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フォレタのブログ一覧

2017年12月09日 イイね!

お台場旧車天国に行ってきました。

こんばんは。

11月はイベントづくしでしたね。
お台場旧車天国へも初めて行ってきました。

今回ロータリー誕生50周年ということで、「マツダロータリー天国」と題して歴代のロータリー車が集まっていました。
私はトヨタ、日産、ホンダでクルマ人間として育ったくちなので、マツダ車の歴史にはうとく、今回も勉強しながらご紹介させていただく次第です。

ローターリーといえばまずは「コスモスポーツ」。この時代のどのクルマよりも先進的なデザインで、今見てもかっこイイですよね。1964年の東京モーターショーでお披露目され、1967年5月30日販売開始。
エンジンは10A型で、491cc×2ローター。スペックは110ps/7000rpm、13.3kgm/3500rpm。ミッションは4速でありながら最高速は185km/h、0-400m加速は16.3秒。
1968年7月から発売された後期モデルではエンジンは10B型となり、ポートタイミングの変更にともなう吸入効率向上により128PS/7000rpm、14.2kgm/5000rpmにパワーアップ。ミッションが5速に変更となったこともあり、最高速は200km/h、0-400m加速は15.8秒に向上。

リアのテールランプも他社にはない独創的な造形で一目でコスモスポーツとわかるところがいいですね。


2番目のロータリー車は「ファミリアロータリークーペ」。
1967年11月にファミリアが2代目にフルモデルチェンジし、その追加モデルとして1968年7月に登場。
エンジンは10A型で、100PS/7000rpm、13.5kgm/3500rpm。ミッションは4速で、車重が805kgと軽量であったため、最高速は180km/h、0-400m加速は16.4秒でした。



1969年7月にはセダンにもロータリーを搭載。「ファミリアロータリーSS」の呼称となります。

テールランプはクーペと同じ、丸4灯ですね。



3番目のロータリー車はルーチェ。
1966年8月20日ファミリアの上級車種として、初代「ルーチェ1500」が発売されます。
デザインは先日日本自動車殿堂入りを果たした宮川秀之氏経由で、当時ベルトーネに在籍していたジョルジェット・ジウジアーロに委託されたものでした。
1967年の東京モーターショーにルーチェにロータリー搭載のプロトタイプカーが「RX87」として出品されました。
1969年10月2ドアクーペボディにロータリーエンジンを搭載した「ルーチェロータリークーペ」が登場。
エンジンは655cc×2の新開発。スペックは126PS、最高速は190km/h。




1970年5月初代カペラが登場。マツダのロータリー車として初めて12Aロータリーが搭載されます。
573cc×2ローター。スペックは120ps/6500rpm、16.0kgm/3500rpm。
最高速は190km/h、0-400m加速は15.7秒とかなりの速さです。
1971年10月にはロータリー初のオートマチック車(REマチック)が設定されます。
前期型の中に丸目4灯と角目2灯がありますが、順番が不明です。
下の写真は丸目4灯のクーペ。


こちらは角目2灯のクーペ。




初代カペラに続き、5番目のロータリー車はロータリー専用車として1971年9月に発売された「サバンナ」。
当初は10A型ロータリーエンジンに4MTの組み合わせでしたが、1972年9月には12Aロータリーに5MTの日本GP優勝車の市販バージョン「サバンナGT」が登場。
下の写真は前期型スポーツクーペGSⅡ。


こちらは後期型のなんと「スポーツワゴン」。サバンナにワゴンがあるなんて知りませんでした。
もちろん見るのは初めてです。グリルが前期型と異なっています。
1973年6月、後期型として昭和50年度排出ガス規制対策として12Aロータリーエンジンにサーマルリアクターを装備した「AP」が登場。AP=Anti Pollution(公害対策)の略。サーマルリアクターとは「ロータリーエンジンの最高燃焼温度が低い事を利用し、NOxの発生を抑える一方、平均燃焼温度が高い事を利用し、HC、COを、エンジン外で再燃焼させる仕組み」だそうですが、モノを見ないとよくわからないですよね。1974年11月には10A型がカタログ落ちし、GTも含めてすべてAP仕様となります。1975年11月には昭和51年度排出ガス規制仕様にマイナーチェンジします。


