車・自動車SNSみんカラ

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2016年11月12日 イイね!
珍しく愛車の話題ですが、残念なことに5年間大事に乗ってきたGTIが無残な姿になってしまいました...
事故ったのは数か月前のことですが、やっと相手との示談が成立しましたので、報告させていただこうと思った次第です。

詳しい説明は相手もあることですので差し控えますが、交差点に進入したところ、横から軽自動車が右フェンダーにぶつかってきて斜めに飛ばされ、飛ばされた勢いで減速する間もなく電柱に激突しました。
一体何が起こったのか一瞬わからず、ただ火薬のにおいが室内にたちこめていたので急いで外に飛び出しました。まあこれだけエアバッグが展開していれば火薬臭いのも無理はないですよね。

助手席には長男が乗っていて、インパネに足をぶつけてアザだらけでしたが、運転席側はニーエアバッグが装備されていたため、私はエアバッグの展開で指を切った以外はケガらしいケガもせずに済みました。それからゴルフにはプリテンショナー式シートベルトあり、衝撃の際、火薬を使って一時的にベルトを引き込む機能があるとディーラーの方に伺いました。火薬のにおいはそのせいもあったのかもしれません。でもこの機能があっても、後ろに乗っていた母親は胸骨を骨折してしまいました。さすがに老人は骨がもろくなっているので、これだけの衝撃だといくら安全装置があっても体のほうが受けとめ切れなかったのでしょう。しかし身をもってフォルクスワーゲンのボディの強固さやエアバッグの安全性を体験した出来事でした。
でもできれば二度と体験したくはないです...


さてクルマがなくなってしまったところで次なる愛車をどうするか、新車メインでいろいろ考えました。幸い車両保険に入っていたため、ローンの残債を払い終えても手元にそこそこお金が残りました。事故って不幸なはずなのに逆に夢が膨らんでしまっている自分がそこにいました。「あぁ、GTIクラブスポーツ欲しいなぁ~」とか、「GTEみたいな最新のクルマもいいなぁ」とか「別にVWじゃなくても選択肢は無限にあるぞぉ~!」なんて楽しいひと時を過ごしてしまいました。
しかし、時間がありませんでした。足となるクルマがなくなってしまったので、一時的に親からクルマを借りていましたが、さすがに親から「クルマがないと不便だから早く返してほしい」と急かされてしまったのです。それと来年子供が高校に進学するにあたり、あまりクルマにばかりお金もかけていられないという事情もありました。一応新車の見積りは取りましたがどれも高い。そんなときにカミさんがサイトで1台の中古車を見つけました。程度がよさそうだったのですぐ見に行き、外見がとてもきれいだったのですぐ気に入りました。新車ではup!の見積りも取りましたが結構高い!家族とも相談した結果、車格は落とせないという結論に達し、こちらの中古車になりました。

「前のクルマと同じじゃん。事故ったなんて冗談じゃないの?」なんて言わないでくださいね。
よく見てください。サイドウィンドーにバイザーがついてるでしょ。

VWの認定中古車を購入しました。

前のクルマより外見はきれいになり、年式が1年新しくなり、走行距離も4万1千kmから2万7千kmに少なくなったのですが、なぜかいろいろ問題がありました。
まずエンジンが1気筒たまにミスファイアーします。これは店側から先に話があったことで、購入前の試乗時でも症状が確認できたのですが、納車前点検では症状が再現せず、プラグ4本を清掃して納車されました。しかし、たまに症状が出ます。これは次回の点検時に再度診てもらう予定です。
次にアライメントが狂っていてまっすぐ走らない。買う前に確認していて調整はお願いしていたのですが、あくまでも車検で使うサイドスリップテスターで確認して問題ない程度に収めるだけで勘弁してくださいとのことで、納車後走ってみても調整の後は見られるのですがやっぱり違和感がのこっていました。これは4輪アライメントテスターにかけて調整してもらわないと治らないですね。でもなぜこれだけ外観がきれいでぶつけた形跡もないクルマのアライメントが狂っているのか不思議でなりません。
次はブレーキ。展示場で見ていたときには気が付かなかったのですが、パッドが異様に片減りしているのと、ローターがなぜか一部分だけつんつるてんになっていて、制動中にパッドがその部分にかかると効きが甘くなるという不思議な現象が出ます。ローター研磨でもしないと治らなそうですが、今はブレーキクリーナーをシコシコかけて多少フィーリングが良くなったりしてますが、ちょっと経つと元に戻ってしまう状況です。この症状も不思議なのですが、長期間動かさず駐車していて、同じ位置を雨だれが通り続けてこんな状況になってしまったとしか想像がつきません。
そして足回り。もしかすると年式によって改良されているのかもしれませんが、ダンパーの効きが甘く足が柔らかく感じられて、改良というよりもへたっているように感じられてなりません。先日ちょっと峠を走ったら、エンジンは揺れるし、リアの足回りの微妙な動きが感じられて、どうもエンジンマウントやブッシュもへたっているようです。なぜ前のクルマより走行距離が少ないのにこんなに程度が悪くなっているのか、不思議でなりません。このあたりも交換したいですが、交換してくれるところがなかなかないので、リジカラでも入れようかななんて計画しだしている次第です。
最後はシート。走行距離が前の車より1万4千kmも少ないのに、なぜか運転席のシートのクッションが異様にへたっていて、路面の凹凸がもろにお尻に響きます。輸入車を買う一番の理由がシートの良さなのに、これはショックでした。正直いってシートを付け替えたいぐらいです。
まあいろいろと問題があるのですが、経済的な事情で今はそのままの状態で乗っているしかない状況です。

