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2017年06月17日 イイね!

日産ノートNISMO S 試乗

ご無沙汰しております。以前から乗ってみたかったNISMOのマニュアルモデルに気まぐれで試乗してみました。CVTモデルはマイナーチェンジ前に試乗したことがありましたががっかりでしたので、エンジンの違うマニュアルモデルを試してみたかったのです。


試乗車 ノートNISMO S (1.6リッターFF、5MT)    価格 232.848万円

試乗車オプション レカロシート   27.67万円
            ナビゲーション 18.53万円
            ETC2.0      4.75万円(セットアップ料込)

●外観デザイン
マイナーチェンジでだいぶかっこよくなりましたね。自分の中でNISMOは白のイメージだったのですが、今回試乗した黒はかなり気に入りました。LEDになったライトやグリルのデザインの変更、スポイラー類のデザインの変更やアクセントの赤色が効果的に配されているのと相まって、個人的には外観だけで「欲しい!」と思わせるデザインになりましたね。

是全長4165mm×全幅1695mm×全高1515mm、ホイールベース2600mm
車重1080kg、前軸重660kg、後軸重420kg(車検証記載値、前後重量配分61:39)
ホイールのデザインもシンプルで品がよくていいですね。
サイドステップのデザインも写真では見ずらいですが、凝ってます。

リアはバンパー下部センターのリアフォグが独立してディフューザーが強調されたデザインになり、こちらもかっこよくなってます。テールランプのデザインも変更されていてよくなっています。


●エンジン
HR16DE型1.6リッター直列4気筒DOHCで、専用ヘッド、専用ピストンによる高圧縮比化(11.2)、カムのハイリフト化、専用の吸排気システム、専用ECUチューンを施し、140ps(103kW)/6400rpm、163Nm(16.6kgm)/4800rpmのスペックとなっています。
燃料噴射はポート噴射だし、ハイオクガソリンのおかげで高圧縮化できているという、特別新しさのないエンジンですが、今となってはこういったモデルは貴重です。
レッドゾーンは6500rpmと控えめですが、トルク重視でちょっとした押し出し感があり、街乗りでも回して楽しめます。回転の上昇もスムーズで6500rpmまで一定の吹き上がりで、ふん詰まり感もありません。音も低音が効いていて、いかにもスポーツモデルといった感じでよかったです。
1つ残念なのはエンジンマウントが柔らかく、アクセルのON/OFFを小刻みに繰り返すとスナッチ(エンジンの前後の揺すられ)が発生することです。たぶん普通に固めると振動がもろに伝わってきたりするのでしょうか、VWの見事なマウントチューニングを知る者としては、もうちょっと頑張ってほしいと思いました。

●ミッション
5MTです。節度感はありませんが、特に引っ掛かりもなくスムーズにシフトできます。ペダルはストロークが少なく、繋がるポイントもわかりやすいので、普段マニュアルに乗っていない自分でも問題なく楽しめました。

●ハンドリング
電動パワーステアリングで、NISMOの専用チューンとなっています。
センターから左右2cmくらい動かしても全く反応がありません。それ以上切り込んでいくとそれなりに反応は出てきます。そして切り込んだ後に戻すときに、通常はステアリングの自然に戻る力に任せて軽い力で操作できるのですが、このステアリングは戻ってくる力がなく、自分で戻さなければならなかったので、ちょっと違和感がありました。

●足回り
フロントがストラット、リアがトーションビームです。NISMO S専用に強化してあり、フロントのスタビライザーも強化品です。
タイヤはブリジストンポテンザS007で、サイズは前後とも205/45R17 84W
正直足は固いです。またオプションのレカロシートの座面が固いので、余計に固い印象を受けます。
我慢できないというほどではなく、近所をチョコチョコ走って楽しむ分にはいいのですが、長時間の走行では疲れそうです。レカロシートのほうが見た目かっこイイので選びたくなりますが、長時間走行を頻繁にする方はノーマルシートのほうがいいかもしれません。
ボディは足に負けておらず、乗っていてヤワな印象を受けることはありませんでした。

●ブレーキ
フロントがベンチレーテッドディスク、リアがディスクです。
他のNISMOはリアがドラムですが、NISMO Sだけはリアがディスクになっています。
ペダルタッチは剛性感が高く、ストロークは少ないですが踏み込む量に対して自然な効きで申し分ないです。