REAPのバッジがあるので12Aロータリーですね。



1973年12月、2代目ルーチェに13Bロータリーを初めて搭載した「ルーチェGT」が登場。
1975年には初代コスモが登場。
この年代になると私の記憶にも残っています。
13B(654cc×2)135PSと12A125PSの2種類のロータリーが搭載されていました。(レシプロもあり)
下の写真の丸目4灯は前期型。リアにRE-130のエンブレムが付いているので13Bロータリーでしょうか。


下の写真の角目2灯は後期型。テールランプの形が前期型と全く違います。
こちらにもリアにRE-130のエンブレムが付いています。




1975年4月、最上級車「ロードペーサー」登場。
これはかなり貴重です。本でした見たことがなく、現物を初めて見ました。
当時オーストラリアのGMホールデン社と提携し、ボディをホールデン社から調達し、13Bロータリーを搭載したモデル。スペックは135PS/6000rpm、19.0kgm/4000rpm。ミッションは3AT。
371万円(5人乗り)の値段を見てビックリ!当時として相当高価だったでしょう。売れなかったのもわかる気がします。


スピードメーターが横長タイプでなんともGMっぽいアメリカンなインパネ。コラムシフトですね。

シートは分厚くて座り心地がよさそうです。



1977年10月、2代目ルーチェに追加モデルとして縦2灯の「ルーチェレガート」として登場。1978年7月にレガートのサブネームが外れ、これが3代目のルーチェとなりました。こちらもコスモと同様13Bと12Aのロータリーが搭載されました。


オーナーさんが写真を撮らせてくれました。当時としては高級車だったとは思いますが、今見るとシンプルで飽きが来なさそうないいデザインです。

シートも座り心地がよさそうです。



1978年3月、サバンナ(輸出名RX-3)の後を継ぐスポーツモデルとして、初代RX-7が登場。
12Aロータリーで130ps/7000rpm、16.5kgm/4000rpm。ミッションは5MTと3AT。
リトラクタブルライトを採用し、空気抵抗係数Cd=0.36とでした。
エンジンの搭載はフロントミッドシップとなり、重量配分は50.7:49.3と良好でした。
初代のセブンといえば、このグリーンのカラーが印象的ですよね。




最後は番外編。
モデル名等は全くわかりませんが、輸出仕様のトラックで、ロータリーを搭載しています。




自己満足で長々とマツダロータリー車をご紹介させていただきました。
最後までお付き合いいただいた方、ありがとうございました。
お台場旧車天国では、マツダロータリー車以外にもなつかしいクルマがたくさん来ていて楽しいイベントでした。気が向いたらまた別のクルマもご紹介したいと思います。
Posted at 2017/12/09 22:51:57 | コメント(0) | トラックバック(0) | イベント | クルマ
2017年11月23日 イイね!

streetVWsジャンボリーに行ってきました。(旧車編)

こんばんは。

今回はイベントのメインである空冷VWを紹介したいと思います。
旧車については詳しい方々が多数いらっしゃると思いますので、紹介するのははばかられるのですが、自らも勉強しつつ得た拙い知識での紹介ですので、間違っていたらゴメンナサイ。

私が会場で見た中で、一番古いビートル(タイプ1)がこれでした。ただし、かなりカスタマイズされております。
オリジナルのエンジンは軽合金製空冷水平対向4気筒OHV1131cc、25HP/3300rpm、6.8kgm/2000rpm。圧縮比は5.8と、現在のクルマと比べるとかなり低いです。
わたしも友人の初期型ビートルを運転させてもらったことがありますが、街中で乗る分にはこの数字からは想像できないほどよく走ります。しかしブレーキはあまり効かなくて少々怖かったような気がします。

1953年以前のモデルの外観の特徴はリアで、リアウィンドウが分割(スプリット)になっています。テールランプも小さいです。

最も特徴的なのがインパネで、1953年以前と1954年以降で全く異なります。こちらは古い方で、スピードメーターがセンターにあります。



お次は1949年7月から1980年までの長きにわたりカルマン社で製造された4人乗りのオープンカー、カルマン・カブリオレ。

下の写真ではドアノブの右隣りに腕木式方向指示器確認でき、極初期のモデルと思われます。



先ほどのビートルのインパネと比べると違いがよくわかりますね。スピードメーターがステアリングの前になっています。こちらの方が新しいです。




ビートル(タイプ1)の次はVW1500(タイプ3)です。
当時、収益のほとんどをビートルという単一車種に頼っていたフォルクスワーゲンは、そこからの脱却を図るべく、1961年9月にVW1500(タイプ3)を発表。RRレイアウトなど基本的なところはタイプ1を踏襲していて、スタイル以外目新しさはなく、販売も芳しくなかったようです。(といってはオーナーの方に失礼かもしれませんね。このスタイルが好きという方もいらっしゃるでしょう)
1961年に登場したのは下の写真の2ドアセダンのみ。
エンジン出力は45HP/3800rpm、10.8kgm/2000rpm、圧縮比は7.5。