それと洗車をしていて前のオーナーの使い方をいろいろと想像できるところがありました。
どうも買った最初だけたくさん乗って、その後長期間下が土か砂利の湿気の多い駐車場に置きっぱなしだった可能性があります。ブレーキの状況もそうですし、ブッシュがへたっているように感じられるのは、地面からの湿気でゴムがやられたのではないかと想像します。エンジンのミスファイヤーも湿気で電気系統に影響があったのかもしれません。
まず前のオーナーは全く洗車をしていなかったようです。というのも異様に外観がきれいだったのは店側で洗車したからで、磨きキズがないからです。ガラスが油膜でギラギラになっていて、店側で掃除しきれなかったバックドアとルーフの境目の手が入らないところやボンネットとゴムモールの隙間などの目につかないところにすごい汚れが残っていたのです。あとは右側のドアウィンドウモールの隙間には土埃が、左側には緑ゴケが残っていました。この状況から考えると、土または砂利の駐車場で右側がふきっさらしで風がもろに当たっていて、左側には何かしら壁があって湿気がたまりやすくなっていたのではないかと。それからフロントのヘッドライトカバーや樹脂部品がくすんでいたり、フロントシートの布地が少し色あせているので、西日がクルマのフロント側にもろに当たる場所に駐車していたと思われます。
私の前のクルマは自宅のコンクリの床のところに停めていて、子供の送り迎えや、買い物などで距離は短いですが頻繁に乗っていました。かたや中古で買った今のクルマは上記のような状況で、クルマというのは保管や使用の状況でここまで状態が変化するのかと、同じクルマを買って初めて体感しました。

中古車店のほうでは、「これ1台しかなくて先着順なので、他の方に電話やインターネットで予約を入れられてしまったらなくなっちゃいますよ」と常套文句を言ってきます。すぐに買わなければいけない事情もありましたが、中古車を買い慣れていないので、その言葉につられてしまった部分も少なからずあると思います。中古車を買う場合は時間に余裕をもって、クルマの状態をきちんと確認し、上記のように前のオーナーの使用状況がある程度想像できて、それが納得できたら買う。もし確認に時間をかけていて、その間にクルマが売れてしまったらキッパリ諦めるくらいの気持ちが必要かもしれませんね。
なんだか中古車店の悪口みたいになってしまいましたが、お店なりにバッテリー交換してくれたり、ボンネット裏の遮音・遮熱材を交換してくれたり、こちらが指摘したことは無償でやってくれたので、決して店に不満があるわけではありませんのであしからず。

いろいろと買ったクルマに不満はありますが、外観は前のクルマよりきれいだし、逆にいじる楽しみが増えました。
また、いい勉強にもなりました。
Posted at 2016/11/12 09:40:50 | コメント(2) | トラックバック(0) | 愛車 | クルマ
2016年10月22日 イイね!
こんにちは。
デザインが好きで7代目がデビューした時から乗ってみたと思っていました。4月頃から8月まで各地ディーラーで開催されていた コルベット ドライビングエクスペリエンスツアーに行って、貴重な体験をさせていただきました。予備知識がほとんどなかったので、本格的なつくりに結構驚きました。


試乗車:シボレーコルベットZ06コンバーチブル (FR、8AT)   価格1502万円(税込)
     シボレーコルベットクーペZ51 3LT (FR、8AT)      価格1192万円(税込)


●外観デザイン
先代は少しノーズに丸みがあるアメリカンに感じられるデザインでしたが、かなりシャープになってかっこよくなったと思います。それでもテールランプのデザインにはアメリカンな雰囲気が漂っていますね。好き嫌いは分かれると思いますが、私は大好きです。
空気抵抗係数は公表されていませんが、先代のベースモデルでCd値0.286をマークしていたので、今回のモデルでも相当いいのではないでしょうか。
左の黄色いコルベットZ06クーペ(7MT)は、アメリカで活躍されている古賀琢麻選手が普段足として使用しているクルマで、このクルマにチャイルドシートをつけてお子さんも乗せているそうです。うらやましいというか、つわものというか、ほんとにクルマ好きという感じでうらやましかったです。
このクルマも試乗できたのですが、私にしてはめずらしく、気が引けてしまいました。