●静粛性
さすがにゴルフ並みとはいきませんが、国産コンパクトの中では静かなほうではないでしょうか。

●シート
フロントにオプションのレカロシートは適度な包まれ感で、スポーツシートにありがちな窮屈感がなくいいですね。ただ座面も背もたれもクッションに厚みがなく固いので、若い人にはよいと思いますが、私はもうちょっとソフトなほうがよいと思いました。

リアシートはノーマルの表皮を変えたものですが、ソフトでありつつ適度に体を支えてくれて、マイナー前のものよりもよくなっているのではないでしょうか。

●内装(インパネ)
今回のマイナーチェンジでインパネは一番変更が少ないかもしれません。ステアリングが最近の日産車に共通のものになっています。インパネのデザインはどうにも好きになれません。特にエアコン操作部の丸くデザインされたスイッチ類がかっこ悪さを醸し出していると思いますが、今回はクルマが楽しかったせいか、あまり気になりませんでした。

メーターはいたってシンプル。せっかくNISMO専用にしているのなら、もう少し気持ちを高ぶらせる演出があっても良いのではないかと思いますが、老眼の私の目でも見やすいことは見やすいです。


●安全・快適装備
このNISMO Sには最新の安全装備・快適装備は一切ありません。ミッションがマニュアルでは制御ができないそうです。

●ラゲッジスペース
容量は不明ですが、一般的なBセグメント車よりも見た目は広そうです。



久々に軽量で楽しいクルマに乗りました。昔のEP71スターレットあたりを思い出すような走りでした。こういう振り回せるクルマが最近は減りましたよね。しかも残念なのが値段。楽しいには楽しいのですが、このクルマに300万円かぁって感じですね。我々の時代には100~150万円くらいで乗れたことを思うと、若い人たちがクルマ離れするのもわかりますよね。
とはいえノートにはe-POWERがあるように、今となっては時代遅れな乗り味のクルマではありますが、売っているだけでもありがたいと思うべきでしょうか。値段が高いとはいえ昔ながらの楽しさが味わえるこのようなクルマはこれからも作り続けてほしいものです。
Posted at 2017/06/17 12:59:01 | コメント(1) | トラックバック(0) | 試乗記 | クルマ
2016年12月22日 イイね!

「伝説のカーデザイナー富谷龍一 風景スケッチ展」 に行ってきました。

こんばんは。
みなさんは富谷龍一さんという戦前から戦後にかけて活躍されたカーデザイナーをご存知ですか。
今回たまたま地元の近く相模原で、風景スケッチ展が開催されていたので行ってきました。

クルマネタを期待して行ったのですが、展示は下の写真のとおりこじんまりとしており、お題のとおり風景画がほとんどでした。風景画はそのタッチが写真ではうまく出ていないので、あえて紹介していません。近くにお住まいの方は1月15日まで展示しているので、ぜひ実物を見ていただきたいと思います。


この方が晩年の富谷さん。


富谷さんの略歴もありました。
1938年(昭和13年)に日本で初めてクレイモデルの手法を導入したというのはすごいですね。


富谷さんが手掛けたクルマの説明もありました。
私はまだフジキャビンの現物を見たことがありません。


これだけでは面白くないと思うので、私が過去に撮影したものから紹介をさせていただきます。
富谷さんは1934年自動車製造株式会社(1934年5月に日産自動車株式会社に改称)に入社。
ダットサン14型のデザインに携わります。
ダットサン14型(1935年)は日産自動車が初めて本格的な量産ラインをもった横浜工場で生産を開始した記念すべきモデルです。1号車のラインオフには「Zの父」と呼ばれた片山豊さんも立ち会っていました。この工場の建設責任者が、のちに3代目日産自動車社長となり、その後富谷さんがフジキャビンをつくった富士自動車の社長となる山本惣治、実際のラインの配置計画など工場の設計に携わったのが富士自動車の副社長となるウィリアム・ゴーハムでした。ただしゴーハムは富谷さんが富士自動車に移籍する前に他界しています。
以下の写真はダットサン14型(1935年式)ロードスターで、日産自動車所蔵のものです。今回展示では富谷さんが戦前に手掛けたモデルを本人が説明しているビデオが流れており、フロントフェンダーからサイドのステップまでの流れるようなデザイン、ホイールのデザインはフォードのモデルを参考にしていると言っていました。