RRでこのスタイリングでは、トランクは相当狭いのではないでしょうか。

インパネはいたってシンプル。メーターが独立三眼になって、下には棚のような物置きがあります。


1962年1月VW1500(タイプ3)に、バリアントが追加されます。
フロントはセダンと変わりません。

RRなのでリアサイドガラスの下にスリットがついていますね。

バックドアの下端線がかなり高いですよね。ここが荷室の床高さになります。

ご覧の通り床面はかなり高く、あまり荷物は載りそうにありません。


1965年8月、エンジン排気量が1600ccにアップするとともに、ファストバックの1600TLを追加されました。エンジン出力は54HP/4000rpm、11.2kgm/2200rpm、圧縮比は7.7。





お次はタイプ1、タイプ3の派生車種であるカルマン・ギア。
デビューは1955年8月でタイプ1をベースにデザインをイタリアのカロッツェリア・ギア社が、ボディの架装をカルマン社が行ったモデルであることは広く知られていることと思います。
エンジンは1954年型のタイプ1から搭載されている1192ccで30HP/3400rpm、7.7kgm/2000rpm。圧縮比は6.6。


カルマン・ギアといえばリアのエンブレムがかっこイイですよね。

下の写真は何年式から変更になったのか不明ですが、左右1対のフロントグリルが初期型より大きくなっています。このクルマはいじりかたがかっこよかったです。




1957年9月にはタイプ1カルマン・ギアにカブリオレが登場。
1962年3月にはタイプ3をベースとしたカルマン・ギアが登場。タイプ1カルマン・ギアとはうってかわって直線的なデザインとなりました。エンジンはタイプ3と同じ1500cc/45HP。
1965年8月にはタイプ3と同様に1600ccに排気量アップ。
あまり人気が出ず、タイプ1カルマン・ギアも並行して生産され、タイプ3カルマン・ギアがタイプ1カルマン・ギアよりも先の1969年7月に生産打ち切りとなりました。


タイプ1カルマン・ギアとはインパネのデザインが異なり、よりシンプルになっています。




1968年4月、長年VWを引っ張てきた社長のハインリッヒ・ノルトホフが69歳で病没したため、新たにクルト・ロッツが社長に就任。
新体制後に登場したのが、1968年8月に登場の411(タイプ4)。
ボディデザインにはピニンファリーナが関与しているらしいです。
ボディはモノコックになり、サスペンションもトーションバースプリングからコイルスプリングへと多少の進化(VWにとっては大幅な進化?)したものの、戦後20年以上経っても相変わらずRRレイアウトを採用し、エンジンも相変わらずの空冷で、エンジニアリング面での古さは隠せず、タイプ3に続き販売が思わしくなかったようです。
1972年にはマイナーチェンジし、412となりましたが、変更したのはデザインだけでした。
下の写真は412です。私は実車を初めて見ました。
VWの本によると1679ccの1.7リッターと書かれていますが、リアのエンブレムにはVW1600とありますね。



多少化粧はしているものの、シンプルさは相変わらず。床から生えているペダルもタイプ1から変わっていません。

こちらはバリアント。


荷室はタイプ3と同様床が高く狭いままです。



長々と紹介してしまいましたが、いかがでしたでしょうか。
ゴルフが登場するまでのVWの混迷期はいろいろなモデルがあって私も良く把握できていなかったのですが、次回も行く機会がありましたら、このブログのために得た知識を活かしてじっくり見比べてみたいと思います。
Posted at 2017/11/23 18:43:54 | コメント(1) | トラックバック(0) | イベント | クルマ
2017年11月13日 イイね!

streetVWsジャンボリーに行ってきました。(アルテオン、e-GOLF試乗)

こんばんは。
ABARTH DAY 2017に引き続き、11月12日(日)にはまたもお台場で開催のストリートVWsジャンボリーに行ってきました!


昨日のアバルトのイベントとは打って変わって、人がたくさん来てました。


旧車のイベントなのに私が紹介するのは新車!

