2003年式アルファードV MZ感想文 - アルファードV

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2003年式アルファードV MZ感想文

ノイマイヤー
トヨタ / アルファードV
MZ_4WD(AT_3.0_7人乗) (2002年)
- レビュー日：2025年12月15日
- 乗車人数：２人
- 使用目的：その他

おすすめ度： 3

デザイン：3
走行性能：3
乗り心地：3
積載性：4
燃費：無
価格：3

満足している点: 1.高級感の演出の巧みさ
2.ワンボックス文化を残した室内
3.V6 E/Gの力強い加速と静粛性
4.極めてソフトな乗り心地
5.競合を意識した割安な価格設定

絶妙な商品力のバランスにトヨタの底力を感じる。
不満な点: 1.操舵に対する反応の遅さ
2.ブレーキが少々弱い
3.電車の様に奥まったホイール
4.Gに対してVは高級感の演出が不足

旧来のワンボックスカー的な味が楽しめる。
総評: ●これが私の生きる道

2003年式のアルファードVに試乗する機会を得た。N兄さんの弟さん（＝N弟さん）の愛車を借りたという事で私も乗せていただいた。

2002年5月に、初代アルファードが発売された。グランビア/レジアス系4車種を統合し、エスティマの車台を流用した上で「THE KING OF MINIVAN」をテーマに開発されている。

FFの採用によって国内最大（当時）の室内空間と快適性・ホスピタリティあふれる豪華な内外装を追究した。先代のグランドハイエースと比較してベースとなったエスティマよりも大きい。

強力な競合車であるエルグランドに対する特徴は、FFである事や両側スライドドア、レギュラーガソリンが使える2.4L直4の存在が大きい。ライバルが持つ高級車らしい豪華な内外装だけで無く経済性にも配慮している。高級ミニバンが経済性を意識する事は、当時の感覚では矛盾しているようにも感じられるが、高級車らしくいいものを用意するだけで無く、メカニズムにこだわらない層、背伸び層に対して効果的な差別化を行っている点がトヨタらしい。4車種が束になっても勝利できなかったため、並々ならぬ闘志を燃やしてエルグランドに挑んだ。

対するエルグランドも2002年5月21日にFMCを果たしていた。燃費に有利なディーゼル車が全体の40%を占めていながら、V6 3.5Lに一本化。5速ATや4輪独立懸架など高級車らしく、メカニズム面の進化を果たしただけではない。古風な威圧感のある顔は当時の日産らしくモダンに改められ、内装もグッと進化した。メカニズムは名機VQ35DEに一本化し、後輪駆動の走りの良さを引き継ぐ事は正しそうに見える。当時の私も圧倒的にエルグランド派だった。エルグランドの方が先駆者だから！とか多人数乗車にはFRのエルグランドの方が良い！など情緒的・性能的な要素で有利に見えたのだ。

ところが実際の販売ではアルファードは大ヒットした。アルファードはトヨタらしい本音ベースでかゆいところに手が届く「ドヤれるミニバン」になっていた。

具体的には、2代目エルグランドよりも大きく作り、エクステリアはとにかく装飾的で威圧感のある大きなグリルを採用。内装もアグ●スチャンの部屋のような豪華絢爛なセンスを発揮した上で、FFやトーションビーム式サスペンションなどエルグランドよりシンプルなメカニズムで値引き合戦の原資を稼ぎつつ、V6は3.0Lと直4 2.4LのE/Gを設定した。

高級車は6気筒以上という不文律があった当時は4気筒の設定はブランドイメージを毀損するリスクもあったが、それよりも「レギュラーガソリン仕様だとお財布が助かる」「走りにはこだわらない」というペルソナマーケティングで選ばれにくい市井の人の声なき声を汲み取っていた。

実際にアルファードは乗ってみると、物足りない部分もハッキリしていた。しかし、フルサイズミニバンとして顧客層が求めているものは「そこじゃない」ことをトヨタは分かっていて敢えて見切るという神業的な選択と集中を行った商品だった。

商品以外でもトヨタの闘志を感じるのはその発売日だ。2002年5月22日、この日は日産エルグランドのFMC翌日にぶつけたのだった。しかも記者試乗会の会場も日産陣営の目と鼻の先。エルグランドの話題が出れば、そこにアルファードが割り込むという広報合戦はあまり上品とは言えない振る舞いであった。

エルグランドは以後、熾烈な販売競争に明け暮れた。我々顧客層から見れば、値引き競争により「健全な競争は消費者の利益になる」という一つの証明にもなっている。

ここに2005年の月刊自家用車がある。ここにアルファードが40.4万円引き事例が紹介され、目標値引き額は29.6万円とされている。エルグランドの目標額はは37.5万円という強烈な販売競争が繰り広げられていた。

