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AUTO CAR で、シトロエンC4ピカソ 1.6 e-HDi　の初試乗が掲載されている。

旧モデルと共有する点がほどんどないという、将来的に20以上のモデルに使われるPSAプジョー・シトロエン・グループのEMP2プラットフォームが使用されているようだ。

ボディの半分にアルミニウムを使うことで、140kgもの軽量化がなされている。 

ベストセラーになると考えられる115bhpの1.6のe HDiディーゼルエンジンは、パワーこそ旧いエンジンと変わりないが、低回転のトルクが厚くなり、24.8km/hの燃費を記録する。

0-100km/hが11.8秒、トップスピードは188km/h。　

 

フロントマスクは、十分に個性的。

街中の低回転型では素晴らしいレスポンスで、改良されたロボタイズ6速マニュアル・ギアボックスも滑らかで操作しやすいという。

小回りが効くうえ、スリムなAピラーのため視界は非常に良い。

 

 

ハンドリングは安全でリニアなフィーリングで、まったく問題ないという。

あらゆるシチュエーションで精密でありしかも、捻れ剛性の高さも特筆すべきものだという。

リアは、ちょっとゴルフに似てないか？（笑）

　
 

残念なのは、路面が荒れているところでは、快適な乗り心地ではないという点らしい。

ステアリングはフィードバックに乏しく、アンダーステアも発生しやすいという。

 

 

クオリティが高く、シトロエンとしては今までで最高のものと言っても過言ではないレベルに仕上げられているという。

 

 

AUTOCARでの判定は、適切なシティ・パフォーマンスを持ち、燃費が良く、ルーミーなニューピカソは、扱いやすいミドルサイズのMPVとして「買い」だという。

スタイルが気に入って、エンジン・パワーをあまり気にしないのであれば、このC4ピカソは最適な1台だと結んでいる。

街でも時々見かけるようになった、レンジローバー・イヴォーク。

自宅のあるマンションの駐車場の真ん前にいたのでパチリ。

また色が、の緑に溶け込むかのごときカラーでしたからね。 

　
 

クルマ自体としては、フリーランダー２に比べると、ステアリング(EPS)でマイナス2点、やりすぎインチアップでマイナス2点というところのようです。

クルマとしてはフリーランダーのほうがイイのは分っていても、エイヤッと買ってしまいたくなるでしょう。

 

イヴォークといえば思いだしたのが　MOTOR JOURNAL でちょっと話題になっていたカッコの話です。

確かにイヴォークはカッコいい。

こういうところに停まっていたりするイヴォークは、ホントカッコいいですね。

 

 

ただ、そのイヴォークから人間が降りてくるとなると・・

確か沢村慎太朗さんが書かれていましたね。

うーん、何となく違和感があるというハナシ。

人間という存在と似合わないというか、乗る人間との親和性が非常に低いというか、人間が浮くという話なんですけどね。

 

 

クルマがカッコよいのは、持ち主としては満足なはずなんですが、そのカッコよさが自分と親和してくれないとなるとねえ。

クルマというよりオブジェとしてのカッコよさというのでしょうか。

もちろん、オブジェのようにカッコのいいモデルのような人なら、マッチするのかもしれませんけどね。

実はこのあたりが、イヴォークを買うときの注意点なのかも知れません。

あいにくこのときは、持ち主は現れず仕舞いだったので、確かめることはできませんでしたけどね。

 



 

２０１３年4月３０日に書いた日記。


 


 


 メーターの色はブルーの濃さを５段階に調節可能。

 上の写真中央のスピードメーターは白で、これがスタンダードの色。

ノーマルというか標準は全て白。

 なので上は、サイドのメータをブルーに変更した写真というわけだ。

基本的に、スピードメータと両サイドの色という、２種類の組み合わせで色を変えるのだが・・

上はスピードメータと両サイドの色の組み合わせを、最も濃いブルー同士にした組み合わせ。

 ただこの濃さだと、明度が落ちるため、昼間はかえって見にくいのだ。 

 いろいろやってみたが、ブルーばかりが５段階に変化するというのは、やり過ぎというか、そこまで細かく変化させる必要はないのでは？

というのが正直な感想だ。 
 

どうせなら、違う色の組み合わせ、たとえば赤・黄色・緑などの組み合わができた方がいいのではないだろうか。

そして、ウィンカーの音も、４種類から選択することができる。

 

 

上の写真の、上下に回すダイアルを押し込むと、ウィンカーの音を変更するメニューが表示される。

 

Classic は音が大きく太く、「ポッコ、ポッコ」と和む電子音のため、高級感が感じられない音質だ。

「クリスタル シンフォニー」は全くウインカーらしくない音。

「ジャングル ファンタジー」は、ビートの効いたリズミカルな音だけど、曲がるたびに聴きたい音ではなかった。（笑）

 

全部試してみたが、3番目の「アーバン リズミック」が一番ましかな？

Ｃ６は音こそ選択できないけれど、高級感のある比較的小さな音で、「さすが」という音だ。

音も、値段相応ということなのだろうか。 

 

エンジンのサウンドは、停止時のアイドリング状態だと、かなり静かだが、踏むとそれなりに音は大きくなり、その落差は大きめ。

エンジンサウンドは特に良くも悪くもないというか、あまり気にならなかった。

というよりも後述するが、変速機の問題があったからなのだが・・

 

C６は、アイドリング時と加速時のノイズレベルはあまり変わらない。

遮音レベルが高いためだろう。

C６は加速のためアクセルを踏み込むと、結構勇ましい、クオーンという、なかなかのエンジンサウンドが聴こえてくる。

決して悪くない音で、車の性格からすると、ちょっと意外に感じるほどだ。

 