14型で特徴的なのはハート型のグリルデザインと、グリル上の脱兎(うさぎ)のマスコットです。このグリルもフォードを参考にしたと言っています。

私はこのうさぎのマスコットが大好きです。

インパネはいたってシンプル

お尻のデザインも丸くて可愛らしいです。

日産でも富谷さんがデザインしたことをアピールしています。


お次はフライングフェザー。
富谷さんは1949年(昭和24年)、ダットサンのボディ製作を外注していた住江製作所(現住江工業)に移籍。フライングフェザーを開発し1955年(昭和30年)3月に発売しましたが、あまりに簡素なつくりのため市場には受け入れられず、わずか48台生産しただけで1956年には生産中止されます。





これは昨年のトヨタクラシックカーフェスティバルin神宮外苑で、トヨタ博物館所蔵のフライングフェザーが走った姿です。フライングフェザーの動画はなかなか貴重ではないでしょうか。


フライングフェザーの販売不振の責任をとったためかは不明ですが、この年富士自動車に移籍します。
富士自動車はGHQの要請により、軍用車の修理を請け負う会社として1948年(昭和23年)8月に設立されました。場所は横須賀の追浜にあった元海軍工廠跡地(現在の日産自動車追浜工場)でした。社長は公職追放の対象となり日産自動車の社長の座を退いた山本惣治、副社長には公職追放の対象にはならなかったのですが山本と共に日産自動車の職を辞したウィリアム・ゴーハムが就任。実際の自動車を作るような本格的なライン設備を整え、10年間で23万台もの軍用車を修理しました。1956年には富谷さんが手掛けた「フジキャビン」を発売するも、FRPボディの生産技術不足など、製品としてのクルマの熟成不足もあり販売が振るわず、わずか85台生産しただけで1957年に生産中止となってしまいました。入社して2年後の1958年(昭和33年)に富士自動車は閉鎖、跡地には日産の追浜工場が1962年(昭和37年)3月に完成し、ダットサン・ブルーバード(312型)の生産が開始されるのでした。
富士自動車の閉鎖と時を同じくして、富谷さんは1958年(昭和33年)、トヨタ系のセントラル自動車へ移籍、セントラル自動車の相模原移転に伴い、この地に移り住みました。

こんな有名な方がまさか相模原に住んでいたなんて、なんという巡り合わせかと思いました。
みなさんに紹介できることを嬉しく思います。
Posted at 2016/12/22 21:14:59 | コメント(1) | トラックバック(0) | 日記
2016年12月18日 イイね!

くるまマイスター検定1級合格!

ご無沙汰しております。

11月27日にくるまマイスター検定を受験致しまして、
タイトルのとおり、ついに1級に合格しました!
合格証書はこちら。


昨年は不合格で悔しい思いをしたので、喜びもひとしおです。
合格者は43名で、しかも受験者153人中4位でした。


1級をとれて、クルマ好きとしてネタにできる称号を手に入れられたのはうれしいのですが、ちょっと悔しいのが4位という順位。1位になると愛車のイラストを描いてもらえるので、来年も連続合格にチャレンジしてぜひイラストをゲットできるようがんばりたいと思います!


Posted at 2016/12/18 18:53:48 | コメント(1) | トラックバック(0) | イベント | 日記
2016年11月12日 イイね!

事故りました。

珍しく愛車の話題ですが、残念なことに5年間大事に乗ってきたGTIが無残な姿になってしまいました...
事故ったのは数か月前のことですが、やっと相手との示談が成立しましたので、報告させていただこうと思った次第です。

詳しい説明は相手もあることですので差し控えますが、交差点に進入したところ、横から軽自動車が右フェンダーにぶつかってきて斜めに飛ばされ、飛ばされた勢いで減速する間もなく電柱に激突しました。
一体何が起こったのか一瞬わからず、ただ火薬のにおいが室内にたちこめていたので急いで外に飛び出しました。まあこれだけエアバッグが展開していれば火薬臭いのも無理はないですよね。

助手席には長男が乗っていて、インパネに足をぶつけてアザだらけでしたが、運転席側はニーエアバッグが装備されていたため、私はエアバッグの展開で指を切った以外はケガらしいケガもせずに済みました。それからゴルフにはプリテンショナー式シートベルトあり、衝撃の際、火薬を使って一時的にベルトを引き込む機能があるとディーラーの方に伺いました。火薬のにおいはそのせいもあったのかもしれません。でもこの機能があっても、後ろに乗っていた母親は胸骨を骨折してしまいました。さすがに老人は骨がもろくなっているので、これだけの衝撃だといくら安全装置があっても体のほうが受けとめ切れなかったのでしょう。しかし身をもってフォルクスワーゲンのボディの強固さやエアバッグの安全性を体験した出来事でした。
でもできれば二度と体験したくはないです...