顧客側からすれば、無理だと諦めていた車に手が届くというメリットがある。

上記は1997年から2007年までの販売ランキングをグラフ化したものだ。エルグランドは1998年の5.5万台強をピークに好調な販売をキープしてきた。2002年にエルグランドがFMCを実施し、販売は伸びたものの先代ほどの勢いが無くなっているのはアルファードに顧客が奪われたと考えられる。アルファード登場以前は4モデルでまとめてエルグランド同等の販売台数だったと言われているから、Lクラスミニバンの市場規模は年間6～11万台レベルだと思われる。デビュー直後の2002年にはエルグランドとアルファード合わせて9.3万台であり、アルファードは56%と拮抗している。販売力の差を考えても日産は善戦したと言えるが、翌年にはアルファードは69.9%を占有し情勢が決定的になった。日産はV6のまま2.5Lを追加して若干販売を伸ばしたが、その勢いも長く続かず息切れした。

アルファードの登場以降は、年間9万台～14万台規模に市場が拡大し、最後発のホンダが参入してもアルファードはシェアを維持し続けた。

2008年にはアルファードがFMCを実施し、以降の絶大な人気はもはや説明不要であろう。

ネット界隈でハンドルが取られるだのトーションビームだのと言われたところで消費者からの圧倒的な支持がビジネスとしての結果に表れている。

初代アルファードはフルサイズミニバン競争に打ち勝つため、徹底的に戦い抜いて首位を奪還した重要なモデルである。そしてフルサイズミニバン市場の規模が大きくなるにつれて消費者は高級セダン顔負けの高級感やくつろぎを手に入れ、高級セダンでは手に入らないビッグスペースを知り、路上での圧倒的優越感に浸った。

初代アルファードは一部の国・地域で販売された。後にアジア圏内で並行輸入されて新しいプレステージカーの形としてアルファードが支持を集め、中国市場の為に左ハンドル仕様が開発されるなど日本発の新しい動きが見られた。2020年にはアルファードを基にレクサス初のミニバンLM300hが作られるなど、セダンに代わる高級車としてミニバンが名乗りを上げる契機になった。

最初はエルグランドを追いかけ、追い落とすためだけの企画だった。あまりの露骨さゆえに判官贔屓にならざるを得ないジャーナリスト達をはじめとする自動車マニア層の批判があれども、商品力も良く検討されており消費者の立場では良い選択肢になった。エルグランドを選んだ人も値引き合戦によりきっと定価より安く買えたであろう。

今日では中国製の幾多もの「中華アルファード群」に追われる立場になった。彼らはアルファードを研究し得意の電動化やハイテク装備を武器に猛追されている。一方、エルグランドも次の動きがありそうだ。次はユニットを1.5Lターボのe-POWERに一本化して戦うという。

いずれにせよアルファードの戦いは次のフェーズに移行するだろう。また、長らくアルファードを育て、生みだしてきた子会社のトヨタ車体による生産を2027年以降はトヨタ自動車田原工場に移すという。傍流のミニバンでは無く、大きな収益が期待できるモデルに成長させたところで本社に移すあたり、ミニバンスペシャリストを自認するトヨタ車体にも複雑な想いがあるのでは無いかと察する。

2025年、初代アルファードに乗ってみると現代の高級車の主流になる前の勢いを感じた。特に過剰に装飾的に見えた内外装も、それが高止まりしている現代なら冷静に見られた。走らせるとファジーさが残るが、それも当時残っていたミニバンの世界だ。そして高級車と名乗りつつも、道具としての利便性も忘れていない。今の寡占状況下で高額化が進み、受注停止で気軽に買えなくなったミニバン市場の事を考えると、ライバルとの競争によって顧客がメリットを享受できたこの時代の「健全さ」が羨ましくなってしまった。

デザイン: 3; ●エクステリア
「The King of MINIVAN」に相応しい迫力と風格をRVとしての強い存在感、元気の良さに融合させることをコンセプトとし、「圧倒的な存在感と高級感」をテーマにした。とにかく大きくて立派に見えるという事を大切にした。

フロントマスクは立派の一言。フードは中心と両側に折れ線を入れ、広い面が退屈にならないよう配慮、大きな5角形のラジエーターグリルの両側には大きいヘッドライト、ロアグリルも台形にして安定感を出しつつ、異形のフォグライトはレジアスを継承している。

サイドは威厳を示すために四角く角張った印象で、先代のグランドハイエースの角の丸さが改められた。さらに、スライドドアでセンターピラーを表現し、前傾させている。アルファード時代は、Frドアガラスを前傾にして2列目・3列目ガラスは矩形のビジネスライクな形状にしていた。スタイリッシュな運転席と真面目な荷室を隔てていたが、Bピラーを末広がり形状にして後ろに傾けることで洋上を走る豪華クルーザーのように見えるが、実は初代エルグランドから拝借したモチーフだ。この部位に関しては明確に寄せてきている。ベルトラインは比較的高く、それにより分厚いドアで立派に見える。スライドドアのレールをQTRウィンドーで隠した点もスッキリさせていて効果的だ。個人的にはスライドドアの後方の縦柱のガーニッシュの形状を工夫、本来末広がりであるのに、均一の幅であるかのように見せている点もすっきり感に寄与していると考える。ただし、このままではタイヤが小さく見えてしまうので前後輪の周囲にはフレア形状でバランスを取った。