私がイベントに行く目的はといえば、もちろん試乗です。
どちらかというと初代ビートルメインのイベントなので、新しいクルマにはみなさんあまり興味がなく、ゆうゆうと試乗することができました。

できればゴルフRやGTIに乗りたかったのですが、残念ながら試乗車がありませんでした。マイナーチェンジしたGTIはかっこイイですね。

ゴルフRのマイナーチェンジの目玉はDSGが7速になったことでしょう。




今回試乗したのは、出たばかりのアルテオンと、e-GOLFです。

まずはアルテオンから。
このデザインはほんとにかっこイイです。

全長4865mm×全幅1875mm×全高1435mm、ホイールベース2835mm
車重1720kg(電動パノラマスライディングルーフ装着車)、前軸重990kg、後軸重730kg
(車検証記載値、前後重量配分57.5:42.5)

タイヤはピレリP-ZERO、サイズは前後とも245/35R20 95Y
エンジンは2リッター直噴ターボで206kW(280ps)/5600-6500rpm、350Nm(35.7kgm)/1700-5600rpm

インパネは基本的にパサートと一緒です。タコメーターのレッドゾーンは6500rpm。

トランクも十分広いです(写りが悪くてゴメンナサイ)。床下にスペアタイヤはありませんでした。


試乗した印象としては、ノーマルモードでは非常に乗り心地がいいです。車体の姿勢をフラットに保ち、路面をなめるように走ります。エンジン音も静かで、ミッション(7速DSG)の変速ショックは感じられません。さすがに280psもあるので加速は十分ですが、4輪駆動のせいか、迫力ある加速というほどには感じられませんでした。
スポーツモードでは足が少し硬くなり、パワステも少しだけ重くなり、エンジン音がスポーティに変化します。GTIほど硬派ではなく、あくまでもアルテオンのより上級な車格やキャラクターにあったスポーティーさで、足も絶対的には柔らかく、エンジン音も遠くで心地よく聞こえるといったイメージです。
どちらのモードでも共通して言えるのは、とにかくクルマが軽快に感じられること。ステアリングのレスポンスもよく、とても1720kgもあるようには感じられませんでした。


お次はe-GOLF。
さすがにアルテオンと比べると、新鮮味には欠けます。

全長4265mm×全幅1800mm×全高1480mm、ホイールベース2635mm
車重1590kg、前軸重880kg、後軸重710kg(車検証記載値、前後重量配分55.3:44.7)

タイヤはブリジストンTURANZA T001、サイズは205/55R16 91Q。

当然マフラーは存在しないので、出口はありません。

ラゲッジルームは普通のゴルフと同じ。

床下も意外と物を入れるスペースがあります。


インパネも普通のゴルフと同じ。e-GOLFの美点はガソリン車のGOLFと比べて全く違和感がないこと。日産リーフだとリアシート足元の床が高く着座姿勢に違和感があったり、プリウスPHVなどはラゲッジスペースの床が結構高くなってしまっていてスペースが狭くなってしまっていたりと、通常モデルに対してなにがしかの不都合がありますが、e-GOLFにはそれが感じられないのです。

メーターはオプションのアクティブインフォディスプレイ装着車。
他のオプションとセットで17万2800円(税込)しますが、これは付けたくなってしまいますよね。
なかなか見やすくて良いです。こちらは通常のメーターの状態。

こちらはナビ表示したときの状態。これに慣れてしまうと、まったくセンターのナビは見なくなります。


EVとしてのスペックは、モーターが100kW(136ps)/3300-11750rpm。
これはミッションが存在せず、変速がないのでこんな高回転まで回るんですね。トルクは290Nm(29.5kgm)/0-3300rpmで、性能は十分です。
バッテリー容量は35.8kWhで、満充電での走行距離はカタログ値で301kmとなっています。実際の走行距離は条件にもよりますが200km+αといったところでしょうか。日産リーフは40kWhで、これから60kWhの仕様も追加されるそうなので、VWにももう少しバッテリー容量を増やしてほしいところですが、このボディサイズでラゲッジスペースも普通に確保されていることを考えると、これ以上容量を増やすのは難しいかもしれませんね。