さてクルマがなくなってしまったところで次なる愛車をどうするか、新車メインでいろいろ考えました。幸い車両保険に入っていたため、ローンの残債を払い終えても手元にそこそこお金が残りました。事故って不幸なはずなのに逆に夢が膨らんでしまっている自分がそこにいました。「あぁ、GTIクラブスポーツ欲しいなぁ~」とか、「GTEみたいな最新のクルマもいいなぁ」とか「別にVWじゃなくても選択肢は無限にあるぞぉ~!」なんて楽しいひと時を過ごしてしまいました。
しかし、時間がありませんでした。足となるクルマがなくなってしまったので、一時的に親からクルマを借りていましたが、さすがに親から「クルマがないと不便だから早く返してほしい」と急かされてしまったのです。それと来年子供が高校に進学するにあたり、あまりクルマにばかりお金もかけていられないという事情もありました。一応新車の見積りは取りましたがどれも高い。そんなときにカミさんがサイトで1台の中古車を見つけました。程度がよさそうだったのですぐ見に行き、外見がとてもきれいだったのですぐ気に入りました。新車ではup!の見積りも取りましたが結構高い!家族とも相談した結果、車格は落とせないという結論に達し、こちらの中古車になりました。

「前のクルマと同じじゃん。事故ったなんて冗談じゃないの?」なんて言わないでくださいね。
よく見てください。サイドウィンドーにバイザーがついてるでしょ。

VWの認定中古車を購入しました。

前のクルマより外見はきれいになり、年式が1年新しくなり、走行距離も4万1千kmから2万7千kmに少なくなったのですが、なぜかいろいろ問題がありました。
まずエンジンが1気筒たまにミスファイアーします。これは店側から先に話があったことで、購入前の試乗時でも症状が確認できたのですが、納車前点検では症状が再現せず、プラグ4本を清掃して納車されました。しかし、たまに症状が出ます。これは次回の点検時に再度診てもらう予定です。
次にアライメントが狂っていてまっすぐ走らない。買う前に確認していて調整はお願いしていたのですが、あくまでも車検で使うサイドスリップテスターで確認して問題ない程度に収めるだけで勘弁してくださいとのことで、納車後走ってみても調整の後は見られるのですがやっぱり違和感がのこっていました。これは4輪アライメントテスターにかけて調整してもらわないと治らないですね。でもなぜこれだけ外観がきれいでぶつけた形跡もないクルマのアライメントが狂っているのか不思議でなりません。
次はブレーキ。展示場で見ていたときには気が付かなかったのですが、パッドが異様に片減りしているのと、ローターがなぜか一部分だけつんつるてんになっていて、制動中にパッドがその部分にかかると効きが甘くなるという不思議な現象が出ます。ローター研磨でもしないと治らなそうですが、今はブレーキクリーナーをシコシコかけて多少フィーリングが良くなったりしてますが、ちょっと経つと元に戻ってしまう状況です。この症状も不思議なのですが、長期間動かさず駐車していて、同じ位置を雨だれが通り続けてこんな状況になってしまったとしか想像がつきません。
そして足回り。もしかすると年式によって改良されているのかもしれませんが、ダンパーの効きが甘く足が柔らかく感じられて、改良というよりもへたっているように感じられてなりません。先日ちょっと峠を走ったら、エンジンは揺れるし、リアの足回りの微妙な動きが感じられて、どうもエンジンマウントやブッシュもへたっているようです。なぜ前のクルマより走行距離が少ないのにこんなに程度が悪くなっているのか、不思議でなりません。このあたりも交換したいですが、交換してくれるところがなかなかないので、リジカラでも入れようかななんて計画しだしている次第です。
最後はシート。走行距離が前の車より1万4千kmも少ないのに、なぜか運転席のシートのクッションが異様にへたっていて、路面の凹凸がもろにお尻に響きます。輸入車を買う一番の理由がシートの良さなのに、これはショックでした。正直いってシートを付け替えたいぐらいです。
まあいろいろと問題があるのですが、経済的な事情で今はそのままの状態で乗っているしかない状況です。