Z06コンバーチブルは全長4515mm×全幅1970mm×全高1230mm、ホイールベース2710mm、車重1660kg
ベースモデルのクーペZ51は全長4510mm×全幅1880mm×全高1230、ホイールベース2710mm、車重1580kg
Z06はベースモデルに対し全幅が90mmも拡大し、性能の大幅アップに対処しています。でもZ06の幅はさすがに日本では持て余しますね。同じコルベットでボディを作り分けるのはすごいと思っていたら、このボディはFRP製なんですね。ボンネットの盛り上がりもノーマルとは別物です。ボンネットとルーフはカーボン製。フロントから入ったエアがセンターのダクトから抜けてフロントのダウンフォースを稼ぐしくみになっています。雑誌の試乗記に載っていましたが、先代よりも高速域でのフロントのダウンフォースが増して安定しており、舵の効きも良くなっているとのことでした。
こちらがZ06コンバーチブル

こちらがクーペZ51です。写真でもそうですが、実物を見ても違いが気づきにくかったです。

斜め後ろからの眺め。リアスポイラーは可変式ですが、操作は手動です。

Z06コンバーチブルのリア

クーペZ51のリア


●エンジン
Z06は6153ccV型8気筒OHVスーパーチャージャーで、659ps(485kW)/6400rpm、881Nm(89.8kgm)/3600rpm。
Z51は同じ排気量で過給なし、466ps(343kW)/6000rpm、630Nm(64.2kgm)/4600rpm。
OHVと効くと「え、いまどきOHV?」と思われるかもしれませんが、最新の摩擦抵抗低減技術に、気筒休止システムも備えていて、燃費には配慮しています。
肝心のパワーですが、これはもうものすごい!の一言です。Z05はまずエンジンの吹け上がりがシャープです。とても6.2リッターもあるV8とは思えません。またOHVであるネガも全く感じさせず、どこから踏んでも爆発的なパワーがさく裂し、コーナーで不用意にアクセルオンしようものならすぐホイールスピンを起こすぐらいのパワーです。いつテールが滑るかなぁという不安感を抱きながら乗るクルマというのも経験がありません。当然音もいかにもアメリカンV8という感じでいいですね。
そこからいくとZ51のNA版のほうは、そういった危うさが感じられず安心して楽しめる感じです。だからといってパワーに不満を覚えることはありません。エンジン音も似た感じです。ただ吹け上がりのシャープさではZ06に軍配が上がります。
エンジンの搭載位置はフロントミッドシップとなっていて、完全に前車軸の後方にエンジンがあります。こうやって見るとかなりエンジンはコンパクトですよね。


●ミッション・デフ
私が乗ったZ06とZ51は共にGM製8段ATをトランスアクスルとしています。
変速はDSGほどすばやい感じではありませんが、許容範囲ではあります。
このミッションオイルクーラーとデフの冷却のために、リアフェンダー上部にエアインテークが設けられていて、テールランプ横から排出するようになっています。左がミッションオイルクーラー用、右がデフ本体の冷却用になっています。


●ボディ
下の写真にあるように、アルミスペースフレームを採用しています。これは先代C6のZ06から初めて採用され、C7型で全モデルに採用さるようになりました。これにFRP(樹脂)のボディパネルを被せているのですが、先にも紹介したとおり、ボンネットとルーフ(クーペのみ)はCFRP(カーボン)でできていて、軽量化が徹底して行われていることがわかります。
特別がっしりしている印象はありませんでしたが、かといってやわな感じもなく、659psのパワーをしっかりと受け止めてくれていました。


●ハンドリング
電動パワーステアリングです。
結構軽いです。ちょっと路面の感触が伝わりにくいところはありますが、FRらしく素直に曲がってくれます。コンバーチブルのほうはセンター付近のすわりが少し悪い感じがありましたが、オープンのせいなのか個体差なのかは判断がつきませんでした。

●足回り
ビックリしたのは足回りです。
前後ともダブルウィッシュボーンなのですが、なんとスプリングが横置きリーフなんですね。しかも樹脂製です。ちゃんと左右で独立しています。リーフスプリングというと乗り心地の悪さを想像してしまいますが、こんなハイパワーなスポーツモデルなのに乗り心地が非常にいいですね。かといって走りが不満になるかというとそんなこともない。素性がいい(重心を低くし、重量物をセンターに集め、前後配分がほぼ50:50である)ので、足を固めなくてもそれなりに走ってしまうんでしょうか。
タイヤはミシュランと共同開発したもので、Z51、Z06ともに標準でパイロットスーパースポーツのランフラットです。サイズはZ06がフロントが285/30ZR19、リアが335/25ZR20、Z51はフロントが245/35ZR19、リアが285/30ZR20。

●ブレーキ
フロントがブレンボ製4ポッドキャリパー、リアもブレンボですが4ポッドかどうかは調べてみてもよくわかりませんでした。ディスクは前後ともベンチレーテッドです。
効きは自然で、大パワーに対しても不安を抱くことはありませんでした。
パーキングブレーキは電動式。

●静粛性
幌を閉めて走行しましたが、特に気になる音の侵入はありませんでした。
オープンカーとしては静粛性が高いほうではないでしょうか。

●シート
適度な包まれ感で窮屈さはないので、長時間乗っていても疲れなさそうなよいシートです。
左ハンドルなのにペダルポジションが少し左寄りなのが残念です。


●内装(インパネ)
インパネは新鮮味のある形ではありませんが、ジャガーFタイプと同様助手席側に仕切りを作って囲まれ感があり、スポーティーさを醸し出しています。個人的には好きな造形です。

