怒濤のシエンタ試乗を通してまとめた、シエンタ試乗記だが、 書き切れなかったあれこれ。
ということで、備忘録日記。
多くの紙媒体やWebでを見ると、評論家先生達の試乗記で、シエンタはなかなかの評価を得ているようだ。
ディーラーでは、かなりの分厚さの、いかにもコストが掛かっていそうなカタログが配布されている。
つまり、かなりリキの入ったキャンペーンが張られているのだ。
大多数の想定購買層に対して、値段との対費用効果としては、お薦めですよ、という試乗記は多い。
だが、車としての基本性能はどうなのか？
という切り口で書く媒体が、一つくらいはあってもいいのではないだろうか？
というわけで、オレの試乗記はヨイショは一切なし。
なので、シエンタをしでに注文していたり、すでに買っている方が読むと、よろしくない印象を持たれるのは承知の上で書いたわけだ。
そのため都合、３回違う販売店へ出向き、ディーラーの試乗コースではない、勝手知ったるルートで試乗。
通常、ディーラーが設定している試乗コースというのは、割と路面状態のよい道を主体に設定されている。
そのため、普段自分がよく通るルートを走ることにしたというわけだ。
ルート変更は、どのディーラーのセールス担当も、快く「どうぞ、どうぞ」という諸手を挙げての対応。
もちろん担当セールスは助手席に鎮座。
という同乗モードだったが、遠慮なく、うねった道や、路面の悪い路面を自分が普段走るペースで試乗させていただいた。
もちろん、どう感じているかとか、「こういう路面だと、このように反響するのが気になるんですが・・」などと感想を喋りながらだ。
当然のことながら、セールスの方の反応は、人それぞれ。
「よをキロ」くらいの速度を出すと、白バイなどがきになるのだろうか、後ろをチラ見しながら落ち着かない様子になったりとかね。（笑）
で、あるディーラーの担当者は、以前フォルクスワーゲン社で、メカニックをされていたという。
３０分ほどの試乗が終わるこ頃には、車を売ることなどは頭にないかのような、車好き同士の世間話モード。
というわけで、なかなか楽しかった。
トヨタには、G'ｓ というモデルがあり、その担当者は開発部隊の人達と仲がいいのだという。
多くのスタッフが自前で乗っている車は、トヨタ車ではなく、ポルシェ９１１が多いらしい。
じゃあＧ’ｓのトヨタ車なら素晴らしいハンドリングに仕上がっているのかというと・・
モリケータ氏が、ＦＭＯでこう書かれている。
森慶太FMO 183.
もう一方のアクア系。「系」なのはいくつかバリエーションがあるからで、そのうち今回は2台を借りました。X-URBANなる車高(とタイヤ径)アップ仕様と、あとG's物件。
それよりもっと気になったのはハンドル関係。これまた主に街なかレベル……ないしもっと低い速度域で、簡単にいうとカルすぎ。アシストがヒョンヒョンでまくって、それこそパントマイム操舵をやりまくらないといけない感じ。手応えを信じてきっちゃダメです系。
「あちゃー」と思ってきいてみたらばEPSいっしょ。というのはつまり、ベース車両と制御が。ベース車からこんだけ車体が変わって(サイドシルにスポット溶接打点増し増し＋車体下面に補強パーツ多数)アシの設定とタイヤのサイズや特性も変わってるのに、EPSいっしょってのはナシでしょ。マイチェン車体用にアシもイチから……のシェフ(動質の仕込みの担当者)だったら、そんんなんじゃNGなことは俺なんかより1000倍ぐらいよくわかってるんじゃないですか？！
というわけで、トヨタは相変わらず。（笑）
G'ｓ というモデルの仕上がりはともかく、開発部の人達がポルシェを足として使うのは、加速・減速・旋回・停止というそれぞれの領域での運転感覚が自然でリニアだからだろう。
車の性能を測る基準として使える尺度が身につく、というのはポルシェを所有する大きなメリットでもあるわけだ。
所有することで、カラダに繰り返しその感覚が染みこんでゆく。
すると他の車に試乗したときに、それが自然な味付け担っているかどうかを、すぐに感じることができるというわけだ。
現在の足となっているシトロエンＣ６も、所有していた８７年空冷式だった９１１の運転感覚に近くなるよう、モディファイしている。
基準となる物差しを持てるというのは、車好きの一人として、幸せなことなのだと思う。
ちなみに沢村慎太朗FMO 205. では・・
おれの場合は930系ですね。モデル指定まであります。1988年式カレラ3.2ドイツ本国仕向のクラブスポーツ仕様。その911に乗ったときの衝撃が記憶にぶっ刺さって今でも離れません。機械の存在感と提示された内容に自動車に関する部分の精神を強姦されたって感じ。心ではフェラーリを愛してるのに、力づくで犯されちゃって気持ちが無意識にそちらに奪われちゃった感じでしょうか。でも「身体は正直だなウッヘッヘ」的な事態に陥るのは絶対に嫌なおれは吸引力を振り切りました。そして、その日以来おれは911をひたすら尊敬することにして、ひとつ家で共に暮らして愛を育むのではなく、少し離れたところから代を重ねていくその姿を傍観者として眺めて文字に綴っていこうと決めました。そしてまた、あのときの記憶が褪せるのが嫌で、930系3.2カレラには生涯チョイ乗りでも触れないとも決心しました。そのあたりのことはFMOでも何度か書いています。 なので、俺の一台をポルシェに限定するならば、88年式930系3.2カレラ本国仕様クラブスポーツなのです。個人史の上では、それは996系GT3RSがいかに凄かろうと、991系カレラ4Sがいかに楽チンで速かろうと、最高の911はそれなのです。
