月以上空いてしまったので、何か書いておこうかな日記であります。
使っていない写真も３枚ほどあったしね。
最近の車は、ヘッドライト周りが、このようにポジションライト的に点灯するようになっている。
この車はCODE PHANTOMという様々な設定を変更するアイテムを装着している。
ディライトメニューで選択すると、このようにひときわ明るく、イカリング状にヘッドライト周りを点灯させることができるわけです。
ノーマルだと、イカリング状のライトの明るさはこれよりかなり暗い状態のまんま。
イグニッションをオンにすると、自動的に必ずこの状態で点灯します。
全くオフにすることはできません。
とはいっても、オフにしなければならないケースはちょっと思いつかないのですけどね。
曇天や夕暮れ時などは、視認性が高くなるので、個人的には大いにウェルカムなワケです。
このポジションライトは面白いことにメルセデス・アウディ・レクサスなどは、横長というか棒状のＬＥＤライトがメインになるデザイン。
でも点灯した状態は、意外に「おっ」と思うようなカッコ良さというかインパクトを感じない。
ま、オレ的にはというハナシですけどね。
このあたりは個人的な嗜好の問題なので、余計なお世話ではあるわけですが。（笑）
で、肝心の走らせ方について。
基本は、まず他の車たちと団子状態で走らないということ。
交差点で先頭にいれば、６０キロになるまで少し強めにアクセルを踏むだけ。
これで後続集団とはかなり距離が開きます。
そうなると、もし速度を測ろうと追尾する車がいれば、すぐに分かるわけです。
次に交差点で先頭にいない場合。
最低２車線あれば、先頭に出るのは造作も無いこと。
なので常に後続集団と離れた位置で走ることができます。
ここからが肝心なのですが、５０キロ制限では７０キロ以下を厳守する。
これ大事ね。
ねずみ取りの場所は大体わかってるし、レーダー探知機もあるからね。
とはいえ油断大敵。（笑）
カミサンが横に乗っていると、カミサンリミッターが効くのでさらに安全。（笑）
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森慶太FMOで森慶太さんの、■C-HR、借りてみました
が、久しぶりに刺さった。
じゃあ、どう刺さったのか？
ということなんですが・・
有料メルマガの内容をまんまコピペするのはナンなので、ざっと「かいつまんで」ご紹介。
モリケータ氏が借りたというC-HRは、パワートレインでいうと1.2ターボ＋CVT。
つまり4WDですね。
スッカスカ
第一印象のキーワードは「スッカスカ」という意味深なフレーズ。
重厚でずっしり安定したという褒め言葉とは、反対のニュアンス。
スッカスカというと、なんだか軽そう。
だけど、実際にはC-HRはそれほど軽いわけではない。
車重は1470kgと、このサイズにしては決して軽くないわけだ。
だからといってドライバーズシートから感じる手応えが、それなりの重量感か？
というと、そうでもないという。
いわゆる運動性能がよい場合に時々使われる「クルマが軽く感じられるフットワークの良さ」というのではないようだ。
フムフム。
もともとC-HRは、今のプリウスと同じプラットフォームを使っているわけです。
じゃあプリウスのようかというと、そうでもないという。
何ナニ？
それよりも一つ下のクラスのプラットフォームを使っているかのような手応えだって？
いわゆるサイズ感や内装の高級感とかが、イマイチということなんでしょう。
ハッキリとしたダメ出しが二つ
まずシフトノブについているロック解除ボタン。
押し込まれてボタンが動くときの揺動軸の位置がよろしくないらしい。
意図せずに何度もロック解除がされてしまうという。
これってまずいよね。
さらに、パワーウィンドウのスイッチもダメ。
指の腹が当たる部分が薄く、指の腹にグッと強く食い込んでしまうという案配。
滑りやすいうえに安物っぽい樹脂が指の腹に当たり、操作しにくいという。