メーターはセンターが液晶になっており、モードによって表示が変わるようになっています。
どのモードにしてもセンターはタコメーターであることが、スポーツモデルの証ですね。
センターのタコメーターは見やすいですが、左のスピードメーターは文字が小さく老眼の私には見えずらかったです。
こちらはエコモード時

こちらはスポーツモード時


●安全・快適装備
最近流行りの安全装備はまったくついておりません。

●ラゲッジスペース
容量は不明ですがスポーツカーとしてはかなり大きいです。FRで2人乗りという要素が大きいですね。スポーツカーなのに実用性もバッチリです。



終わりに...
コルベットに触れて、アメ車に対する考え方がだいぶ変わりました。これはGMが本気で作ったスポーツカーです。アルミバスタブシャーシにFRP外皮のロータスエリーゼなどに似ています。アメリカ版ロータスといってもいいくらいの作りです。性能や作りから考えたらバーゲンプライスだと思います。ポルシェではオプションのローンチコーントロールも標準でついていますし。
先に紹介したアバルトもそうですが、私は作っている人の熱意や趣味性が感じられるクルマが好きなんです。コルベットは私のようなクルマ好きの心を十分満たしてくれるクルマだと感じました。
ただし実際に買うとなると左ハンドルのみという制約があります。それと実際の燃費はそれほど悪くないと思うのですが、排気量が大きいので日本の税制では税金がネックになってしまいます。それらをネガと感じない人ならば、このクルマを買って後悔することはないと思います。私が購入するとしたらZ51で性能的に十分です。Z06の幅は日本で乗るにはちょっときついですよね。


P.S.
写真を撮り忘れてしまいましたが、イベントではドライビングシュミレーターで富士スピードウェイの走行を体験させてもらいました。設定変更やドライビングの指導をアメリアでレース活動をされている古賀琢麻選手にしていただき、「サーキット走ったことあるでしょ」とほめていただきました(ほめられた思っているのは自分だけ?)。このシュミレーターはすごいです。古賀琢麻選手が開発されたそうです。コルベットのカタログには純正のオプションパーツが載っていますが、それらも古賀琢麻選手が開発したものだそうです。日本にいるとアメリカのレース界の情報があまり入ってきませんが、こうして活躍されている日本人の方もいらっしゃるのですね。


思わず古賀選手がインプレッションを書いているコルベットの本を買ってしまいました。
「CORVETTO MAGAZINE」
出版社:ネコパブリッシング
価格:1543円

コルベットをもっと知りたくなってこちらの本も電子書籍で購入。こちらは私の好きな沢村慎太朗さんがコルベットの技術的変遷を詳しく書かれていました。
「名車アーカイブ コルベットのすべて」
出版社:三栄書房
価格:1008円(税込)


私もアメ車には疎いほうですが、これを見てくださった方に少しでもアメ車に関心をもっていただけたらうれしいです。
Posted at 2016/10/22 08:08:21 | コメント(0) | トラックバック(0) | 試乗記 | クルマ
2016年10月15日 イイね!
こんにちは。

最近マイナーチェンジでパワーアップしたので乗りに行ってきました。

試乗車 アバルト595コンペティツィオーネ(FF、5MT)     価格343.44万円(税込)


●外観デザイン
もとのFIAT500はデビューしてから9年が立ちますが、古さを感じさせません。そこにアバルトのスパイスを効かせた外観は文句なしにいいですね。FIAT500のかわいらしさの中に精悍さをうまく融合させているように感じられます。

全長3665mm×全幅1625mm×全高1500mm、ホイールベース2300mm
車重1120kg、前軸重730kg、後軸重390(車検証記載値、前後重量配分65:35)


●エンジン
1.4リッター直列4気筒ターボで、今回のマイナーチェンジで180ps(132kW)/5500rpm、250Nm(25.5kgm)/3000rpm(スポーツスイッチON時)とマイナーチェンジ前より20ps、20Nmパワーアップしています。比較でアバルト500にも乗ったのですが、コンペティツィオーネのパワーを味わってしまうと、もう500には戻れません。それからなんといっても音がすごいです。低音ですが、ちょっと湿った独特な音で、ほかのどのクルマのも似ていないアバルト独特の音です。これはアバルト500ではオプションのレコードモンツァというマフラーが標準でついているためです。


●ミッション
5速マニュアルです。
カチッとした感じは全くないのですが、レバーの引っかかりがなく、ペダルも繋がるポイントがわかりやすくて、普段マニュアルに乗っていない私にでも非常に扱いやすいです。

●ハンドリング
電動パワーステアリングです。スポーツスイッチによってエンジン特性と合わせてパワステの特性も変わります。
ノーマルでは遊びがなくレスポンスがいいですが、いたずらにクイックでない感じです。ホイールベースが短いのでわざとそういう設定にしているのでしょうか。スポーツスイッチをONにするとステアリングに重さが増し、若干クイックになります。