シエンタの謎で書いた、謎解きのための試乗、という事情での、試乗記であります。
神戸の営業所を検索すると・・テストドライブのページを発見。
金曜日の朝イチ、三宮東店でまずはガソリン車を試乗。
書き手である筆者の現在までの試乗記。
ボクの車遍歴 ・ BoxterS ・ ボクスターＳインプレッション
4枚ドアの乗り降りのしやすい車選び ・ 怒濤試乗から得たもの
三宮東店でガソリン車を試乗。
ガソリン車
黒いトリムが目立たない色。
ガソリン車
明るい色だと、このように黒いトリムが目立つ。
ハイブリッド
顔つきの比較。
ガソリン車
ガソリン車
ハイブリッドはトヨタのマークの中が青い。
そして、お尻の比較。
ガソリン車
ガソリン車
ハイブリッドはトヨタのマークの中が青い。
ガソリン車のメーター
下はハイブリッド。
白のコンビカラーはお洒落。
コンビカラーだとシートは茶色。
黒だと、シートも黒。
物入れは豊富。
赤が効いている。
コンビニ袋を引っかけるフックは回転して現れる。
つまりフラットにして隠すことができるという芸の細かさはさすがトヨタ。（笑）
ココにも物入れが・・
茶色の車の最上級車種はＧグレードで、大体これくらいの値段になるという。
ハイブリッドだと、２５０万から３００万円。
３名のセールスの皆さんのハナシでは、現時点での納車は来年のアタマだという。
試乗して買う人は約半分。ということは、試乗もせずに買う人が半分いるということです。
軽からえ、旧シエンタから、家族構成の変化でエスティマやアルファードからの乗り換えというケースが多いという。
翌日の土曜日は朝からハイブリッド車へ試乗。
シエンタ HYBRID X 7人乗り
神戸トヨペット株式会社 三宮店
Toyota Safety Sense C という 衝突回避支援パッケージ が、この試乗車にも付いていた。
レーザーレーダー＋単眼カメラ方式 なので、自車速度が約15km/h～140km/hで走行中に衝突が予測される場合に警報つまり音で知らせる。
約30km/h～80km/hの領域ではドライバーがブレーキを踏んだ力をアシスト約30km/h減速。。
たとえば停止車両に対し自車速度30km/hの場合は、衝突の回避あるいは衝突被害の軽減を支援するという。
前の車にぶつかりそうになっても、ドライバーがブレーキを踏まないと、ぶつかる。
人は関知できないという。
車線逸脱を知らせるレーンディパーチャーアラートは道路上の白線（黄線）をセンサーで認識、ドライバーがウインカー操作を行わずに車線をまたぐと、ブザーとディスプレイ表示で警告。
実際に使ってみると、余計なお世話。（笑）
なので切ることも可能。
便利だったのが先行車発進告知機能。
先行車の発進に気づかずそのまま止まっていると、ブザーとディスプレイ表示で知らせてくれる。
これはＧパッケージではないので、シフトノブはステッチ付きの皮製ではない。
下はＧパッケージ。
ステッチ付きの皮製。
土曜日の午後は、再びガソリン車を試乗。
シエンタ G 6人乗り
トヨタカローラ兵庫株式会社 本店
ナビなどのオプションを装着しないと・・（笑）
◆ 試乗記
滑りまくるＣＶＴにゲンナリ。
金曜日にガソリン車に試乗したとき、驚いたのがＣＶＴの滑り具合。
発進後、他の車をリードしようと加速する場合、やたらエンジンの回転が上がるのです。
ですがその割にスピードが出ない。
なのでかなりアクセルを踏まないとダメ。
とにかくエンジン音だけが盛大にウナるのです。
車内を平穏に保とうとすると、回りの遅い車にあわせ、余りアクセルを踏まないで加速させる必要があります。
それでプリウスとかのハイブリッドの車って、みんなノロノロと発進するのか・・と大いに納得。
試してガッテン。（笑）
セールスの人によると、クラウンもガソリン車は普通のトルコンだが、ハイブリッドはＣＶＴだという。
それ以下のサイズのトヨタ車はすべてＣＶＴ。
セールスの方曰く、「まあトヨタの車は、みんなこんなもんですけど・・」
だがオレにとって、もの凄い違和感。
ブレーキ
気をつけて踏む必要あり。
というか慣れが必要。
ガソリン車は、踏み心地がスポンジー。
ピシッとしたところがない。
ハイブリッドは、踏みシロのストロークがあまりないタイプ。
で、停止寸前にサーボがきつくなる。
なので速度が落ちるにつれ、踏む力を抜いてゆかないと、スムースに止まれない。
セールスの人は、ハイブリッドだと回生ブレーキが働くので、パッドの減りが、ガソリン車に比べてもの凄く少ないのだと強調されてたが・・
自然に踏んでいるだけで、スムースに停止できるという、性能はない。
ステアリングは人工的な味付け
操舵感がリニアではない電子制御のステアリングシステム。
直進状態では、両側に壁を作り、左右にヒョロヒョロしないような制御が入っている。
カーブでステアリングを切ってゆくと、意外に強い保舵力が必要。
途中の軽い操舵感とのギャップあり。