リアは両側まで回り込んだバックドアガラス、ライセンスプレート両側を覆うRrコンビランプがゴージャスだ。燃費的に必要なリアスポイラー一体のハイマウントストップランプも標準装備されている。

とにかくエルグランドを意識して、大きさ、威厳、押しの強さといったものを想起させる外装だ。惜しいのはボリューム感がありすぎて、フレア形状があってもタイヤが小さく見える事と、斜め前から見たときにRrタイヤがボディに対して奥まって見えることだ。特にエアロ仕様にその傾向は顕著で、まるで電車の様で足腰が弱々しく見えてしまう。

これ以外は比較的狙い通りにうまく行っている。特にフロントマスクの威圧感は、厚みのバランスがオールドファッションになりすぎずに、2代目エルグランドの先代より進みすぎたモダン指向と較べるとターゲット層に対してちょうど良かった。

インテリアはボリューム感に留意したトヨタらしい手慣れた仕事に安心感がある。オプティトロンメーター、木目調本革ステアリングに植毛ピラーG/Nなど長年のセダン開発で培った「高見えアイテム」を採用している。堂々とした広さを持ちながら、センタークラスターはウォークスルー性にはマイナスながら立体的な形状として、そこに木目調パネルやゲート式シフトレバーを配置し、インパネには多数の機能を誇るスイッチが並べられ、サイズを活かしたボリューム感を兼ね備えていた。

また、諸元的な広いだけじゃないアルファードの高級感への配慮としては、LED光源を用いた間接照明がある。Bピラー以降の各部に4段階の照度調整ができる間接照明を全車標準装備とし、鉄道車両や航空機のようなハイクラス感がある。

個人の感想としてはエクステリアよりインテリアの良さが、特に一般的なユーザーには魅力的に映ったのでは無いかと感じた。高級感の演出という意味で当時は、質感・内容共にトヨタがトップクラスといっても言い過ぎではない。

エクステリアデザインに関してはエルグランド・コンプレックスから生まれ、能力以上の能力をひけらかす感じがある。年月が経って標準車は冷静に見られるようになったので★2とする。

インテリアに関してはセダン的な高級感の演出が巧みで★3。平均2.5である。
走行性能: 3; 駐車場に止まっているアルファードVはV6のみに設定のあるMZという上級グレードだ。

雪国で長年走っていた車両にしてはとてもきれいだ。これはN兄さんによる更生作業の賜物のようだが、氏いわく「大切にされていることは伝わってきた」とのことで長年、雪国の家族に愛されてきたらしい。

ドアを開け、地上高355mmと当時としては低い位置にあるステップに足をかけて「よじ登る」イメージで運転席に着座した。ヒップポイントは885mmと高いがそのぶん見晴らしがよいが、E/Gの上に座るワンボックスよりも乗降時の姿勢が自然な点はセミキャブのメリットだ。乗用車ベースのP/Fゆえなのかステアリング軸は内側から外を向いているのと、上を向いている。比較対象が従来型のミニバンなら大きな問題にはならなさそうだが、セダンと遜色ないドラポジかと問われるとそうではない。

イグニッションキーを回すと指針が先に光るオプティトロンメーターが起動する。1MZ-FE型は当時としてもそれほど新しいE/Gではないが、E/Gをかけただけで「高級車」だと分かる。Dレンジで足踏みPKBを解除すると静々と発進した。広い駐車場内を徐行していると魔法のじゅうたんの様なフィーリングで気持ちが良い。

それにしても見晴らしが良いので何やら自分が偉くなったような錯覚を覚えてしまう。昔ながらの高級セダンから見える長いフードの様に他車より高い視点というのは優越感に浸らせる魔力がある。大通りに出てUターンさせた。最小回転半径5.6mと車幅の広さをタイヤ切れ角に活用することで小回り性能が高い。コンパクトカー並みとまでは行かないが実用上、不便ではない程度の実力だ。

信号待ちは静かだ。E/Gがかかっていないのではないかと誤解するほどだ。もちろんE/Gから出た騒音を外に漏らさないためのシールもちゃんとカウル端末まで伸びている。アイドルの場合は低周波の振動が原因であるため、防振性能が高く、E/Gの振動を低いばね定数で柔らかく受け止めている事が大きく寄与する。

ただし、アイドル振動に性能を全振りをすることはできない。E/Gの動きを受け止めきれなくなって操安が悪くなったり、動きが増えて寿命が早く訪れる。また、単に柔らかいゴムでは減衰特性が悪いので走行中の高周波ノイズの遮断には不利になってしまう。