それと洗車をしていて前のオーナーの使い方をいろいろと想像できるところがありました。
どうも買った最初だけたくさん乗って、その後長期間下が土か砂利の湿気の多い駐車場に置きっぱなしだった可能性があります。ブレーキの状況もそうですし、ブッシュがへたっているように感じられるのは、地面からの湿気でゴムがやられたのではないかと想像します。エンジンのミスファイヤーも湿気で電気系統に影響があったのかもしれません。
まず前のオーナーは全く洗車をしていなかったようです。というのも異様に外観がきれいだったのは店側で洗車したからで、磨きキズがないからです。ガラスが油膜でギラギラになっていて、店側で掃除しきれなかったバックドアとルーフの境目の手が入らないところやボンネットとゴムモールの隙間などの目につかないところにすごい汚れが残っていたのです。あとは右側のドアウィンドウモールの隙間には土埃が、左側には緑ゴケが残っていました。この状況から考えると、土または砂利の駐車場で右側がふきっさらしで風がもろに当たっていて、左側には何かしら壁があって湿気がたまりやすくなっていたのではないかと。それからフロントのヘッドライトカバーや樹脂部品がくすんでいたり、フロントシートの布地が少し色あせているので、西日がクルマのフロント側にもろに当たる場所に駐車していたと思われます。
私の前のクルマは自宅のコンクリの床のところに停めていて、子供の送り迎えや、買い物などで距離は短いですが頻繁に乗っていました。かたや中古で買った今のクルマは上記のような状況で、クルマというのは保管や使用の状況でここまで状態が変化するのかと、同じクルマを買って初めて体感しました。

中古車店のほうでは、「これ1台しかなくて先着順なので、他の方に電話やインターネットで予約を入れられてしまったらなくなっちゃいますよ」と常套文句を言ってきます。すぐに買わなければいけない事情もありましたが、中古車を買い慣れていないので、その言葉につられてしまった部分も少なからずあると思います。中古車を買う場合は時間に余裕をもって、クルマの状態をきちんと確認し、上記のように前のオーナーの使用状況がある程度想像できて、それが納得できたら買う。もし確認に時間をかけていて、その間にクルマが売れてしまったらキッパリ諦めるくらいの気持ちが必要かもしれませんね。
なんだか中古車店の悪口みたいになってしまいましたが、お店なりにバッテリー交換してくれたり、ボンネット裏の遮音・遮熱材を交換してくれたり、こちらが指摘したことは無償でやってくれたので、決して店に不満があるわけではありませんのであしからず。

いろいろと買ったクルマに不満はありますが、外観は前のクルマよりきれいだし、逆にいじる楽しみが増えました。
また、いい勉強にもなりました。
Posted at 2016/11/12 09:40:50 | コメント(2) | トラックバック(0) | 愛車 | クルマ
2016年10月22日 イイね!

シボレーコルベット Z06、Z51試乗

こんにちは。
デザインが好きで7代目がデビューした時から乗ってみたと思っていました。4月頃から8月まで各地ディーラーで開催されていた コルベット ドライビングエクスペリエンスツアーに行って、貴重な体験をさせていただきました。予備知識がほとんどなかったので、本格的なつくりに結構驚きました。


試乗車:シボレーコルベットZ06コンバーチブル (FR、8AT)   価格1502万円(税込)
     シボレーコルベットクーペZ51 3LT (FR、8AT)      価格1192万円(税込)


●外観デザイン
先代は少しノーズに丸みがあるアメリカンに感じられるデザインでしたが、かなりシャープになってかっこよくなったと思います。それでもテールランプのデザインにはアメリカンな雰囲気が漂っていますね。好き嫌いは分かれると思いますが、私は大好きです。
空気抵抗係数は公表されていませんが、先代のベースモデルでCd値0.286をマークしていたので、今回のモデルでも相当いいのではないでしょうか。
左の黄色いコルベットZ06クーペ(7MT)は、アメリカで活躍されている古賀琢麻選手が普段足として使用しているクルマで、このクルマにチャイルドシートをつけてお子さんも乗せているそうです。うらやましいというか、つわものというか、ほんとにクルマ好きという感じでうらやましかったです。
このクルマも試乗できたのですが、私にしてはめずらしく、気が引けてしまいました。