●足廻り
フロントがストラット、リアがトーションビームです。
タイヤはミシュランパイロットスポーツ3、サイズは前後とも205/40R17 84Wです。
ダンパーは昔懐かしいKONI製です。
結構固いです。ほとんどロールしません。乗り心地はシートのクッションの厚さもあって意外と悪くないです。段差でも尖った突き上げは感じません。ただしボディの剛性感はないですね。

●ブレーキ
フロントがベンチレーテッドディスク、リアがディスクです。
フロントにはブレンボ製4ポッドキャリパーが標準で付き、パッドもより効きの強いものになります。
フロントのディスクローターに関してはフローティングタイプになっています。
踏み始めから効きがよく、強力です。このクルマの車重から考えたらオーバースペックなくらいです。
パーキングブレーキはハンド式。

●静粛性
排気音は勇ましいですが、それ以外の音はよく遮断されています。

●シート
フロントシートはシート位置が高めなのがちょっと気になります。
形状は通常のアバルト500、595ツーリズモのものよりもさらにホールド性が強く、何とサベルト製のシートとなっています。私がハチロクで峠を走っていたころはみんなサベルトのハーネス付けてましたね...懐かしい!
ところが非常に残念だったのはこのシートに私の体型があいませんでした。リフターを下げると座面の角度がついてしまって中年太りのおなかが圧迫されて窮屈ですし、座面の角度をゆるくしようとリフターを上げるとポジションが上がってしまうのがイヤでした。またペダルとの相性も悪く、座面の角度がついていて長さもあるため、クラッチに合わせるとアクセルとブレーキのペダルが近くなって右足が座面の先端に干渉して操作しずらいし、逆にアクセルとブレーキに合わせると左足が座面の先端に干渉してクラッチが踏みずらくなって、いまいちポジションがしっくりきませんでした。私は身長が164cmですが、もう少し細身で身長が高ければ問題ないと思います。


●内装(インパネ)
イタリア車はドイツ車と違って洒落てますよね。このインパネを見ているだけで楽しくなります。
単眼のメーターの横にブースト計があるのがいいですね。
右ハンドルはペダル配置がアクセル、ブレーキ少し左よりなのが気になりました。
左ハンドル車が展示してあったのですが、そちらのペダル配置はバッチリ。買うなら左ハンドルがいいと思いました。


●安全・快適装備
最近はやりの安全装備のたぐいは一切付いていません。
オートクルーズもないので、ほんとに走りを楽しむことに割り切った作りです。

●ラゲッジスペース
185リッターと非常に小さいです。このクルマが好きな人はそんなことは気にしないでしょう。

終わりに...
とにかく楽しませる演出がすばらしいです。五感を刺激しますよね。見て楽しいし、音もいいし、走った感覚もいいし、まるでアバルトが「クルマというのはこうやって楽しむものだよ」と教えてくれているかのようです。
500のアバルトの中で、595コンペティツィオーネはそのままサーキットを走れるちょっと過激な仕様でした。残念ながら私にはシートとペダルポジションが合わず、物欲は湧きませんでした。
もし私がアバルトを買うとしたら、エンジン、足廻り等の仕様はそのままに、左ハンドルでシートはノーマルのものがいいですが、残念ながらそのような仕様はありません。一つ下のグレードの595ツーリズモだと装備はコンペティツィオーネに近くシートはノーマル形状でいいのですが2ペダルの右ハンドルしかありません。更に下のアバルト500では5速マニュアルに左ハンドルの設定があり、シートもノーマルでいいのですが、今度は装備やスペックで見劣りしてしまいます。
私には合わない部分もありましたが、試乗してしっくりくる方にはオススメの1台です。こんなに楽しませてくれるクルマはめったにないですから。



P.S.
ビポストも置いてありました。さすがに今時エアコンもない遊びグルマを買う余裕などありませんが、
こんなクルマで遊べる人たちが羨ましいですね。

展示車:アバルト695BIPOSTOフルスペック仕様(左ハンドル、5速ドグミッション) 価格845.64万円

バンパー、ボンネットなどコンペティツィオーネとは別物ですね。これはフルスペック仕様で、わかりずらいですが、サイドウィンドウもアクリルとなって軽量化されています。車重は1060kgで、コンペティツィオーネより60kgも軽くなっています。ホイールもOZレーシングの軽量ホイールです。

全長3675mm×全幅1640mm×全高1480mm、ホイールベースは変更なし。
全長で+10mm、全幅で+15mm、逆に車高は-20mmとなっています。
足回りには車高調が入っているので、もっと下げられるかもしれませんね。

エンジンはターボのタービンが別物で、カーボンエアクリーナーが装備され、エンジンカバーもカーボンとなり、エンジンルームの見栄えがまったく違います。排気系では2輪で有名はアクラポヴィッチ製エキゾーストが装備されています。アクラポヴィッチ製エキゾーストはルノーメガーヌRSでもオプション設定がありますね。
スペックは190ps(139kW)/5750rpm、スポーツスイッチ使用時はトルクが270Nm(27.5kgm)/2500rpm
0-100km/h加速は5.9秒。