一定の曲率で曲がっていると、ステアリングが、意外なほど重くなる。
ステアリングを切って、戻してという操作の途中で、力の入れ具合を曼荼羅に変えてゆかないと、スムースなコーナリングができない。
Ｃ６やミニだと、カーブが終わるにつれて、ステアリングに添えている握力を徐々に抜いてゆくだけで、カーブに沿って綺麗に旋回できるのだが・・
シエンタではそうは問屋が卸してくれない。
カーブの曲率と車の挙動に合わせて、調節しながらステアリングを切ってやる必要あり。
つまり自然でリニアなフィールではないので、結構気を遣う。
乗り心地や足回り
乗り心地は結構堅めで、なおかつマンホールとかのデコボコは律儀に伝えてくる。
サスでデコボコを「いなしながら」走る、という概念がないタイプの味付け。
鋭い突起を越えると、そのハーシュネスでボディーが振動。
しかもその振動と音が、箱形の車内で反響するため、感じの悪い音が伝わってくる。
それが、ボディーの剛性感が緩い感じを助長し、もしあったとしても「高級感」は台無しになる運命。
走行距離が伸びて、車体がヤレてくると、どうなるのかが心配に・・
さらにあまり大きくない「うねり」に遭遇すると、結構だらしなく揺すられる。
そうなると、シートクッションは違う振動幅の揺り返しがあり、この２つの波長が合わないため、ドライバーは不安定な状態になる。
直線でこういう状態なので、コーナーでそういう路面に遭遇すれば推して知るべし。
代車はプログレで書いた、トヨタ車のクセなのか？
プログレは、遮音材の量が多いので、音的には余り気にならないのだが・・
だが、シエンタはコスト的にそこまでの遮音ができないため、ボディーの振動が箱形の車内で増幅され反響するというわけだ。
【トヨタ シエンタ 試乗】ふんわり絶品の乗り心地、16インチタイヤ装着ガソリン車…青山尚暉
しなやかでじんわりふんわりした、そう、フランス車のようにサスペンションが生き物のようによく動く、心地良い乗り心地だったのだ。
【トヨタ シエンタ ハイブリッド 試乗】まさにジャパンオリジナルのハンドリング…諸星陽一
走り出すと久しぶりに感じる日本車的なゆるい乗り心地にびっくりさせられる。そういえば15年前、20年前のトヨタ車はこんなゆるい乗り味だった。
最初の印象はそうしたゆるさだけなのだが、少し走らせると単なるゆるさではなく、正確なハンドリングを伴ったゆるさであることがわかってくる。昔のハンドリングは、目標に向かってステアリングを切っても、そのあとに修正舵が必要なことが多かったが、このシエンタのハンドリングは違う。世界的にみてもこのような味付けはなく、まさにジャパンオリジナルのハンドリングと言っていい。
凄いなあ・・（笑）
新車試乗記 第767回 トヨタ シエンタ ハイブリッド G MOTOR DAYS
走りは二の次、三の次か
走りに関しては少々残念な思いもある。当然とはいえ、トヨタのハイブリッド車だなあという金太郎飴感。それに加えて「なんだか妙に走らないなあ」という感覚、そして左足の置き場がなんだか狭いという辛さ。デザインや使い勝手がよければ、走りは気にしないという人がもはや多数。特にこのクルマのコンセプトからすれば、走りなど二の次、三の次なのも分かるが、クルマである以上、某メーカーのようにそれなりにズムズムして欲しいもの。いや、もしかすると、今後の大衆向け量産車は今以上に走らない方向へ変わっていくのかもしれない。
総評
アイドリングストップでエンジンが止まっていると静かな車です。
今の時期はエアコンが効いて、設定温度になるまでは、エンジンは止まらないのですが・・
エンジンが止まっても、エアコンが効くのは、トヨタ車だけと、セールスの方は誇らしげでした。
アイドリングストップでエンジンが止まっているときは、「気詰まり」なほど静かな車内。
だが走り出すと、加速時のＣＶＴの滑りでワンワンと煩いエンジン音。
さらにエンジンが掛かるときのけっしてステキとは言えない音。
とにかく、アイドリングストップ時と、走っているときのボディー共振様々などの音との落差が大きいのです。
なので、すぐにアイドリングストップは、オフで走行。
オフにしてもそれほど燃費には影響しないとのこと。
酷い渋滞に巻き込まれなければ、そりゃあそうでしょう。
試乗が終わって、車から降りたとき、ホットしました。
これが全てを物語っています。
楽しい車だと、３０分くらい走っただけだと、もっと乗っていたいと感じるもの。
雑味の多い車でした。
モリケータさんが、森慶太FMO 204. で書かれていた一文・・
チョイとそこまでお買いもの。自転車にコドモを乗せて出かけるのはウザいので、クルマで。
新型シエンタ、その程度の用途に的を絞って作られたクルマじゃないかと思いました。
大勢乗せて遠出なんてしたら、きっと運転手は疲れます。
マトモなクルマなら被らなくていい種類の疲れを体験します。
と書かれている意味が、よくわかりました。
さすがプロ！鋭い指摘です。
土曜日にハイブリッド車へ試乗
ですが、ひょっとして固体差があったり、ハイブリッド車は別物なのかも知れない・・
という疑問が残っていたので、翌日ハイブリッド車に試乗。
だが基本的に、ガソリン車と同じ。
ハイブリッド車はサイドウィンドウが遮音性の高いものを使ったり、遮音材が奢られているそうで、音や振動は、ガソリン車より遙かに静か。