いやあ、かなり具体的に記述されていました。
ザックスとミシュラン
コーナーでのハンドリングについては、ドライバーの意のままに、ではなくクルマ側の意に依存するタイプらしい。
いいダンパーといいタイヤが売りのC-HRですが、クルマが勝手に曲がろうとする方向へ躾けられているようです。
足回りは関節のゴムブッシュが柔らかすぎるせいでユサユサと揺れ、長時間乗っていると、ちょっと酔うそうだ。
あと室内の音や振動が意外や意外。
トヨタ特有の、「トヨタおばけ」まではゆかないけど、かといってスッキリしているわけではないという。
じゃあ友達に、Ｃ-HRを勧めるかというと、答えはノーだそうです。
いやあ、ハッキリ書きますねえ・・（笑）
まあひどい車だとまでは言わないけれど、乗っていて味気ないクルマだという。
ありゃあ。
巷ではデザインがいいとか書かれているC-HRですが、迫ってくるかっこよさがないという。
これは筆者も同感。
街でも時々見かけるけど、顔はまだしも尻がダメ。
後について走っていると、思い出すのは日産のジュークの尻。（笑）
とくに夜になってテールランプが点灯すると、これまた実にカッコ悪い。
夜に自分の尻を見たことがないのか？
「トヨタ車特有のツマンネエ感がかえって強調されている」という文言は、トヨタがスポンサーの媒体では絶対に書けないフレーズでしょう。（笑）
いわゆる造形というか、質感や存在感も百均屋で売ってるプラのザルみたいで大味だと感じたそうです。
車内に伝わってくる洗車機の騒音は、CX-5よりずいぶんうるさく感じたという。
ハンドルそのものも握った感じの記述も、最初に登場した「スッカスカ」というフレーズが使われていました。
なので乗っているうちにすぐに飽きてしまうであろうと、これまた厳しいご指摘。
トヨタが描いた、こうしたクルマ売れば、こういう層が買うはずというシナリオにハメこまれてしまっている感がするので、巷で書かれている試乗記の印象以上のことが、何もないクルマだと、だんだんエスカレート。
カングーがグーだったそうです。
で、森さんはこのC-HRのすぐあとで、旧カングーへ乗ったらしいのです。
そのナマのリアルな骨太さのある乗り味は、とても快適だったと絶賛モード。
これがクルマならC-HRなんてクルマじゃないぞ！というくらい違っていたそうです。
ありゃあ、またしても、そこまで書くか・・（笑）
鈴鹿からの帰り、朝から一日中サーキット内で過ごしたため疲れていたという。
なのに、カングーを運転してるうちに回復。
さらにはリフレッシュまでできてしまったのだといいます。
なので実に、疲れなかったそうです。
そして「SACHSもMICHELINもついてなかったですけど」という締めのフレーズでジエンド。
最後の決めのフレーズはさすがプロ。
いやあ、読後感が実に爽快。
森先生、ありがとうございました。
森慶太FMOは月額1,000円(税別) で、毎月４回毎週配信されます。
巷の車雑誌を買うより、遥かに本音の詰まった骨太な内容で、しかも面白い。
一ヶ月だけでも読んでみると、目から鱗ですぞ。
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今日の切れ端で書いたように、夜の湾岸線ドライブの影響で、今日は車関係インプレッション。
２３５i はアクセルペダルを踏み込んだ際にエンジンが、待ってましたとばかりに反応してくれる。
いわゆる直結感が醸し出すダイレクト感には、いつ乗っても感動する。
クーペボディー故の車体のガッチリ感が高速走行で威力を発揮する。
もちろん乗り心地にもよい印象に寄与しているはず。
まるで厚い靴底のような車体は、さすが「走りで売る看板モデル」ゆえの段違いのしっかり感。
というわけで、乗るたびに、やっぱ速いクルマは違う・・とニンマリするわけです。
いわゆるファン・トゥ・ドライブ的な情緒を乗り手に感じさせてくれるように、しつらえてある車の筆頭がＢＭＷ。