Z06コンバーチブルは全長4515mm×全幅1970mm×全高1230mm、ホイールベース2710mm、車重1660kg
ベースモデルのクーペZ51は全長4510mm×全幅1880mm×全高1230、ホイールベース2710mm、車重1580kg
Z06はベースモデルに対し全幅が90mmも拡大し、性能の大幅アップに対処しています。でもZ06の幅はさすがに日本では持て余しますね。同じコルベットでボディを作り分けるのはすごいと思っていたら、このボディはFRP製なんですね。ボンネットの盛り上がりもノーマルとは別物です。ボンネットとルーフはカーボン製。フロントから入ったエアがセンターのダクトから抜けてフロントのダウンフォースを稼ぐしくみになっています。雑誌の試乗記に載っていましたが、先代よりも高速域でのフロントのダウンフォースが増して安定しており、舵の効きも良くなっているとのことでした。
こちらがZ06コンバーチブル

こちらがクーペZ51です。写真でもそうですが、実物を見ても違いが気づきにくかったです。

斜め後ろからの眺め。リアスポイラーは可変式ですが、操作は手動です。

Z06コンバーチブルのリア

クーペZ51のリア


●エンジン
Z06は6153ccV型8気筒OHVスーパーチャージャーで、659ps(485kW)/6400rpm、881Nm(89.8kgm)/3600rpm。
Z51は同じ排気量で過給なし、466ps(343kW)/6000rpm、630Nm(64.2kgm)/4600rpm。
OHVと効くと「え、いまどきOHV?」と思われるかもしれませんが、最新の摩擦抵抗低減技術に、気筒休止システムも備えていて、燃費には配慮しています。
肝心のパワーですが、これはもうものすごい!の一言です。Z05はまずエンジンの吹け上がりがシャープです。とても6.2リッターもあるV8とは思えません。またOHVであるネガも全く感じさせず、どこから踏んでも爆発的なパワーがさく裂し、コーナーで不用意にアクセルオンしようものならすぐホイールスピンを起こすぐらいのパワーです。いつテールが滑るかなぁという不安感を抱きながら乗るクルマというのも経験がありません。当然音もいかにもアメリカンV8という感じでいいですね。
そこからいくとZ51のNA版のほうは、そういった危うさが感じられず安心して楽しめる感じです。だからといってパワーに不満を覚えることはありません。エンジン音も似た感じです。ただ吹け上がりのシャープさではZ06に軍配が上がります。
エンジンの搭載位置はフロントミッドシップとなっていて、完全に前車軸の後方にエンジンがあります。こうやって見るとかなりエンジンはコンパクトですよね。


●ミッション・デフ
私が乗ったZ06とZ51は共にGM製8段ATをトランスアクスルとしています。
変速はDSGほどすばやい感じではありませんが、許容範囲ではあります。
このミッションオイルクーラーとデフの冷却のために、リアフェンダー上部にエアインテークが設けられていて、テールランプ横から排出するようになっています。左がミッションオイルクーラー用、右がデフ本体の冷却用になっています。


●ボディ
下の写真にあるように、アルミスペースフレームを採用しています。これは先代C6のZ06から初めて採用され、C7型で全モデルに採用さるようになりました。これにFRP(樹脂)のボディパネルを被せているのですが、先にも紹介したとおり、ボンネットとルーフ(クーペのみ)はCFRP(カーボン)でできていて、軽量化が徹底して行われていることがわかります。
特別がっしりしている印象はありませんでしたが、かといってやわな感じもなく、659psのパワーをしっかりと受け止めてくれていました。


●ハンドリング
電動パワーステアリングです。
結構軽いです。ちょっと路面の感触が伝わりにくいところはありますが、FRらしく素直に曲がってくれます。コンバーチブルのほうはセンター付近のすわりが少し悪い感じがありましたが、オープンのせいなのか個体差なのかは判断がつきませんでした。

●足回り
ビックリしたのは足回りです。
前後ともダブルウィッシュボーンなのですが、なんとスプリングが横置きリーフなんですね。しかも樹脂製です。ちゃんと左右で独立しています。リーフスプリングというと乗り心地の悪さを想像してしまいますが、こんなハイパワーなスポーツモデルなのに乗り心地が非常にいいですね。かといって走りが不満になるかというとそんなこともない。素性がいい(重心を低くし、重量物をセンターに集め、前後配分がほぼ50:50である)ので、足を固めなくてもそれなりに走ってしまうんでしょうか。
タイヤはミシュランと共同開発したもので、Z51、Z06ともに標準でパイロットスーパースポーツのランフラットです。サイズはZ06がフロントが285/30ZR19、リアが335/25ZR20、Z51はフロントが245/35ZR19、リアが285/30ZR20。