アルファードの場合、1999年に実用化されたアクティブコントロールマウント（E/G負圧を使って液封マウントの特性を変えられるマウント）を採用し、高級車らしいアイドル性能と走行時の減衰性能を両立している。

市街地を50km/h程度で走らせても、相変わらず魔法のじゅうたんのようにソフトな乗り心地だ。4速ATは適切に変速してあまり高回転を使おうとしない。少し加速させるとロックアップを外すが、充分なトルクを発揮するため、回転も上がり過ぎない。

自動車専用道路を走らせた。発進加速は1940kgもの巨体を思えば十分なレベルだ。0-100KPHはおよそ10秒。2名乗車程度だと遅いと後ろ指さされるようなことは無い。V6特有の高めのE/G音が聞こえてくるのはこの時くらいで一定の車速に上がってしまえば、4速ATの気持ち良い走りが楽しめる。

試乗車に積まれた1MZ-FE型E/Gには可変吸気システムが採用されており、インマニを3段階に制御することで全域でトルクアップを図り、31.0kgmを達成している。

計算上100km/h時の回転数は2647rpmと現代の車よりも少々高いが、ある程度回転数が上がっている方がアクセルを踏み足したときの反応は早い。

高速道路を安心快適に走行できる新しいアイテムも盛りだくさんだ。ディスチャージヘッドライトやレーダークルーズコントロール、レーンモニタリングシステムという装備の設定がある。試乗車にもMOPでDVDボイスナビ付きワイドマルチAVステーションが着いているので、セット装備でレーンモニタリングシステムが着いていた。

カメラで車線をモニタリングし、車線逸脱のリスクを検知するとブザーが鳴る。感度はディスプレイの設定画面で調整できる。現代だと当たり前になりつつあるACCとLKAの先駆けになる装備が2002年に実用化されている。

V6の充分なパワーと先進安全装備のお陰で追越車線をカッ跳んでいく動力性能はあるが、実はシャシー性能にアキレス腱がある。過走行ゆえのショックアブソーバの劣化を差し引いても橋の継ぎ目を超えたときの収まりが悪かったり、コーナリング時にワンテンポ反応が遅れて大きくロールするため、パワーに甘えた無茶な運転を許容してくれない。

怒られそうだが、大昔のフルキャブワンボックス的な乗り味だと思った。前輪直上に座らない分、突き上げは有利だがおっとりした身のこなしは明らかにそれだ。総重量2tを超える巨体で全高は1935mmと高い上、ヒップポイントも高いので車が動き始める中心とドライバーが遠いところにいるように感じる。やはり物理には勝てない。

例えば東名高速道路の御殿場～大井松田のような車速が上がりがちで急カーブが連続するような区間は早め早めの操作と慎重さが求められる。

アップダウンが無くても首都高速都心環状線のような交通状況が時々刻々と変わるような場所も初期のブレーキタッチが若干スポンジーなので注意を要する。V6のパワーを余裕に換えて走行車線をのんびりと走らせる方が燃費に良いだけで無く同乗者の疲労も少ないだろう。

万が一、コーナリング時にドライバーが急ブレーキを踏んだ際にも、ABSに加えてEBD(電子制動力配分）機能が着いており、積載条件が変わっても最適な制動力を自動調整するだけで無く、コーナリング時の場合は左右でも制動力を調整して安定方向に向かうようにアシストしてくれるので物理的な弱点を電子制御デバイスでカバーする構図だ。

もっと脚を固めて反応を良くする事もできるだろう。しかしアルファードは独身男性のオラオラ運転よりも後席のゲストのための運転手に徹した運転スタイルに合わせて仕上げてあるのだと理解した。

試乗車はフルタイム4WD車なので、乗り心地の良さは積雪後2日目の凍ってガタガタになった山道などで真価を発揮すると予想する。4WDなのでリアサスは独立式か？と思いきやFFと同じトーションビーム式サスペンションが使われている。デフはボディ側に取付けられており、そこからドライブシャフトが直接ハブに刺さっているドディオンアクスル風の思想だ。うまく部品共用化している。

4WDだから高速道路で安定感があるかといえば、ほぼFFで走っているので有り難みは感じなかった。ちなみに、4WDは4ジョイントプロペラシャフトや高剛性アルミダイカスト製デフキャリアが着いておりNV性能に関して大きな不満を覚える事は無かった。

フルサイズミニバンなので、各パネルが大きく、こもり音が出るかと懸念していたがアイドル時も定常走行でもこもり音の類いは聞こえず、うまく処理しているなという印象だ。高周波に関しても風切り音はピラーから発音が認められたが気になるレベルではない。

ブレーキや操安といった動的性能は褒められたものではないが、NVに関してアルファードは上出来といえる。一般的なユーザーが抱く高級車というのはこういうもんだろうという期待には充分応えている。