これはエンジンが前で、後輪を駆動するという、車としてのコンベンショナルな成り立ちという要因も大きいはず。
フロントタイアが操舵だけを受け持つがゆえの、いわゆる操縦性は、実に気持ちがいい。
だが同じＦＲでも、対極に位置するのがベンツ。
ドイツの二大巨頭と言えば、ベンツとＢＭＷ。
ベンツのステアリングの味付けは多少乱暴でも、ヨー起動は一定のレベルで穏和されるようになっている。
一方でＢＭＷは、操作に対してリニアに反応。
ドライバーが思ったとおりの軌跡を描くことができるわけだ。
つまりベンツはろくにハンドルの切りかたも知らないドライバーでも、安定して曲がるわけだ。
つまりニンゲンを信用していないのです。（笑）
それゆえにベンツは少々乱暴に飛ばしても安定して走ることができる仕立てとなっている。
当然その代償はある。
いつもベンツが助けてくれるため、どうしてもクルマの扱いがぞんざいになってゆく。
そういう味付けに慣れているドライバーが、２３５iのような人馬一体系のクルマを運転すると、どうなるか？
結構怖いものに感じるはず。（笑）
以下はモータージャーナルネタであります。
沢村慎太朗氏が書かれていますが、BMWは、ミニの背高系をカナダのマグナに開発から生産まで丸投げ。
ベンツもSLSの車体とシャシーがマグナに丸投げだという。
つまり基幹じゃないモデルは外部に委託するという流れ。
FF系モデルの45AMGに積まれる高出力2.0直4ターボはリカルド設計。
つまり先行き不透明なパワートレインは、自社で苦労してノウハウを積み上げても意味がない。
なので、リカルドやAVLなどのコンサルタント会社に設計開発を任せてしまうわけです。
日本でもホンダがそっちに舵を切ったのだという。
ありゃあ・・
というネタですが、こうして考えると、一般的に中国をはじめとする新興市場の成金に売るような商品は、今後も手早く開発するため、こうした傾向が加速するのは当然の成り行き。
ただ、ダマシが利かない欧州市場の基幹となるセダン群は、アウディのように電子制御を満載し、何とか辻褄を合わせようとするわけです。
その究極が、今車業界が躍起になっている、自動運転。
こうしたデバイスが搭載されている、いわゆる安全な車というのは、そっちにコストをかけるわけです。
つまり人間不信のクルマ作りをやっているわけですから、当然乗り味とかは二の次になりがち。
日本は特にここ10年ほど、クルマそのものが燃費や自動運転に向いている。
そのため、エンジンから変速機まで迷走状態になっているわけです。
そういう車はいわゆる、ファン・トゥ・ドライブとは対極方面を向いてしまう。
その中から、運転していて楽しい車を探そうとしても、見つからないのは当然のハナシ。
内燃機関で走る車が一台あるのなら、奥さんの買い物グルマで電気を組み合わせた車はありでしょう。
ですが一台だけというのであれば、やはりコンベンショナルな内燃機関の車だ。
筆者の場合、神戸大阪を往復する高速走行が、含まれるため、100km/h以上の領域になると恐ろしくなる日本製Ｂセグメントは蚊帳の外。
Ｂセグメント該当車種というと、ヴィッツやノート、フィット、デミオ、スイフト、バレーノ、カローラアクシオ/カローラフィールダー、ラティオ、ウィングロード、グレイス、シャトルなど。
ということになると、高速道路を走るとなると、どうしても欧州車になってしまうわけです。
で、セグメントで言えば ２３５i は Cセグメント。
BMWは、現在ＡやＢセグメントの車は作っていないので安心。（笑）
ちなみにセグメント別の車を例に挙げると・・
Cセグメント
メルセデスA,B、アウディA3
1シリーズ（ハッチバック）
2シリーズ（クーペ）
Dセグメント
メルセデスC、アウディA4,5
3シリーズ（セダン、ツーリング、GT）
4シリーズ（クーペ、コンバーチブル）
Eセグメント
メルセデスE,CLS、アウディA6,7
5シリーズ（セダン、ツーリング、GT）