●ブレーキ
フロントがブレンボ製4ポッドキャリパー、リアもブレンボですが4ポッドかどうかは調べてみてもよくわかりませんでした。ディスクは前後ともベンチレーテッドです。
効きは自然で、大パワーに対しても不安を抱くことはありませんでした。
パーキングブレーキは電動式。

●静粛性
幌を閉めて走行しましたが、特に気になる音の侵入はありませんでした。
オープンカーとしては静粛性が高いほうではないでしょうか。

●シート
適度な包まれ感で窮屈さはないので、長時間乗っていても疲れなさそうなよいシートです。
左ハンドルなのにペダルポジションが少し左寄りなのが残念です。


●内装(インパネ)
インパネは新鮮味のある形ではありませんが、ジャガーFタイプと同様助手席側に仕切りを作って囲まれ感があり、スポーティーさを醸し出しています。個人的には好きな造形です。

メーターはセンターが液晶になっており、モードによって表示が変わるようになっています。
どのモードにしてもセンターはタコメーターであることが、スポーツモデルの証ですね。
センターのタコメーターは見やすいですが、左のスピードメーターは文字が小さく老眼の私には見えずらかったです。
こちらはエコモード時

こちらはスポーツモード時


●安全・快適装備
最近流行りの安全装備はまったくついておりません。

●ラゲッジスペース
容量は不明ですがスポーツカーとしてはかなり大きいです。FRで2人乗りという要素が大きいですね。スポーツカーなのに実用性もバッチリです。



終わりに...
コルベットに触れて、アメ車に対する考え方がだいぶ変わりました。これはGMが本気で作ったスポーツカーです。アルミバスタブシャーシにFRP外皮のロータスエリーゼなどに似ています。アメリカ版ロータスといってもいいくらいの作りです。性能や作りから考えたらバーゲンプライスだと思います。ポルシェではオプションのローンチコーントロールも標準でついていますし。
先に紹介したアバルトもそうですが、私は作っている人の熱意や趣味性が感じられるクルマが好きなんです。コルベットは私のようなクルマ好きの心を十分満たしてくれるクルマだと感じました。
ただし実際に買うとなると左ハンドルのみという制約があります。それと実際の燃費はそれほど悪くないと思うのですが、排気量が大きいので日本の税制では税金がネックになってしまいます。それらをネガと感じない人ならば、このクルマを買って後悔することはないと思います。私が購入するとしたらZ51で性能的に十分です。Z06の幅は日本で乗るにはちょっときついですよね。


P.S.
写真を撮り忘れてしまいましたが、イベントではドライビングシュミレーターで富士スピードウェイの走行を体験させてもらいました。設定変更やドライビングの指導をアメリアでレース活動をされている古賀琢麻選手にしていただき、「サーキット走ったことあるでしょ」とほめていただきました(ほめられた思っているのは自分だけ?)。このシュミレーターはすごいです。古賀琢麻選手が開発されたそうです。コルベットのカタログには純正のオプションパーツが載っていますが、それらも古賀琢麻選手が開発したものだそうです。日本にいるとアメリカのレース界の情報があまり入ってきませんが、こうして活躍されている日本人の方もいらっしゃるのですね。


思わず古賀選手がインプレッションを書いているコルベットの本を買ってしまいました。
「CORVETTO MAGAZINE」
出版社:ネコパブリッシング
価格:1543円

コルベットをもっと知りたくなってこちらの本も電子書籍で購入。こちらは私の好きな沢村慎太朗さんがコルベットの技術的変遷を詳しく書かれていました。
「名車アーカイブ コルベットのすべて」
出版社:三栄書房
価格:1008円(税込)


私もアメ車には疎いほうですが、これを見てくださった方に少しでもアメ車に関心をもっていただけたらうれしいです。
Posted at 2016/10/22 08:08:21 | コメント(0) | トラックバック(0) | 試乗記 | クルマ

プロフィール

「ル・マン24時間、トヨタ残念!」
何シテル?   06/18 22:52
VWのダウンサイジング直噴過給エンジンTSIとツインクラッチミッションDSGの技術に興味を持ち、2008年2月にVWゴルフトゥーランに試乗してその走り...
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