室内も特別で、センターにはレーシングカーにも使われているAMI製データロガーが見えますね。またミッションはドグミッションで、ディーラーマンいわく、よく壊れるそうです。
ちなみにこのフルスペック仕様では公道は走れません。サーキットに持ち込んで走る完全なお遊びグルマです。でもこの仕様で公道走ってみたいなぁ。


いやぁ~、いい目の保養になりました。見ているだけでワクワクしますね。
Posted at 2016/10/15 08:30:47 | コメント(1) | トラックバック(0) | 試乗記 | クルマ
2016年10月08日 イイね!
こんにちは。
パサートは以前1.4リッターに試乗していますが、パワーに物足りなさを感じていました。今回のプラグインハイブリッドとなってどうなったのか、体感してみたくて試乗しました。


試乗車:パサートGTEバリアント Advance   価格:599万9千円(税込)

試乗車装着オプション:電動パノラマスライディングルーフ  15.12万円

試乗車価格:615万200円(税込)


●外観デザイン
さすがにちょっと大きいですが、顔がサメっぽいのと、サイドへ走るラインがシャープでかっこイイと思います。Cd値は0.297とワゴンとしては良好な数値ですね。

全長4775mm×全幅1830mm×全高1500mm、ホイールベース2790mm
試乗車はパノラミックサンルーフ付で車重1790kg(前軸重950kg、後軸重840kg、前後重量配分53:47)


●パワーユニット
エンジンは直列4気筒DOHC直噴ターボで156ps(115kW)/5000-6000rpm、250Nm(25.5kgm)/1500-3500rpmです。モーターは116ps(85kW)、330Nm。
ゴルフGTEと同様に3つのモードがあります。
「E mode」  ・・・モーターのみの走行モードです。満充電で51.7km走行可能です。
「HV mode」 ・・・エンジンとモーターを併用して走るハイブリッドモードです。
           アクセルを緩やかに踏むと、モーター単独での走行を優先して行います。     
           またバッテリー充電を優先したモードもあり、センターディスプレイのインフォ
           テインメントシステムで切替ができます。
「GTE mode」・・・GTEの一番の売りはここです。
           エンジンとモーターの併用で最大のパワーを発揮するモードです。
           アクセルを床まで目いっぱい踏むとエレクトリックブースト機能が働きます。

ゴルフGTEより車重が210kg重いので、あんまり加速は期待していなかったのですが、GTEモードで加速すると結構いい加速です。ミッションとデフのギア比はゴルフGTEと同一なので、エンジンで6ps、モーターで7psとパワーアップ率はわずかですが効いているのでしょうか。
GTEモードでは擬似音ではありますが、結構いい音がします。ゴルフGTEよりもこちらの音のほうが好きですね。

私が気になるのは、ちょっと分かりづらいですが下の写真でシフトノブの左側にボタンが並んでいますね。
上が「GTEmode」のボタン
中が「ドライビングプロファイル」のmode切替ボタン
下が「E mode」のボタン
です。
まず運転席側から見ると、シフトノブが邪魔でボタンが見えない。これは左ハンドル仕様からボタン配置を変えていないからこんな不便が生じるのでしょう。
それからボタンの順番もパワーユニットのモード切替「GTEmode」と「E mode}の切替ボタンの間にドライビングプロファイルのモード切替スイッチがあるというのも分かりづらいと思います。パワーユニットの切替ボタン「GTEmode」と「E mode」が上下セットになっていて、ドライビングプロファイルは少し離れたところに配置したほうがわかりやすいのではないかと思いました。慣れれば使えると言われればそれまでですが、運転している最中はより直観的に使えたほうがいいと思いました。


バッテリーは容量は9.9kWhで、200V電源なら4時間で満充電できます。ただし急速充電には対応していません。燃費はJC08モードで21.4km/ℓ。ゴルフGTEのバッテリー容量は8.7kWhで容量が少ない分3時間で満充電できパサートより1時間少ないですが、満充電で53.1km走行でき、JC08モードは23.8km/ℓなので、やはりゴルフGTEのほうが軽さが効いている分燃費はいいですね。

充電口はフロントグリルにあります。

          
●ミッション
6速DSGです。変速レスポンスは他のDSGモデルと変わらずすばやいです。電気自動車と違うのは、変速ができるのでパワーの出し方や減速時のエンジンブレーキが調節できるのがいいですね。
ただし、三菱アウトランダーPHEVのようにモーターの回生力を変更できるわけではありません。

●ハンドリング
電動パワーステアリングです。
ドライビングプロファイルというモードを切り替えられる機能によって、パワーステアリングの重さが変わります。ゴルフGTEではステアリングが軽すぎる印象がありましたが、ノーマルモードでもスポーツモードでもこちらは適度な重さがあって、今乗っているGTIに近い感覚です。切り始めのレスポンスはゴルフほど軽快に反応するわけではありませんがダルということもなく、しっかり反応しつつもしっとりしていて好感が持てます。