ＣＶＴのエンジン音の盛大なウナリも、ガソリン車が安アパートの薄い壁を通して聞こえる音だとすると・・
ハイブリッドはマンションの薄めの壁（笑）位の違いがありました。
どうしても買わなくてはならないのなら、この音の問題で、迷わずハイブリッドです。
土曜日の午後に、再びガソリン車に試乗したのは、個体差があるかどうかの確認と、ハイブリッドへ試乗した後での、印象の変化の有無を確認するため。
沢村慎太朗FMO 205 から引用すると・・
ハイブリッド仕様では、電池が後ろに低く積んであって重量配分が良化しするから、さらに走りがいいだろうと思ったら（大概は実際にそうなる）、豈図らんやバランスが崩れて操縦性にちと陰りが見られたし、ブレーキを抜くときのリニアリティの不足も依然として残る。EPSも、妙に軽くて、EPSお約束の欠点が顔を覗かせる。
だが、基準車においてシエンタは、平均値を軽く飛び越える走りの仕上がりを見せた。実はおれは、都内で開かれたその試乗会にホンダS660で出かけた。前日に箱根で試乗の仕事があり、そのまま乗って帰っていいと言われて、翌日もその3気筒ターボ横置きミドシップと同道したのだ。ところがシエンタは、そのS660より、よっぽどファン・トゥ・ドライブだったのだ。恐れ入谷の鬼子母神とはこのことだ。
同じプラットフォームを使ったバリエーションでは、危なそうに見える車輛負荷の高いものほど慎重に仕立てるせいか走りが充実する、というのが我々のあいだに言い交されているトヨタのお約束だ。近くでは現行ヴィッツと現行ポルテの関係にその法則の典型を見出すことができた。しかし、欧州車のデザイン要素を失敬してきてナウをお手軽に内外観で演出するこのクルマが、まさかこれほどの仕上がりになっているとは驚いた。
FMO会員の皆さんのほとんどは、トヨタの3列背高車なんぞに興味はないかもしれない。だが、猛暑のなか箱根でロードスターとS660をシゴいた疲れでヘロヘロになったおれを瞠目させたこのクルマのことは、書かねばならないと思って、こうして書いてしまった。
眼高手低という言葉がある。眼たかくして手ひくしと、漢文式に読み下す。見ているところは高いけれど、実際の技能が劣るという意味である。シエンタはその逆だ。デザインの志は低いけれど、メカの作り込みのレベルは決して低くない。すなわち眼低手高。世の中にはそういうクルマがあるのだ。
とありますが・・
「このクルマが、まさかこれほどの仕上がりになっているとは驚いた。」
ということは、今までのトヨタ車の、この手の車のレベルというのは、相当低かったのでしょうか。
車の運転自体に興味がない女性なら、たぶんＣＶＴの滑りや、車体剛性などの上記の点は、全く気にならないでしょう。
回りと同じ程度の加速度でしかアクセルを踏まなければ、なおさらのこと。
ハイブリッド車なら、さらにです。
７人が乗れて、後部ドアが電動スライドドアで開閉し、内装もそれなり。
そのかわり大多数の想定購買層には分からないであろうところは見切る。
そのため２５０万円ほどで買える。
これなら売れるだろう・・とトヨタは、いいところを狙いすまして、シエンタを投入。
現時点での納車は来年のアタマだという好調なセールスが、それを物語っています。
セールスの方によると、ガソリン車とハイブリッド車の比率は半々だということで、何となく納得できるハナシでした。
試乗記一覧
トヨタ・シエンタで、森慶太FMO での評価について書きましたが、沢村慎太朗FMO で配信された内容が何と真逆の評価。
まさに青天の霹靂。
ミンカラにも書いたのですが、そこで次のようなコメントをいただいたのです。
森慶太氏と伴にFMOを運営している片割れである沢村慎太朗氏の今週号が今日配信され、シエンタが取り上げられていました。これが森慶太と異なりかなり好意的な評価で、びっくり。
こうなると俄然シエンタを自分で試してみたくなってしまいました！
で、こういうコメントを・・
今日配信されたモリさんのＦＭＯでは・・
＞俺も別に、カローラに対してコノヤローという気持ちはないんです。なかったです。ひょっとして新型シエンタに対してはあるかもですが、カローラに対しては別に。
と書かれています。
シエンタのどのバージョンに試乗したのかによって、バラツキはあるのかもしれません。
モータージャーナル事務局へ聞いてみますかね・・（笑）
というわけで、１３日（木）に、次のようなメールをFMOの事務局へ送ってみました。
いつも配信を楽しみにしている読者です。
先日配信された 2015.08.12. 沢村慎太朗FMO 205. でのシエンタの評価と、森慶太FMO 204 .トヨタ、これで大丈夫なのか？
の評価を読むと、同じシエンタのインプレッションでも、まさに真逆の評価をされています。
私は 沢村慎太朗FMO 205 と 森慶太FMO 204 の両方を購読していますが、同じように２誌購読されている方は他にもいらっしゃると思います。
このように両氏で真逆の評価があると、「どうなってるんだ？」という事になるのではないでしょうか？
森さんの評価の一部引用