肝心な走りのほうはというと...
e-GOLFは特にモードによるダンパーの可変機構はついていません。アルテオンの後に乗ったのですが、さすがに乗り心地はアルテオンにはかないません。絶対的には決して悪いわけではないのですが、まっすぐ走っていてもちょっと前後にピッチングの動きが出て、走り味が古くさく感じられてしまいました。また、重量配分はアルテオンよりいいのですが、重量物の搭載位置の影響でしょうか、アレテオンより前が重く感じました。アルテオンとの違いを強調してしまいましたが、基本的には乗り心地もハンドリングも通常のゴルフと変わらないと思ってもらって差し支えないと思います。
加速は0-100km/h加速9.6秒で、決して速いわけではないのですが、体感的にはアルテオンより速く感じるくらいです(ちなみにアルテオンは5.6秒)。最高速は150km/hと、日常で使うには十分なスペックです。
EVといえば回生ブレーキが売りの一つですが、e-GOLFは4段階回生の強さを変えられます。
シフトレバーをDレンジから右に倒すと回生が強くなり、左に倒すと弱くなり、下のBレンジに倒すと一番回生が強くなります。欲を言えば、パドルで変えられたらいいと思いました。



実は旧車も紹介しようと思ったのですが、凝りだすとブログアップが遅れそうなので、とりあえず試乗レポートのみにしておきます。では、また。
Posted at 2017/11/15 21:14:00 | コメント(1) | トラックバック(0) | イベント | クルマ
2017年11月12日 イイね!

ABARTH DAY 2017へ行ってきました。

こんばんは。
今月はイベント盛りだくさんですね。
モーターショーは行ってきましたが、いろいろな媒体で取り上げているし、写真の処理が大変なので、気が向いたらupしてみます。(気まぐれでスミマセン)

さて今回は11月11日(土)にお台場で行われたアバルトのイベントに行ってきました。



会場はすいていました。ほとんどアバルトオーナーだけといっても過言ではないほどです。


今回の目的は124スパイダーの試乗とジムカーナ同乗試乗でしたが、残念ながら行ったのが遅くて124スパイダーの試乗はかないませんでした。代わりに試乗したのは500X。

クローズドコースでの走行でしたが、軽く流すだけかと思ったら全開加速からのフルブレーキングとスラローム走行を体験できました!
ブレーキは良く効くし、車高が高いなりにロールはしますが、乗り心地をキープしつつも安心したコーナリングが出来るイイくるまでした。ボディ剛性も非常に高く、高負荷の走りにもミシリともいいませんでした。


試乗会場ではジムカーナ界のレジェンド、山野哲也選手がいらっしゃいました。なんと山野選手が実際にジムカーナに使用している車両に座ることができました。


あこがれの山野選手ともパチリ♪
すごく気さくでいい人でした。


山野選手の走りは神業のようでした。滑らせ方にムダが全くありません。感激しました!
他の選手も撮っていますが、ぜひ124スパーダーでの山野選手の走りをご覧ください。



同乗試乗車両は124スパイダー。自ら運転することはかないませんでしたが、124スパイダーの走りを味わうことはできました。ドライバーは小俣洋平選手でした。



アバルトの過去の車両も展示されていました。



オーナーさんのクルマを見るのもなかなか楽しかったですよ。どんなイジリかたをしているのか、見比べられてよかったです。



クルマには関係ないですが、激辛選手権もやっておりました。
ゲストに大食いのジャイアント白田さんともえのあずきさんがいらっしゃってました。
(ナビゲーターはピストン西沢さん)



アバルトのようなそれほど日本で数を販売していないブランドが、これだけ大規模なイベントをすることはなかなか大変ではないでしょうか。アバルトを所有してはいないですが、一人のアバルトファンとして、ぜひ来年も開催してくれることを楽しみにしています。
Posted at 2017/11/12 22:12:20 | コメント(1) | トラックバック(0) | イベント | クルマ
2017年08月05日 イイね!

【大ラジカセ展】に行ってきました。

ご無沙汰しております。
6月に86のマイナーチェンジ版(AT)に乗って以来試乗もしておらず、明日のオートモビルカウンシルが久々のクルマイベント。(86は乗り心地もよくなって、いいクルマになってました)
普段クルマに関することに絞ってブログアップしておりますが、今回は自分の若いころを思い出し、なつかしさのあまりアップしてみたくなりました。

お題は「ラジカセ」
今日、西武百貨店渋谷店で開催されている【大ラジカセ展】に行ってきました。


今回初めて知ったことは...
・カセットテープは1962年にフィリップス社が開発
・1968年にAIWA(なつかしい!)が初めてラジカセを発売(下の写真のラジカセ)