●足回り
フロントがストラット、リアが4リンク(マルチリンク)です。
タイヤはコンチネンタルのスポーツコンタクト5で、サイズは前後とも235/45R18 94Wです。
乗り心地はフラットでゆったりした動きで自分の好みです。ホイールベースの長さと、重いバッテリーをリアシート下に搭載して重心が低くなったりして前後重量配分が改善しているのが効いているのでしょうか。
こちらもドライビングプロファイル機能でモードを変えると足の固さが変わります。スポーツモードにしても乗り心地を損なうことなく適度に固くなる程度で、嫌な角のある突き上げもなく快適な乗り心地です。先代のパサートバリアントオールトラックはとても固くて正直不快でしたが、雲泥の差です。

●ブレーキ
フロントがベンチレーテッドディスクで、リアがディスクです。
GTEはキャリパーが青に塗られています。
特に意識して確認していませんでしたが違和感はなく、効きは問題ありませんでした。
パーキングブレーキは電動式で、信号待ちなどで自動ホールドする機能付きです。

●ボディ
ボディの剛性感は非常に高いです。包まれているというか守られている感覚があります。

●静粛性
非常に静粛性が高いです。快適です。

●シート
フロントシートはホールドはそれほどでもないですが、かといって体が動いて遊んでしまうこともなく、サイズも大きくて底付き感もなく快適なシートです。
リアシートは試す時間がありませんでした。



●内装(インパネ)
インパネも外観と同様にシャープなラインをエアコンの吹き出し口など配してとても先進的な感じですし、質感も非常に高いです。ヘッドアップディスプレイも装備されています。

そしてなんといってもAdvanceグレードの売りは、アウディTTやA4で採用された12.3インチ液晶メーター「Active Info Display」でしょう。私はあまり液晶メーターは好きではありませんが、このメーターはとても見やすかったです。面白いのは、タコメーターの中央に高度計が、スピードメーターの中央にコンパスが表示されていることです。特別必要というわけではありませんが、私なら旅行に行った先でこれを見て楽しんでいるかも。メーターはこの表示だけでなくモードによって変わりますし、メーターを小さくして地図を大きくすることも可能です。


●安全・快適装備
最近はやりの装備はすべて備えています。
・アダプティブクルーズコントロール
・レーンキープアシスト
・ブラインドスポットモニター
・プリクラッシュブレーキシステム(歩行者検知機能あり)
はすべて装備。
ヘッドライトはLEDを採用し、60km/h以上ではカメラで前方車や対向車を位置や距離を検知し、影響のない範囲で広範囲を照らす「ダイナミックライトアシスト」を装備。
今回VW車初として渋滞時追従支援システム「トラフィック アシスト」が装備されました。いまいちアダプティブクルーズコントロールとの機能の違いがよくわかりませんが、こちらはアクセル、ブレーキだけでなくステアリング操作も補助して前車への追従を行うようです。

私は最近インフォテインメントシステムに興味があります。
パサートではスマホがiPhoneでもAndroidでもセンターディスプレイ上でアプリを操作できる機能があります。例えばこれを使えばグーグルマップが見られるので、車載のナビの地図が古くなっても最新の地図を使っての移動が可能です。

●ラゲッジスペース
487リッターを確保しています。バッテリーをリアシート下に置いた関係で燃料タンクをラゲッジスペース下に置かざるをえず、ノーマルバリアントの650リッターに対してかなり少なくなっていますが、十分な広さで、見た目にも広いです。


終わりに...
昔乗っていたレガシィツーリングワゴンを思い出しました。ゆったりとした走りのリズム感が似ていて、好きな走り味でした。走りのリズムだけでなく、室内も当然ゴルフよりもゆったりとしていてすべてに余裕が感じられました。そしてハイブリッド化で余裕のパワーを身に着けて、パワー感が余裕の車格とやっとマッチしたかなという感じを受けました。これはおすすめできるクルマです。ただ、値段がもうちょっと安いといいんですけどね...
私が買うんだったらAdvanceグレードのパノラミックサンルーフ付を選びます。サンルーフについてディーラーの人は「夏暑いし、雨漏れのリスクがあるのでオススメできません」と言っていましたが、この開放感はたまりません。
私にはちょっと大きさが持て余しますが、ゆとりのあるクルマが欲しい方には、国産のミニバンにはないフォルクスワーゲンらしいボディの剛性感や静粛性からくるゆとりが感じられるパサートGTEヴァリアントはおすすめです。
Posted at 2016/10/08 10:34:04 | コメント(1) | トラックバック(0) | 試乗記 | クルマ
2016年09月22日 イイね!
ご無沙汰しております。
いつも気まぐれですみません。
LEVOLANT CARS MEETのブログも中途半端になってしまいましたが、いまさらアップするのも気が引けるので、別のネタにしたいと思います。
ジャガーウィークに行ったのも6月18日と3か月も前ですが、試乗記をちょっとUPしてみたいと思います。
このイベントはみん友のgroove-upさんと行ってきました。

今回の試乗車はこちら

F-TYPE R Coupe AWD 8AT       価格1440万円(税込)

最初にコンバーチブルがデビューしたときから乗りたいと思ってました。個人的にはこのロングノーズのデザインは好きですね。
オプションのパノラミックサンルーフ(14万円)が装備されており、当日は曇りでしたが、とても開放的に感じられてよかったです。これがあればコンバーチブルじゃなくてもいいと思いました。