ピシッと真っ直ぐ走らないことにかけてはアクシオ爺さんにも多少そのケはありましたが、シエンタはそんなもんじゃなかったですよ。「レーンのなかにいられるだけでもありがたいと思いな」ぐらいの感じでもうねえ。あとボディはいろんな振動の出まくり大会。あと、「俺そんな運転してないよ!!」系のいろんなヘンな動きも。ボディ剛性……はどうか知りませんが、少なくともボディ剛性感はありませんでした。小学校の教室でいったら、授業が始まってるのに席についてないガキが何人もいる感じ。いちおう席についてはいるガキも、隣のガキとペチャクチャおしゃべりしてる感じ。そういう運転感覚および乗り心地のクルマでしたね。
沢村さんの 眼低手高 での評価
シエンタはすべてが完璧なわけではない。ハイブリッド仕様では、電池が後ろに低く積んであって重量配分が良化しするから、さらに走りがいいだろうと思ったら（大概は実際にそうなる）、豈図らんやバランスが崩れて操縦性にちと陰りが見られたし、ブレーキを抜くときのリニアリティの不足も依然として残る。EPSも、妙に軽くて、EPSお約束の欠点が顔を覗かせる。
だが、基準車においてシエンタは、平均値を軽く飛び越える走りの仕上がりを見せた。実はおれは、都内で開かれたその試乗会にホンダS660で出かけた。前日に箱根で試乗の仕事があり、そのまま乗って帰っていいと言われて、翌日もその3気筒ターボ横置きミドシップと同道したのだ。ところがシエンタは、そのS660より、よっぽどファン・トゥ・ドライブだったのだ。恐れ入谷の鬼子母神とはこのことだ。
この二つの文章を読めば、誰でも混乱するのではないでしょうか。
そこでこの点を両氏に伝え、納得できる説明があれば嬉しいのですが・・
ということで、お手数ですが、よろしくお願いいたします。
すると翌日の１４日（金）に、次のようなメールが届きました。
いつもモータージャーナルをご愛読いただき誠にありがとうございます。
さてご質問の件ですが、事務局からの回答をお伝えします。
シエンタの評価に限らず、モータージャーナルでは、沢村慎太朗、森慶太という二人の言論者に、法の許す範囲において、一切の規制をかけていません。メーカーが良く思わなかろうと、特定車種のユーザーの機嫌を損ねようと、それぞれが思ったことを思ったように書ける状態を最大限に保つことが事務局の役割です。
その中で、二人がそれぞれに評論家としての自分の名前に賭けて、持論を自由に展開していることを読者の皆様に楽しんでいただくことが目的です。
ただ、今回の二人の原稿について事務局がひとこと申し上げたいのは、視点が違っているということです。沢村慎太朗の原稿ではシエンタのハンドリングがファン・トゥ・ドライブであると書いてある通り、旋回時のハンドリングに重きを置いた評価になっています。
一方の森慶太については基本的には乗り心地関連が中心になっています。こもり音の話も含め、視点の中心は乗り心地にあると思います。もちろんハンドリングについては直進安定性に関して「レーンのなかにいられるだけでもありがたいと思いな」と記述しており、高評価でないことは間違いありませんし、全体像としてのハンドリング評価が正反対であるということについてはご指摘の通りだと思います。
それはそれぞれが記名で自分の責任に置いて下した評価であり、それを事務局が強制的に擦り合わせて意見の統一を図る様な、党議党則で縛る媒体でありたいとは思っておりません。互いが相手の原稿を意識して意見を揃えようと思っていないことも大いに結構なことだと事務局では判断しております。
また、このメールマガジンでは、読むに足る価値のある意見を書くことこそが重要であって、結果そのものは最終的には読者の皆様の個人に帰することだと思います。どんなに二人が褒めようと、試乗してピンとこなければ購入しないでしょうし、もっと言えばモータージャーナルが車種毎に五段階の星評価だけを送るものであったら、購読する意味はないと思います。そういう意味では結論そのものはひとつの提示であり、意見や分析全体の表す何ものかを読むことに価値があるのだと考えています。
私個人がシエンタに試乗してみれば、どちらの意見に近い感覚を受けるかは決まると思いますが、それで「一方の原稿が間違っている」とは思いません。おそらく十人十色であると思うのみです。
少なくとも、どちらかが意図的に思っても感じてもいないことを書く必要もありませんので、今回のシエンタの評価が異なるのは、それぞれ別のパーソナリティを持つ評論家が違う判断を下したということだと思います。
できれば馬渕様ご自身が試乗されて、二人の原稿を改めて読み直していただければ、新しい発見があるのではないかと思います。
出来うる限り誠実にお答えしようと思って書きましたが、ご納得いかないようであれば、お手数ですがまた事務局宛重ねてのご質問をいただけますようお願い申し上げます。
モータージャーナル事務局
というわけで、次のようなお礼のメールを送りました。
いただいた回答は納得できる内容であり、まさにおっしゃるとおりだと思います。
ただ、余りにも評価が違ったため、お尋ねした次第です。
おふたりの評価基準点が、たまたま、どちらとも反対サイドへ振れていたということも考えられます。
エンタは、そのS660より、よっぽどファン・トゥ・ドライブだった
ＶＳ
ボディはいろんな振動の出まくり大会。あと、「俺そんな運転してな