一般道3.3　高速道路2.8だが、お世辞にもレベルが高いとは言い難く、辛めだ。逆に走らせ方を心得れば確かに★3.5～4の快適性があるだろう。シャシー性能の底上げは次期モデルまで待つことになる。
乗り心地: 3
積載性: 4; 大きなバックドアを開けると後ずさり量が大きいが、ギリギリ後まで3rdシートが迫っている。ボディサイズを考えればアルファードに荷物が積めないはずもないし、キャビンが狭いはずもない。

定員乗車時でも870L、ラゲージ拡大時には2111Lという大容量を誇る。柔らかいボストンバッグなどは変形するので問題ないが、硬いスーツケースの場青は3rdシートをスライドさせることで乗車人数を変えずにスペースアップできる。

バックドア側からレバー操作でシートをスライド可能であることも非常に親切だ。3rdシート下の抜けたスペースは長尺物を積載できるに押し込む事も出来るし、用品のバーを使えばゴルフバッグは縦に積める。想像以上の積載力は、3列目までフルに使って長距離ツーリングが可能な広さだ。

居住性に関しては室内長3085mm　室内幅1585mm　1390mm（試乗車は1355mm）という諸元を持つ。

室内長はワンボックス時代のハイエースに迫る3000mmを超えている。特にキャブオーバーのハイエースと較べるとE/Gの張り出しがない分実質的にはハイエースを超える広さを実現している。室内幅も当時のクラウンより50mm広く、全高は小学校3年生程度なら車内で立つことが出来る広さを持つ。

運転席は立派なセンタークラスターの木目にやられてラグジュアリーセダン的な感覚を持っているが視点が高く、下々の庶民を高いところから失礼して見下ろす感覚は、ムスカの気分といえば言い過ぎだが、都会の高層ビルに登った気持ちよさが味わえる。

2列目のキャプテンシートはミニバンの玉座。座るとヒールヒップ段差が適切でアップライトに座れ、その状態でも膝前はこぶし5個分の余裕がある。アームレストに腕を置いてくつろいでジャンレノとチェスができそうだ。550mmも動かせるロングスライドレールがあるので、3列を使わない時はリムジン感覚でくつろげる。

電動カーテンも活用すれば、簡単にプライベート空間を作り出すことが可能でクラウンと較べると
居住空間は遙かに広大で居心地が良い。

注目は3列目だ。近年、3列目を軽視するミニバンがかなり増えてきた。格納する事に囚われてまな板の上に座っているようなクッション性の悪さや小振りなサイズゆえ座り心地に格差が生じていた。しかし、アルファードは違う。たっぷりとしたサイズ、シートバックも大きくしっかり身体を支えてくれるのは流石というほか無い。注目してみると、Dピラーとの隙やデッキサイドトリムとの僅かな隙間も干渉しないギリギリまでクッションが存在している。その拡大した部分も見かけ倒しでは無く体重を集中的にかけてもしっかりしていて豊かさを感じさせるほか、デッキサイドにもカップホルダーや電動カーテンのスイッチが取付けられ1列目のドアトリムからの意匠的連続性もある。実用面でも官能面でも他の座席との間に不公平感を感じにくいところが良い。

ただし、この時代のミニバン（キャブワゴン）の3列目は格下のノアであっても基本的には真面目に居住空間が確保されていた。しかし、フルフラットを考えてシートバックが短いという欠点はライトエース/タウンエース時代から引き継がれていたので3列目でも、ほぼ不満の無い乗車体験を確保するアルファードはさすがである。

収納も豊富だ。独立したラゲージを持たないため、セダンのようには行かないが、車内が散らからないように各部に蓋付きの収納が配置されている。

面白いのは運転席サンバイザーを開けると出現するルーフポケットは、何を収納したら良いのだろうかという謎収納。サングラス？と思うが、マップランプの後に別でサングラスホルダーがあるのでいよいよ分からない。立派なセンターコンソールはウォークスルーを是とするならない方が良いのだが、この頃になると流石にウォークスルーはあっても使われない事に気付いた用でプライオリティが下がり始めた。それよりもCDを収納したりテーブルになったりする実利を取った。高級車であることを強調するアルファードながら、レジ袋がかけられる買い物フックが装備されているあたりは花より団子の優れた商品感覚を感じさせる。

上の方に掲げた諸元に注目して欲しい。アルファードは徹底的なベンチマークにより室内長を初代エルグランドを凌駕すべくグランビアよりもレベルアップさせている。一方で、エルグランドは何故か室内長で先代より悪化している。測り方の問題もあるだろうが、グランビアやレジアスを超えていれば問題ないだろうという両車が異なる読みをした結果、室内長は165mmと少なくない差が付いた。たかが、と言われそうだが日産の怠慢と言うよりも火が付いたトヨタの恐ろしい追撃の結果と考えた方が良さそうだ。