6シリーズ（クーペ、グランクーペ、コンバーチブル）
ボルボのS90は、大型FWDセダンというＥセグメント。
S60・Ｖ70・S80に比べると、長足の進歩だろう。
だがドイツ御三家のEセグメントと対等の勝負ができるかといえば、そこまでの力量はない。
Fセグメント
メルセデスS、アウディA8
7シリーズ（セダン）
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プリウスＰＨＶの自動車評論を読んでみると・・
乗り味には一切触れず。（笑）
また、大容量リチウムイオンや外部給電機能、強力なEV走行を可能にしたハイブリッド、そしてカーボンゲートなどのPHV専用装備を、実用性や経済性ではなく、純粋な技術価値として評価すれば、普通のプリウス比で実質50万円高という価格は高くない......どころか安いとさえ思う。
もちろん、車両価格も含めたトータルの費用が安くなるとは思えない。それでも、PHVは日本人向きのクルマだと言えるだろう。日本人でPHVを毎日充電する人は約40％、2日に1回まで広げれば約70％に達する。世界的に見れば突出した数字なのだそうだ。そういう国民性なのだ。日本ではプリウスPHVが良い商品だと受け止められるかもしれない。
こうして読んでみると、この車の狙いが透けて見える気がする。
ターゲットは、高い金を払ってもという「燃費の奴隷」たちだろう。
たぶん。
とはいえ、まともなことを書いている人もいる。
ユーザーが求めているのは「プリウス」ではない...岩貞るみこ
どーんと中央にあるディスプレイ。運転席に座ったとたん目を見張るほどの演出なのだが、これで電力消費量はどのくらいなのだと心配性な私は気になって仕方がない。
自車位置が画面半分より下に表示されるため、運転中の視線移動が大きくてどうも落ち着かない。
しかし、喜んだのもつかの間、その後の盛り上がりに欠ける。モーターアシストのトルク感が最初だけで終わってしまい、その後は物足りないのである。残念だ。最初の加速のわくわく感がずーっと続いてくれればどんなに気持ちのいいことだろうに。
ただ、どうしても誰が買うのかユーザーが見えてこない。
世界的に必要な技術であることは間違いないのだが、その最初の担い手がプリウスでいいのかどうか。エコ技術はプリウスからというトヨタの気もちはわからないでもない。でも、ユーザーが求めているのは、違う気がする。
プリウスで量産効果を上げて、もっと小さくもっと廉価なユニットにして、一日も早くコンパクトカーに搭載される日を願っている。
一方海外のメディアの評価はどうだろう。
技術に反して動的性能△ ゴルフGTEやBMW 330eに軍配 ＡＵＴＯ ＣＡＲ
いかんせん価格が......。きびしい評価となりました。
しかしクラス・トップを自認するにはもう少し努力が必要だ。そのうえEV走行を楽しめる時間は長くは続かない。エンジンは巡航時にはおとなしいが、急加速時には高回転になりがちで、軋るような音が耳障りだ。
ハンドリングは概ね良好だが、15インチ・タイヤでは気分が高揚するような感覚は得られない。
ひどいバンプを越えると身震いし、フワフワとした揺れが収まりにくい。インフォテインメント・システムのタッチパネルの配置はゴチャついた印象もあるものの機能は満載だ。
「ニッチ」の枠をでず ライバルの後塵を拝する。
結局、讃えるべき技術は多いものの、それがドライビング・ダイナミクスや実用性に結びついていない。
燃費の奴隷になっている人が、高い金を払ってでも買いたい。
そういうクルマではないだろうか。
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アクセスカウンター カテゴリ：その他（カテゴリ未設定） 2013/05/12 17:49:11 |
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