いよ!!」系のいろんなヘンな動きも。ボディ剛性……はどうか知りませんが、少なくともボディ剛性感はありませんでした。
では、いまだにどうしても、うーん・・となってしまうわけですが、それはともかくとして、一度自身で試乗してみようと考えています。
シトロエンＣ６に乗り、買い換える予定は全くないのですが、これも何かの思し召しと考え、楽しんでこようかと。（笑）
誠実なご返答をいただき、うれしくもあり、の複雑な心境ですが、最後に感謝の気持ちと共に、お礼の言葉とさせていただきます。
ありがとうございました。
その後も、試乗記などが目に入れば、一応目を通しているのですが・・
「ライバルのフリードを圧倒する燃費27.2㎞/L！」トヨタ
シエンタ購入ガイド
下記は上のリンクから一部を抜粋引用したもの
くトヨタの自動ブレーキであるトヨタ セーフティセンスCが用意された。トヨタ
セーフティセンスCは、単眼カメラと赤外線レーザーとの組み合わせたもの。普及版の赤外線に単眼カメラがプラスされたことで、30㎞/h以下の低速衝突に限定したものから80㎞/hまで自動ブレーキが作動するようになった。より高い速度域からの自動ブレーキが可能となったことで、被害軽減に効果は赤外線タイプより大幅に高くなる。また、単眼カメラを装備したことで、車線を認識。車線を逸脱しそうなときに警告音を発するレーンディパーチャーアラートも用意された。
残念なのは、カメラがあるに歩行者を認識できない点だ。死亡事故になりやすいのは、歩行者とクルマの接触事故だ。これだけ遅れて出して来た自動ブレーキなのだから、歩行者認識できるものが欲しかった。日産はノートに搭載されている自動ブレーキは、歩行者を認識し、60㎞/h未満なら自動ブレーキが作動する。対歩行者用自動ブレーキで重要なのは、より高い速度域から歩行者を認識できるかどうかだ。歩行者との死亡事故は、50㎞/h以上になると致死率は約80％以上だという。30㎞/h以下なら、致死率は10％程度となるという。つまり、衝突回避することが理想だが、少なくとも30㎞/h以下まで速度を下げることができれば致死率は大きく下がることになる。
こうした歩行者が検知できないトヨタ
セーフティセンスCだが、さらに残念なのは全車にオプション設定というものだ。トヨタはセーフティセンスCは普及版。より多くのクルマにより安く搭載することで、「交通事故死傷者ゼロの実現」に貢献したいとしていたが、オプションでは意味が無い。歩行者検知式の自動ブレーキを全車に標準装備した日産ノートの方が、社会的貢献度は高いと言わざる負えない状況だ。
かなり強引な手法になるが、日産セレナがモデル末期ということもあり、お買い得な特別仕様車が出ている。ハイウェイスター
Vセレクション＋SafetyⅡ S-HYBRIDで価格は2,799,360円。両側スライドドアや自動ブレーキも標準装備されている。シエンタ
ハイブリッドのGグレードにセーフティセンスCを装着すると約238万円。セレナが約280万円で、30万円値引きしてくれたら価格は250万円となる。40万円引きなら240万円。ほとんど値引きなしのシエンタとなら、それほど変わらない状況になる。ボディサイズの問題さえ気にならなければ、セレナを競合車として加えてみるのもいいだろう。
シートアレンジなどの使い勝手や、自動ブレーキに関する記述ばかり。
乗り心地や、ハンドリング、シャーシの出来、ブレーキ性能など走りに関する記述は一切なし。 （笑）
脱・平凡！分かる人には分かる、新型シエンタに試乗してみました♪
下記は上のリンクから一部を抜粋引用したもの
意外と高い、走行安定性。驚いたのは意外にも走行安定性が高いことです。速度を上げて行っても不満はありませんし、足回りもしなやかに動きますし、路面への接地感があります。ステアリングの手応えもしっかりとしていますし、遊びも少なく安心して握っていられます。
足回りや操舵系がしっかり作りこまれていない車台にパワフルエンジンだけを積んで、どこぞのブランドフィロソフィーを文字って言えば「エンジンはシャーシより速く」なってしまっているクルマ、例えばトヨタ「スペイド」などとは大違いです。
トヨタの公式サイトで、レーシングドライバーの三浦健光氏による「シエンタ」のインプレッションムービーが載っており、その中で三浦氏が「一言で言えばこのクルマはスポーティです」と走行性能を評価していました。「トヨタのミニバンがスポーティなわけあるか！？」と見下していましたが（笑）、実際にステアリングを握ってみると、言わんとしていることは分かります。
車高が「ヴォクシー」などよりも低い分ロールも少ないですし、しなやかさをも感じる足回りもあって、乗り心地はクラス以上のものを感じました。
なお新型シエンタは、このモデルからトヨタの全チャネルで発売されているという。
これはシエンタの試乗に行かないとなあ。
というわけで、試乗に行く決心がつきました。
乞うご期待！
先日湾岸線で、トラックの荷台から段ボールが落ちてきて、避けきれず巻き込んでしまった。
たかが段ボールとはいえ、巻き込んだときは、結構な音が・・＾＾；
高速を下りて下回りをチェックすると・・
フロントのチンスポイラーが垂れ下がっていたので、とりあえずテープで修理。
だが、自宅の機械式駐車場の鏡で見ると、少し奥にあるカバーが上の写真のように、垂れ下がっていた。