ウンチクはこのくらいにして、展示物は以下のような感じです。




当時の男子・女子の部屋を再現した場所もありました。




ラジカセのカタログも展示されていました。



自分の中で当時印象に残っていたのは、ラジカセといえば今はなきSANYOの「U4」
こちらの写真はダブルラジカセの「W(ダブル)U4」(1983年製)
ダブルカセットは当時のあこがれ。
今はMP3音源が簡単にコピーできて、曲順も簡単に入れ替えられるけど、
カセットテープは録音した順番にしか再生できないので、自分の気に入った曲順にするために
曲が入っているカセットテープから曲が入っていない新品のカセットテープに自分の気に入った曲順にコピー(当時は「ダビング」と言っていた)していましたが、このダブルカセットではいちいち配線する必要がなかったので、ダビングが簡単に出来てよかったんです。


上の「WU4」は録音・再生などのボタンを力強くガチャガチャ押さなければならなかった。
当時小・中学生だった自分は、この力強く押さなければならないのがイヤで、軽いボタン操作でモーターによりヘッドが動く製品にあこがれたものでした。
下のソニー製品はボタンが薄くなっていますよね。これがヘッドがモーターで動く製品かどうかの識別方法です。


そして当時ソニーにあこがれ、ソニーの社員にまでなりたいと思っていた私が手に入れたラジカセが
なんと!展示されていたのです。
それはソニーに「CFS-88」(1981年製)
これは結構な大きさで、スピーカーが折りたためるようになっており、ボックスのようになって持ち運びできるようになっていたのです。このスピーカーは線が内蔵されていて、切り離して離れた場所に設置することもできたのです。
この頃コンパクトラジカセに需要が移行しており、このような大型のものは人気がなくなりつつあったので、値段は覚えていませんが安く手に入れた記憶が残っています。

スイッチ類は最近のオーディオ製品にはない質感がありました。
当時は綿棒にアルコールを付けてヘッドを掃除していたものです。

当時はテープの種類(ノーマル、クローム、メタルの順に音がいい)があって、選択用のボタンがありました。


話が戻りますが、自分がダブルカセットを手に入れたのは遅く、大学生になってからでした。
なんとその製品も展示してあったんです。
パナソニックの「DT-9」(1989年製)


そして社会人になるころには、MD(ミニディスク)に移行していくのでした...


もう1つ、カセットといえばソニーの「ウォークマン」
著名人のカセットに関する所有物が展示されていたのですが、その中の水道橋博士の展示物の中に、自分が高校生のときに使っていたウォークマンがあったんです!
それがこちら。
「レコーディングウォークマン」

ソニーが大好きだった私は当時のキャッチコピー「It's a sony.」のとともに
本体に貼られているオレンジ色のマークにあこがれたものです。
ウォークマンといえば、最初はカセットテープの再生だけでしたが、この製品は録音ができて、
オートリバース (ヘッドの回転)ができて、ラジオまでついてコンパクトな、なんでもありの製品でした。当時お年玉などのこずかいをためて、38,000円くらいで買った記憶があります。
ただ、値段が高かったわりにコンパクトなボディにたくさんの機能を詰め込んだ無理が祟ったのか、
3年くらいで壊れてしまいました。


最後はカセットテープ。
同じ水道橋博士の所有物の中に、新品のカセットテープがあったのですが、そのパッケージがまた懐かしかった。
それがこちら。

当時は曲名をインデックスに書いたり、気に入った絵をインデックスに貼ったり、今とは違った楽しみがありました。


ラジカセ(カセットテープ)には、私の小学生から大学生までの楽しい思い出がたくさん詰まっていました。今の若い人には想像もつかない時代かもしれませんが、コピペできない不便さはあっても、それはそれで楽しかったです。私と同じころに生まれ育った方にはラジカセ(カセットテープ)にどんな思い出がありますでしょうか。機会がありましたらぜひ行ってみることをおすすめします。何とも言えない懐かしい思いがこみ上げてくること請け合いです。
Posted at 2017/08/05 23:15:36 | コメント(2) | トラックバック(0) | イベント | 日記

プロフィール

「明日はオートモビルカウンシルに行ってきます。」
何シテル?   08/05 16:25
VWのダウンサイジング直噴過給エンジンTSIとツインクラッチミッションDSGの技術に興味を持ち、2008年2月にVWゴルフトゥーランに試乗してその走り...
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Brake assist setting 
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2017/06/17 01:11:00
フロントロアアームのブッシュ交換 
カテゴリ:その他(カテゴリ未設定)
2016/11/14 22:16:15
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2016/11/14 22:13:59

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