積載性・居住性は★4。乗用車ゆえ、シートが厚く跳ね上げるとスペースが不足気味になるなど欠点はあれども、商用車ではないので必要充分以上の実力がある。さらにこのスペーシャスな空間にケチをつけられるだろうか。セダンと較べれば、向かうところ敵なし。ただし、セダンにはセダンの居住性があるので個人的には同列には語れないと考えている。
価格: 3; アルファードにはトヨペット店扱いのGとビスタ店扱いのVがあるがグレード構成は同じである。

税抜き価格を下記に示す。

初代エルグランドを横目に開発し、ほぼ同時に2代目エルグランドと発売されたはずなのに、V6最廉価のMX_Jエディションがきっちりエルグランドの10万円安だったり、無印MXを同額の289万円に合わせてくるあたりが日産も気持ち悪かった事だろう。アルファードの価格は明らかにエルグランド検討者をよろめかせる実によくできた価格設定だ。競争を意識して価格設定にお買い得さが光り、必要に応じてMOPで補完できる買う人に優しい設定だ。

しかも、上級仕様の方がお買い得感が強くしてあるものの、量販仕様も競争力が高い。こういう設定は手強いライバルがいるからこそ、そしてトヨタのきめ細かい気配りが輝く。

単に大きなミニバンが欲しいだけならAX_Lエディションで充分だし、ちょっと贅沢するならMZで充分に高級セダンの世界が楽しめる。初代アルファードには、イマドキありがちな「最上級を買え」「最上級を買わないヤツは罰として不便な仕様で乗れ」という悪意がないのだ。

それでは装備関係を簡単に確認する。アルファードの装備はエンジン違いというよりグレード違い（2文字目）に大きく依存する。

●MX/AX
MX/AXはベーシックグレードで205/65R16樹脂キャップ・プライバシーガラス・ハロゲンヘッドランプ・電格ドアミラー（カラード）・キーレス・スライドドアイージークローザー・コンライト・イモビライザー・1～3列アームレスト・D+P席バニティミラー照明・FRドア木目調トリム・FRドアメッキインサイドハンドル・MD/CD一体チューナー6SP・左右独立調整オートA/C　など。

寒冷地仕様（2.8万円/3.6万円）・ツインムーンルーフ（10.5万円）サイドエアバッグ（8.5万円）などがMOPで追加可能である。ミニバンの楽しみの一つマルチメディアも力が入っており、アルファード・ライブサウンドシステムはDVDボイスナビ＋MC/CD一体チューナ＋6SP（29万円）に加え、リアシートエンターテインメントシステム（15万円）を追加すれば7インチディスプレイ・ヘッドホンジャック・リモコンなどが追加され、気分は観光バスだ。

見栄さえ張らなければ基本装備も充分で、好みでカーナビをつけるかどうかで広大な空間を持つミニバンの世界が楽しめる。エルグランドのVグレードと同額の289万円。さらにレギュラーガソリンが使える2.4Lは価格が265万円と安い。エルグランドはアルミホイールが標準装備で3.5Lなので本当はエルグランドの方が割安なのだが、買う方はそこまで綿密に比較する人は少ないだろう。

●MX_Jエディション
MXからのレスオプションとなり、電格ミラーが黒となり、プライバシーガラスが着かず、ラジオレス・イージークローザーやコンライト、バニティミラー照明や3rd席アームレストが省かれる。

事実上、エルグランドより10万円安い事だけを訴求するグレードだ。敢えてこれを選ぶ意義が見いだせず、だったら2.4Lの無印AXでいいかな？と思える設定だ。

●MX/AX_Lエディション
AXに上級装備を設けたグレードで無印AX/MXの10万高。

追加される装備はディスチャージヘッドランプ（推定4.5万円）・パワースライドドア（9万円）・クリアランスソナー（4万円）である。また、OPTで16インチアルミホイールを追加する権利（7万円）が与えられるのでMZ風に見せる事もできる。

10万円追加で17.5万円分の装備が得られるので大変お買い得度が高く、営業マン的にも勧めやすいだろう。自分はアルミホイールをMOPで追加してしまうが、それでも5000円はお買い得な仕組みになっている。本当に感心するほど巧みな設定だ。

●MS/AS

エアロパーツや17インチアルミホイール、本革巻きステアリングを履いたドレスアップグレードである。専用ヘッドライトや丸型フォグ、バフ仕上げのテールパイプに加え、HインフィニティTEMSや専用のダーク系内装色・専用メーターが選べる。パワースライドドアがOPT設定になるなど独特だ。

AX_Lエディションに対して21万円という価格差はアルミホイールのインチアップ代（推定7万円）・TEMS（推定5万円）の他はAX_Lエディションにも備わる装備の形状違いや色違いがほとんどなので原価的には美味しいグレードなのでは無いかと推測する。

●MZ
V6専用の上級グレードで高級セダン的アイテムがグッと増えてくる。MX_Lエディションに対して46万円という価格差があるが、追加されるアイテムは相応に増える。