C４に乗ってから、C６に乗り換えると、Ｃ６の６気筒は、分厚いトルクがあり、さらにパワーの出方も芳醇で、トロ味のあるエンジンだということがよくわかるのだった。

 

 

で、C4の一番の問題は、トランスミッションだった。

変速機はクラッチペダルのないEGSというセミオートマ６速なのだが、オートモードだとシフトアップ時にかなりギクシャクする。

オートモードでは、１速から２速への変速で、一旦クラッチが切れるため、加速Gが一旦途切れるわけだ。

 

そして2速に入ると、再び加速Gが加わることになる。

ツインターボだけあって、特に１速だと結構力強い加速をするだけに、加速が途切れた時の落差が大きいのだ。

体感的には、加速G　＞　減速G　＞　加速G　となるわけで、父も「この車では本は読めないな」と笑っていた。

オートだと、こうしたシフトショックのため、スムースに走らせるのが非常に難しいのだ。

パドルシフトを使ったマニュアルモードでの変速だと、オートよりはスムースに走らせることができる。

 

おまけにブレーキが、一定の踏力だと、だんだんサーボが強くなるという、いわゆるカックンブレーキ。

そのため減速してゆく過程で、踏力をだんだん緩めてゆく、といった微妙な操作が要求されることになる。

特に停止の前にアクセルペダルから足を離すと、ミッションはニュートラルになり、そこで加速Gがなくなるわけだ。

  

そこへ強いサーボのブレーキが加わるとどうなるか？

想定していたより、急激に止まることになるため、最初慣れないうちは、ブレーキを踏んでいる自分がビックリするほど急激に止まるのだった。（笑）

とにかく、中低速域でスムースに走らせようとすると、かなりのテクが必要になる。

神経を集中し、マニュアルモードでもってパドルシフトを使えば、スムースに走ることはできる。

だが、これができる人は、かなり限られるのではないだろうか？

 

車を返却する際に、この旨を伝えると、DS4はアイシン製の6速オートマが搭載されているという。

よかったらぜひ試乗してみてください、と薦められた。（笑）

 

 

C４は２９９万円。

 

 

DS４は３１０万円。

 

なので、１１万円払ってでも、DS４の方が、スムースに走ることができそうなので、お薦めかも知れない。

だが、ゴルフの　TSI Comfortline Premium Edition　は、何と２８９万円！

値段もさることながら、C4のミッションとブレーキでは、ゴルフのライバルとはなり得ないだろう。　　

 

結局、C6の修理は一日で完了。

C６はアイシン製の６速オートマなので、このC４と比べると、比較にならないスムースさで変速する。

ディーラーへC４を返し、修理の終わったC6に乗り換えると、変速のスムースさとラクさ加減は、まさに極上の天国を走っているかのようだった。（笑）

 

さらにC６はジガのブレーキパッドに変えてあるので、踏力に対してリニアに反応する。

そのため一定の踏力でスムースに減速してくれるのだ。

ポルシェのブレーキに非常に近い効き味といえばいいだろうか。

 

ブレーキングのたびに感動するといっても大げさではないC６のブレーキングは、運転するたびに、その効き味を堪能させてくれる。

車は常に加速と減速を繰り返すだけに、変速とブレーキングの案配で車の印象は大きく変わってしまう。

 

アイシン製の６速オートマが搭載されている　DS４　のブレーキは果たしてどうなのか？

興味のあるところだ。

 

やっぱりDS４に試乗させて貰おうかなあ・・買わないけど。

ってヤな客だよなあ。（笑）

　　 

 


　

自己主張が強い顔の最近のクルマ達に比べ、控えめな顔つきゆえか、意外と目立つのがＣ６。

控えめなのは自己主張だけではなく、ノイズ然り。

ホント静かなクルマだ。前回代車で借りていたフリーランダー２から乗り換えると、特にそう思う。

 

フリーランダー２は、サスが動くと、いわゆる「トヨタオバケ」という一種のドラミングに似た現象が起こるので、ちょっと気になったのだ。

こうした可聴帯域未満の周波数の籠もり音というのは３０ヘツより下の可聴帯域より低い周波数が中心。

そのため意外に認識されにくいのだけれど、わかってしまう人は気になるわけだ。

 

こういう振動は、鼓膜が微妙に圧迫されたり開放されたりするため、周波数帯によっては、アタマがボーッとしてくるわけだ。

　　 　

 

フリーランダー２は、そこまでの現象は起こらなかったが、そうした音とは一切無縁のC６に慣れていたため、乗り換えた直後、とても気になったのだ。

今カミサンの足となっていミニのカブリオレも、こうしたたぐいの音は皆無。

 

さすがBMW製。

というか特に屋根の材質や、構造的なものも含め、カブリオレというのは、音は籠もらない造りだからね。

ミニは決して静かな車ではないけれど、スカっと音抜けがよいため、乗り味とあいまって、一種独特の運転する楽しさに繋がっているのだろう。

　
 　

最近のように暑い日が続くと、ありがたいのが、エアコンの効き。

Ｃ６のエアコンは実によく冷える。

車内の暑い空気さえ追い出せば、ブロアーを最強にして回せば、どんどん冷えるからね。

 

　

 

これはリアシート用のエアコン吹き出し口。

 

ここから強力に冷気が吹き出すため、車内の後半分がグングン冷えるのだ。

直射日光の下へ停めるときは、リアのサンシェードを下ろし、フロントは市販品のサンシェードで直射日光をカット。

サイドウィンドウも、日差しが差し込む側にサイドウィンドウ用のサンシェードをセット。

そしてすべてのウィンドウを少し下げて、空気が逃げるようにしておくわけだ。

　
 

備えあれば憂いなし。（笑）