だがあいにくディーラーのサービス部門は盆休み。
とはいえ路面と接触するわけではないので、そのまま我慢して乗り続ていたのだが・・
日曜日の盆休み明け朝イチでサービス工場へ持ち込み、チェックしてもらった。
フロント部分のアンダーガードというかアンダーカバーは、下の写真のような状態。
新品へ交換することに・・
アンダーガードには、このように大きな穴が・・
なのでとりあえず、アンダーカバーなしの状態で帰宅。
元々が装着してあるものなので、やはりつけておいた方がいいですよ、というディーラーのアドバイス。
たぶん、高速道路では空気抵抗を減らす効果もあるはず。
新しいピカソなども、全面にアンダーカバーは装着されているという。
ＳＥＶトルク向上作戦のときに撮った本来の装着状態。
とはいえ、未舗装の山道を走ることはないので、しばらくは、なくても大丈夫。
というわけで、入荷次第装着の予定。
これほどエクステリアデザインをガラッと変えたニューモデルは、近年少ないのではないか？
というわけで、新型シエンタのネタでハッキリ書くという勇気という角度から書いてみました。
WebCG 文＝小沢コージ
ラテン風味の掘り出し物 それに、ボディーの剛性感も意外に高かった。
AUTOCAR DIGITAL 文・佐野弘宗
1.5?のモデルは柔らかでフラットな乗り心地、全域で抑制の効いたダンピング、適度な接地感とリニアリティ、不足のない剛性感……など、なかなか絶妙なサジ加減でバランスよく仕上げられた印象である。
オートックワン 森口将之
走りもデザインと同様の進化を遂げたのか！？
乗り心地はしっとりしていてフラット感も高く、長距離ドライブも楽にこなせそう。
その一方でコーナーでのロールは抑えられていて、ステアリングを通して接地感をしっかり伝えてくるから安心できる。
全部の引用はさすがにまずいので・・途中から引用させていただくと・・
トヨタ、これで大丈夫なのか?!
カローラアクシオをチョイ乗りさせてもらった日は新型シエンタのプレス試乗会の日で、もちろんそっちがメインのイベントでした。でその新型シエンタがまた……。
でもある意味救いがあったというか、カローラアクシオと違って、もう笑っちゃいましたけどね。笑いながら乗って、でやっぱり疲れましたけど。カローラアクシオが疲れてる老人みたいな窓際っぽいクルマだとして、でもアクシオ爺さん、おとなしかったです(ショボクレ感があったともいえますが)。でもシエンタ、おとなしくなかった。もっと積極的にだらしないというかお行儀が悪いというか躾けがなってないというか……あーあ。
ピシッと真っ直ぐ走らないことにかけてはアクシオ爺さんにも多少そのケはありましたが、シエンタはそんなもんじゃなかったですよ。「レーンのなかにいられるだけでもありがたいと思いな」ぐらいの感じでもうねえ。あとボディはいろんな振動の出まくり大会。あと、「俺そんな運転してないよ!!」系のいろんなヘンな動きも。ボディ剛性……はどうか知りませんが、少なくともボディ剛性感はありませんでした。小学校の教室でいったら、授業が始まってるのに席についてないガキが何人もいる感じ。いちおう席についてはいるガキも、隣のガキとペチャクチャおしゃべりしてる感じ。そういう運転感覚および乗り心地のクルマでしたね。
なのでシエンタ、いまっぽいといえばいまっぽいのかもしれません。でも、これを運転する人はラクじゃない。小学校の教室でいったら、躾けのなってないガキどもを相手にしなきゃいけない教師です。あるいは、公園の貸しボート。その漕ぎ手。漕いでないほうのヤツがアッチャコッチャ動いてボート、ユランユラン。おいおいおい。
そういう新型シエンタなのに、テレビ等のCMはというと、外人の有名サッカー選手を起用。たぶんすげえ金払ってます。でもってその有名サッカー選手はサッカーをやるかっこうをして、サッカーのボールを蹴ったりしています。ナイスシュート系。そうかと思うと、やはりサッカーをやるかっこうをしたガキどもとソイツらを引率してるママさんみたいなのも出てきます。
あのCM映像から想像されるようなアスレチックでハツラツとして統率がとれてるっぽい感じ、実際に新型シエンタを運転してみると全然ないです。いくらCMは方便といったって、あれはないでしょう。いくらダイリテンがデッチあげた案とはいえヒドい……というか、CMで印象づけようとしてるあのイメージはむしろイイです。俺はイイと思います。ガキどもを乗せてスポーツの試合会場へママさんが運転していくクルマ(要はミニバンですね)というのはアメリカ合衆国あたりだとイケてないのの典型になっちゃってるみたいですが、外国の事情なんぞ知ったことではないのです。
むしろ、あのCMの感じから実際のクルマの乗り心地や走りや……をイメージしていただきたい。どうあるべきかを。でもって、それに沿ってクルマを仕上げていただきたい。ガキが何人もということはヨソ様の家のお子様も預かって乗せて走るわけで、安全上、間違いがあってはならんのです。ヨソ様の家のお子様を乗せないクルマだって間違いはあっちゃダメですが、なおのこと。