16インチアルミ・ウインドシールドガラス上部のトップシェード・メッキアウトサイドハンドル・バックドアイージークローザー・クリソナ＋バックソナー・オプティトロンメーター・本革巻き木目調ステアリング・足元照明・電動カーテン・ジャカードモケットシート・D席パワーシート・木目調レジスターガーニッシュ・センタークラスター・メッキ加飾・FR/RR/QTR木目調トリム・ピラー植毛・グローブボックス＋小物入れ内部植毛・ネームプレート付ステップ・ドアカーテシランプ・スライドドアメッキインサイドハンドル・カラードウォッシャーノズル・インダッシュ6連CDチェンジャー付チューナー＋6SP・排ガス検知式内外気自動切替システムなど。

細かい部品から一目見たら分かる装備までMZになると一気に装備が充実する。分かり易いアイテムから玄人好みのアイテムまで装備のランクアップ幅が大きい。オプティトロンメーターやシート表皮の違いもさることながら、植毛仕上げやカーテシランプなど近年見なくなってきた高級装備もまとめて追加され、当時のトヨタ流のおもてなしが楽しめる。

メーカーオプションも豊富だ。
VSC+TRC＋HインフィニティTEMS（15万円）・ツインムーンルーフ（10.5万円）・パワーバックドア（7万円）・レーダークルーズコントロール（9.6万円）・サイドエアバッグ（8.5万円）・100Vアクセサリーコンセント（0.8万円）・ビルトインタイプETC（3.9万円）がある。

そしてオーディオもS・X系では選べないシアターサウンドシステム（55万円）が追加できる。アルファード・ライブサウンドシステム（26万円）に対して10SP、DVDプレーヤー・5.1chデジタルアンプにリアシートエンターテインメントシステム（15万円）分の装備が含まれている。4つのスピーカー追加とDVDプレーヤとアンプで14万円。豪快な価格設定だ。

●MZ_Gエディション
7人乗り専用の最上級グレードである。

分かり易く言えば、全てに最上級を尽くした装備に加え、本革シートが選べる。2列目のキャプテンシートで既存の高級セダンよりも優雅に寛げる頂点だ。

VSC+TRC＋HインフィニティTEMS（15万円）・ツインムーンルーフ（10.5万円）・パワーバックドア（7万円）・サイドエアバッグ（8.5万円）・100Vアクセサリーコンセント（0.8万円）・専用のIRカット機能付のウインドシールドガラスとドアガラスもIRカット機能付の合わせガラスが採用されている。合わせガラスは風切り音など高周波ノイズの遮断に大変効果のある上級アイテムだ。

MZに対する価格差は54万円である。価格が分かっている装備を差し引くと、41.8万円。12.2万円で7人分の本革シートをはじめとする専用装備が着いているとしたら、ボッタクリ感は無い。

さらに好みに応じてレーダークルーズコントロール（9.6万円）・ビルトインタイプETC（3.9万円）・アルファード・ライブサウンドシステム（54.2万円）・リアシートエンターテインメントシステム（25.2万円）を追加できる。

どうしても本革シートがいらないという人向けにMZのフルオプションで「ほぼMZ_Gエディションの布シート」を作ることもできるあたりは当時のトヨタの心憎い親切さが現われている。

試乗車は4WD仕様（税抜369万円）にライブサウンドシステム（26万円）のみ追加され、リアのディスプレイは車外品とのことだ。その他、ツインムーンルーフ（10.5万円）、2トーンカラー（6.5万円）も追加されて本体価格は412万円である。

価格は高いが、バリエーションが豊富で選びやすい。ニッチなニーズにもちゃんと応えられるオプション設定など当時のトヨタらしく、痒い所に手が届くグレード構成だ。

価格設定に関しては★3だ。当時と言えども高額な部類に入り、エルグランドありきの価格設定だが、仕様設定上レギュラーガソリンOKの2.4Lもラインナップされている点が良い。
故障経験: （付録）
ここではトヨタを中心にフルサイズミニバンの歴史をおさらいしておきたい。

余裕のある車体で多人数乗車が可能な個人所有を想定した車種といえばハイエースの名前が真っ先に挙がる。

特に1989年デビューの4代目ハイエースのワゴン仕様はボディは小型車枠ながら2.4L直4を積んだ初の3ナンバー仕様を設定した。最上位のスーパーカスタムLIMITEDではクラウンやマークIIさながらの豪華な内装と広大なキャビンを活かして「走る応接間」の様な価値観をウリにしていた。TEMSやデジパネ、マルーン内装に加えて電動カーテンや湯沸かしポット＋アイスメーカー付き冷蔵庫、OPTで液晶カラーTVも用意されていた。

1990年に発売されたミッドシップを採用した天才タマゴ「エスティマ」は革新的レイアウトで新時代のサルーンの姿を見せてくれた。低床フロアでウォークスルーが可能な3列ミニバンであり、乗用車専用設計のため独特のオーバルシェイプも実現し、4輪独立懸架のシャシーも常識を打ち破る内容を持っていた。

