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IQ1.3LのECUを眺めてみる
アクセル開度に対する要求トルク

最近流行のドッカン仕様にちかいかなと。通好みに変えてエンブレをきちんと効く様にすると
サーキットマシンとして扱いやすくなるのではないかなと。

これにスロットルマップ

海外向けと国内仕様の差がここででてきている。
実のところ高回転側でかなりパワーを絞っているのでエンジン自体が耐えるのであれば
高回転側で押さえられているパワーを引き出してやって、レブも500回転程度上げれば
かなり面白くなるのではないかなと。

点火時期マップ

エキマニの向きを変えて冷却を強化しただけあってかなり進角されている。レギュラーガスでは
ここまで進角しないがハイオクではここで頭打ちするまで進角する。エンジンが軽く回る感じとパリッとした感じがでていい感じかなと思う。

空燃費に関しては思いっきりアクセルを踏まない限りCloased modeのまま走るのであまりいじっても
意味が無いのかなと思ったり。

デンソー製のコンピューターでいじったら確実に良くなるらしき部分も見つかったのでいじってみようかなと思ったり、S/Cがついちゃってるので止めようかなと思ったり・・・

ネタは出揃ったので本格的に開発を開始しようかなと考え中。
前期は低回転側からトルクを盛ってやり、高回転でもトルクが落ち込まないように、
やる気のでるエンジンに仕上げてきたつもりです。


チューニングをするものとしてのベンチマークとなるGRMN86のやり方は、
かなり玄人の乗り手用にチューニングしてこられたと自分は感じた。
ジャーナリスが低フリクション化されているので高回転がよく回るという記事を
よく書いているのも確認しました。人間の感性としてエンジンの回り始めに大きな
意味を持つ。単純に考えてフリクションロスが5Nmあるエンジンと半分の2.5Nmの
エンジンを考えてみる。
エンジンの低回転域トルクが10Nmしか出ていない領域では前車ではエンジンの出力の
50％がフリクションに食われてします、後者は25である。
ではトルクの乗ってきる高回転を考えるとエンジントルクが20Nmでていた場合
全車の場合25％がフリクションロスになる、一方で後者は12.5％がフリクションロスにで
食われてしまう。
実際に走りに使えるトルクはそれぞれ5Nm、7.5Nmと15Nm、17.5Nmとなりトルクの乗る
高回転側では優位さが小さくなっているのが現状である。実際にはフリクションロスは
もっと小さいので差はもっと小さくなっているはずである。
しかし、評論家の皆さんは高回転側が良いというのである。



なぜか？
回答は、GRMNのECUは高回転側でよく回るように作られています。

メカの作りこみ、組み立てバランスの調整で低速トルクをメカニカルに稼ぎ
きれいに回るエンジンを高回転側でECUを使い大きくパワーを出しているというのが
正解なのではないのかなと自分は思います。

おそらくGRMNのエンジンに通常のECUデータを入れればエンジンは調子のいい
ノーマルエンジンなり差異はほとんど無くなってしまうとおもわれます。

ノーマルのエンジンを使いどこまでGRMNに迫れるのかが腕の見せ所になるかと思うし、
やってやろうという気にもなってきた。

某新型車のECUが手に入ったので分解してみた。
最近の車はECUをエンジンルーム内に置く関係上コーキング材で固められてしまっているため
相当にてこずった。専門の治具を作ればきれいにあけられると思うのだが、今回は力ずくで・・・



使っているだろうと予測していた石とまるで違う石が使われていたり、読み出しのピンを立てる
パッドが変わっていたりとちょっと対応までに時間がかかるかなと。