だって新型シエンタ、大勢乗りでどうかを試しはしませんでしたけど、大人の男が2人で乗ってもヘンでしたから。運転席に運転手と、あともう1人は2列目の左っかわという乗りかただと、もうロコツにクルマの動きがヘンになりました。動きというか、ナナメに傾いてました。運転席に運転手＋助手席にもう1名でも、ナナメりはしませんでしたけどいろいろヘンでした。定員7名のクルマがこんなことでいーのかと思ったですよ。ええ。7名が5名でもどうかと思いますけど。
サッカーの試合というよりは、チョイとそこまでお買いもの。自転車にコドモを乗せて出かけるのはウザいので、クルマで。新型シエンタ、その程度の用途に的を絞って作られたクルマじゃないかと思いました。大勢乗せて遠出なんてしたら、きっと運転手は疲れます。マトモなクルマなら被らなくていい種類の疲れを体験します。
今回の、俺以外のもう1名、疲れを知らないコドモのようにいつも元気でハイテンションな60歳台のMオジサン(性格的にはドSまたはド攻め)いわく、先代シエンタ(初代ヴィッツ系の派生車種でした)はマトモな走りのクルマだったなあと。少なくとも、プラットフォーム兄弟のなかでは。んー。そういわれて俺は、初代シエンタに乗ってみたくなりました。「2BOX車の手軽さとミニバンの利便性を併せもつモデルとして、12年たっても今だ人気の高いシエンタの後継車」が今回のこれで、でも、どうでしょう。
まだまだありますが、引用はこのあたりで我慢します。（笑）
森さんとそれ以外の３名の記事は、該当する部分だけを引用しています。
スポンサーの縛りがどれほどのものなのかは、こうして比べると実によく分かる気がしますねえ。（笑）
モリケータさんのを読むと、サッパリ・スッキリしました。
暑い夏だと体感温度が下がる気がします。（笑）
で、森さん以外の記事を読むと、なかなかイイクルマのように思えるわけです。
じゃあ森さん以外の３名は、思いっきりとりあえず褒めて書いておけばいいと、ヨイショしているのか？
あるいは、その程度しかわからん人なのか？
謎であります。（笑）
でもモリケータさんだって Web CG で記事を書かれています。
うしろめたいくらい気持ちいい ＜ 褒めてる
偉大なる「無難」 ＜ クラウン
2013年のいまの大型高価格サルーンとして見た場合、新型クラウン、クルマの基本部分のポテンシャルがすごく高い……とは言いがたい。新しいクルマに乗っている感じが希薄なことの、おそらくはそれが根本要因ではないか。ホレボレするほど骨格がガッチリしていて、そのおかげで（アシが硬くても）乗り心地がイイ。クルマの動きの精度が高い。アシがイイから真っすぐ走る。そういう感じのクルマではどうもない。動力関係のフィーリングもやはり。（乗った印象に対して値段の額面がちょっとならずゴリッパすぎると思ったことは書いておきたいけれど）
これを読むと、 WebCG だって、その気になれば、書けることがわかりますね。
ＧＡＺＯＯ.comにもありますが・・こうしてみると、モリケータさんの路線には全くブレがないことがわかります。
知られざる小型車の魅力ってのも。
でもいつの記事だろう？
掲載日時くらいわかるようにしてくれ ＞ asahi.com
まあ、クルマって試乗すれば分かるわけですが、とはいっても、ワカラン人も多いはず。
森慶太FMO は月額１０００円の有料メルマガなので、書く内容がこうして暴露されない限り、メーカーにはバレない仕組み。
心理的に正直に書きやすいということはあるでしょう。
たぶん。
まあ、メーカーの人が会員になってたら、筒抜けでしょうけど。（笑）
でも森さんは、メーカーからどう思われているかなんて、気にしていないはず。
ただ一般のクルマ好きとして、ホントはどうなの？
って事を知りたいはずなわけです。
我々は新型が出るたびに、ディーラーへ試乗に行ってられませんしね。
いろんなクルマを試乗している森さんの基準でどうなのか？
という点が、わかりやすく書かれているのは、オレにとって、バリューフォーマネー。
数少ない自分が試乗した車での印象と、森さんが書かれたインプレとを比較することで、自分の基準も分かったりするメリットもあるわけですし。
本屋で売っているクルマ雑誌は、綺麗な写真と、当たり障りのない試乗記ばかり。
まあＷＥＢに掲載されている試乗記も然り。
それで満足できれば、それはそれで幸せなのかも知れませんが。
しかし、あの程度書ければやっていけるというのは、よほど「おいしい」ところがどこかにある仕事なのか？
それとも、今の多くの日本人の購買予備群はその程度と、見切られているのだろうか？
ココもまた、謎であります。（笑）
関連記事
|
アクセスカウンター カテゴリ：その他（カテゴリ未設定） 2013/05/12 17:49:11 |
 |
BMW 2シリーズ クーペ シトロエンＣ６が１０万キロを超え、メンテナス費用などを含め買い換えることになったのがＭ２ ... |
 |
ミニ MINI Convertible ２００６年にカミサンへ誕生日プレゼントをした車。今でも気に入って大事に乗ってくれています ... |
 |
ポルシェ 911 １９８７年式のカレラでスティックシフト（マニュアルシフト）。この頃はまだＡＢＳはついてい ... |
 |
マツダ ロードスター 93年型の Miata （ミアータ）で、日本ではマツダ・ロードスターと呼びます。シアトル ... |