研究開発段階だった2ストロークE/Gの搭載を前提とした設計だったためにエンジンコンパートメントに余裕が無く、2.4L直4ハイメカツインカムしか載せられずに動力性能に余裕が無かった事が弱点だった。特にミニバンのメイン市場だった北米を考えると、パワフルなV6が載せられなかったは大きな痛手だった。後にスーパーチャージャーで補強したものの、小型車枠を超える大柄なボディを考えるとセンスは抜群だったがフルサイズミニバンとして「観光バスのような安楽さ」を求めるニーズも根強かった。

1995年にはグランビアが発売された。欧州で売られていたハイエースの衝突安全性向上を目的としたFMCとして企画された「欧州ハイエース」のワゴン版という出自である。前面衝突時にクラッシュストロークを確保する為に、フルキャブオーバーのハイエースの前輪とE/Gを運転席よりも前出しし、立派なボンネットを取付けたFRレイアウトである。メカニズムとしても進化し、2.7L直4ハイメカツインカム（145ps）と3.0L直4ディーゼルターボ(130ps)を搭載し、Rrサスにはセミトレーリングアーム式を新開発した。FRでセミキャブミニバンを作るアイデアはは三菱デリカスペースギアが完成させたが、このあたりの解説は、他の記事で取上げているので割愛する。

グランビアは小型車枠で日本専用に仕立て直したハイエースレジアスと共にハイエースの受け皿として世代交代しようと目論んでいたが、グランビアは欧州向けハイエースをベースにしているため、全幅1800mmという立派な車幅となり、大柄なボディに対する内外装の質素さに消費者が耐えられずハイエースワゴンの受け皿にはなれずにいた。小型車枠のハイエースレジアスも善戦したが、バン仕様は荷物が乗らないと不評で完全に失敗作となった。

ここに割り込んできたのが1997年の日産キャラバン/ホーミー・エルグランドである。日産は元々フルキャブオーバーのキャラバン/ホーミーという老舗ブランドを擁していたが、パジェロをもとにミニバン化したデリカスペースギアの手法を参考にしつつ、同社のテラノ系のユニットをベースにモノコックボディを開発し、ミニバン化した。剣道の面の様な分厚いフロントマスクはシボレーアストロを彷彿とさせる力強さを持ちながら、メッキで装飾的に仕上げられた。内装も豪華絢爛であることはもちろん、高級車らしい3.3L V6（170ps）を搭載して、内外装ともにエンジンの魅力でもフルサイズ高級ミニバンという市場を確立したのだ。パワフルなディーゼルターボ(150ps)や前輪ストラット、後輪はマルチリンクビームの思想を後輪駆動用に発展させた4リンク式リジッドを採用しただけで無く、フルオート4×4といったアウトドアレジャーにも向いたメカニズムも織り込まれてグランビアが獲りたかった市場で存在感を見せた。好調な時は月15000台を超えるほど販売され、平均しても4000台程度売ったという。日産にとっては1台売るだけでマーチ10台分の利益が出たとも言われ、熾烈な販売競争の中で久々にトヨタに一矢報いる様な状態になった。エルグランドも全く新規性がある企画ではないのだが、先行する他社の技術をうまく分析して自社の商品に生かした好事例だ。

慌てたのはトヨタだ。同年、グランビアに3.4L V6を載せて対抗したがエルグランドの押し出し感のあるフロントマスクの前では地味過ぎるようで市場で勝てず、1999年のマイナーチェンジでは欧州ハイエースとの共用化を諦めてまでエルグランドを意識したフロントマスクに付け替えられた。また、トヨペット店向けにグランドハイエースという名称で兄弟車が設定された。グランビアと比べてゴージャスなラジエーターグリルを奢って小型車枠のハイエースレジアスもマイナーチェンジし、ツーリングハイエースを設定して大小・販売店違いを含んだ「4兄弟」による群戦略で王者エルグランドを追った。

エルグランドも販売が好調であるがゆえに商品力強化の原資が確保され、1999年のマイナーチェンジではE/Gを変更した。ディーゼルはOHVだったQDからZD系に進化し、3.0Lながら170psを発揮、2000年にガソリンは名機VQ35DEが搭載され240psを誇った。マイナーチェンジでガラスレンズで威圧感のあったヘッドライトはマルチリフレクター化されて洗練され、キャラバン/ホーミー名義は消滅して「エルグランド」となった。

盤石だったハイエースの市場は将来性に疑問が湧く中、トヨタは欧州向けハイエースの豪華版グランビアという、旧来ワンボックスカーの手法を踏襲しようとした中で日産の企画力の前に圧倒されてしまった。グランビア（オート店）/グランドハイエース（トヨペット店）/ハイエースレジアス（トヨペット店・ビスタ店）/ツーリングハイエース（トヨペット店）と、普通車・小型車サイズで挟み撃ちにする戦術を採ってもエルグランドの勢いを止める事ができなかった事でトヨタの闘争心に火がついた。