全長4470mm×全幅1925mm×全高1315mm、ホイールベース2620mm
車重1860kg
車検証は見ることができませんでしたが、乗った感じではリアが軽く感じます。V8エンジンを載せているので鼻先が重いんでしょう。


●エンジン
5リッターV8直噴DOHCスーパーチャージャーで550ps(405kW)/6500rpm、680Nm/3500rpm
これだけパワーがあるとさすがにどこからでも加速しますね。スーパーチャージャーで過給にタイムラグもないので、乗っていてその存在を意識することがありませんでした。
0-100km/h加速4.1秒、最高速300kmはさすがですね。
音も大迫力ですさまじいです。シフトダウンしたり、アクセルを抜いた時の「バ、バ、バ、バ、バツ」というバックファイヤーの音はそれだけで興奮します。これは
こんなすごいエンジンでもちゃんとアイドリングストック機構はついてます。それでも町中ではリッター5km/ℓくらいでしょうか。
●ミッション
ZF製の8段ATはレスポンスがよくツインクラッチに対しても遜色ないと思います。
●ボディ
ジャガーといえばオールアルミボディが売りですね。その割には車重が1860kgとかなり重めです。
ボディの剛性感はありますね。ロータスエリーゼみたいにアルミ缶の中に乗っているような感覚は全くなくアルミであることを意識することはありません。
●ハンドリング
車速感応式バリアブルレシオ電動パワーステアリングです。
この重厚なかたち(私の思い込み?)からは想像できないほど軽快なハンドリングで、結構クイックです。カタログを見るとコーナリング中内側の後輪にブレーキをかけ、外側後輪に駆動力を配分するようにするトルクベクタリングの機能と、トラクションをより外側後輪にかける電子制御デフが連動して俊敏性を高めると書かれているので、その機能がうまく働いているのでしょうか。ただセンター付近の微舵でもう少しインフォメーションが伝わってくるとなおいいですね。
バリアブルレシオである違和感は全く感じられませんでした。また4WDであることにも全く気づかず、試乗した後にわかりました。
それにしてもいろいろな電子制御を自然に働かせる技術には関心します。
●足回り
前後ともダブルウィッシュボーンです。
最初助手席に乗って、あとで運転を交代したのですが、結構固く感じました。路面のいいところは大丈夫どと思いますが、荒れたところでは助手席の人はきついかもしれません。
運転しているとそんなことは全く感じられないから不思議ですね。どちらかというと一人で運転を楽しむためのクルマですかね。
ちなみにこのクルマにはアダプティブダイナミクスというダンパーの電子制御が搭載されています。
車体の上下動、ロール・ピッチ比を1秒間に100回モニタリングし、またステアリングを1秒間に500回測定し車体の揺れを予測しダンパーを制御するものです。
●ブレーキ
4輪ベンチレーテッドディスクです。ディスク径は前380mm、後376mm
効き方としては初めにガツンと効くタイプではなく、踏み込む量に応じて効く感じでコントロールがしやすく好感が持てました。
パーキングブレーキは電動式。
●静粛性
排気は爆音ですが、それ以外のロードノイズや外部の騒音はよく抑え込まれていました。
●シート
ホールドが適度で底づき感もなく、長時間乗っても疲れなさそうなシートです。
電動の調整ボタンがドア内貼りにあり、一見ベンツに似ているのですが、ジャガーのほうが直観的に操作しやすいですね。

●内装(インパネ)
インパネ・センターコンソールが高く、サイドの窓の下端も高いので囲まれ感が強いです。でもこのデザインは結構好きですね。

メーターは特別そそられる要素はないですが、見やすくていいです。

●安全・快適装備
最近流行りの衝突被害軽減ブレーキや私の好きなアダプティブクルーズコントロール、ブラインドスポットアシストなどといった装備はまったくついておらず、オプションにもありません。
潔いですね。
●荷室
408リッターとスポーツクーペとしては十分な広さです。十分というかゴルフの350リッターより断然広いです。二人分にはもったいないくらいです。


終わりに...
やっぱりスポーツカーは楽しいですね。最新の安全装備はついてないというところでは古典的ではあるけれども、走りに関する装備は最新でまったく妥協していなくて、内装などの素材に関しても高級なものを使って所有欲を満たしてくれそうな感じがあって、いいもの感が漂っているクルマです。また足回りが固いとはいっても尖った突き上げはないですし、ドイツ車的な固さよりはもう少しやさしい感じがするんですよねぇ、うまく表現できないですけど。
いやぁいつか所有してみたいです。日本の世の中エコとか環境性能ばかり求められますけど、まったく夢がないのも面白くない。こういう楽しいクルマを素直に楽しめる世の中になってほしいと私は思います。
Posted at 2016/09/22 10:33:44 | コメント(0) | トラックバック(0) | 試乗記 | クルマ
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「スーパーカー世代の私には永遠の憧れです。」
何シテル?   05/29 12:40
VWのダウンサイジング直噴過給エンジンTSIとツインクラッチミッションDSGの技術に興味を持ち、2008年2月にVWゴルフトゥーランに試乗してその走り...
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