カクシカおじさん（プレミオおじさん）のブログ一覧

もうニュース報道でご存じの方もおられるでしょうが、

本日、懸案だった新東名の愛知県区間が開通し、
　　やっと御殿場～伊勢湾岸道まで全通しました。

ここに掲載の写真は読売オンラインより拝借いたしました。




　ここのところ多忙で久しぶりのブログアップなのですが、他にまだ掲載できる写真が用意できないため、あっさりとしたブログになりますが、

　とにかく渋滞の激しかった（旧）東名の三ヶ日ＪＣＴ～から豊田ＪＣＴまでの約５５ｋｍの区間が二本立てとなり、先ごろ開通していた圏央道の埼玉県区間と合わせて、関西方面から首都圏、及び北関東や東北まで行きやすくなりました。

　まだ開通したてで私は走ったわけではありませんが、唯一残念なのがあの道路行政など分かりもしない、とんちんかんな猪瀬直樹のおっさんのせいで、この新たに開通した５５ｋｍの区間は片側２車線での開通だということでしょう。



　　　　　ちなみにこちらの写真は３車線区間となっている高規格なところを撮影。



　　　　　　　　　　 （部分的に片側３車線の新東名 ： ２０１２．８．２０撮影）
　　




新東名や新名神区間に建てられているあの悪評高い猪瀬ポールを完全撤去すれば、現在（２０１６年）の起点である御殿場ＪＣＴから伊勢湾岸道の終点まで全区間で片側３車線にできたはずなのに、


　　　　　　　


首都圏と中京・関西圏の物流量（多分世界一だろう）を考えれば、
　　　　これらの設備は決して無駄とは言えないはずなのに、

猪瀬の訳のわからない改革のせいで、
　今回新たに開通した区間はトンネルも含めて
　無理やり片側２車線となってしまったのは非常に残念極まりないです。





　　　　　　　　【２０１７．２．２３ 追記】
　先日東北へ行った際にこの新東名の新規開通区間を日中に通ったので写真を追加しました。
　まずは伊勢湾岸道上り線から豊田ジャンクション手前にかけて。



　　　　　　　　（新東名上り線へと入る豊田ジャンクション ： ２０１７．２．４撮影）



　　伊勢湾岸道と同じ規格？ の片側３車線区間をしばらく走ると、
　　「車線が縮小されますよ」 との警告看板が出現。



　　　　　（片側２車線へと縮小される今回の開通区間 ： ２０１７．２．４ 撮影）




せめてトンネル断面だけでも片側３車線分を確保していれば、将来交通量が増えた時にもそれほど苦労なく対処できるはずなのにと思うと残念ですが、とりあえずは渋滞も解消し走りやすくなるという、遠距離ドライバにとっては非常にありがたいこのたびの開通です。

　　　（路肩も広く片側３車線の余裕ある新東名のトンネル区間 ： ２０１７．２．４ 撮影）





この新たに開通した区間内にある、
ここ雁峰（がんぼ）第一トンネルから９本も連続でトンネルが続くこの区間は、特にトンネル断面が狭いようで、


　　　上り線の２１５ｋｍポスト地点では、
　　　「この先路肩縮小」 との警告看板が出現。


こんな警告看板が連続して建てられているのを見ると、
恐らくトンネル内の事故が多いのでしょう。



　　　そしてやはり心配した通り、雁峰第二トンネル内で接触事故があったようで、
　　　トラックが追い越し車線側の路肩の縁石にまで乗り上げていました。


　　　　　　　
　　　　　　　　　（狭いトンネル断面のせいで事故が起こりやすくなっている ： ２０１７．２．４ 撮影）



　猪瀬改革前の新東名の片側３車線のトンネル断面なら
　　　路肩も広くて安心できて走行できるのだが、

　今回新たに開通した５５ｋｍ区間の路肩やトンネル断面は、
　　　掲載写真のように旧規格ともいえる中国道のような
　　　非常に狭い路肩やトンネル断面区間も多数あって、

　トラックの通行量も多い超幹線なのに、
　　　コスト削減のし過ぎで特にトンネル断面が非常に狭く、
　　　この写真のように事故が起こりやすくなっています。



　個人攻撃をするわけではないが、
　　　この猪瀬のおっさんのせいで低規格な新東名区間となり、
　　　特にトンネル区間は拡幅も容易ではない今回の開通区間、
　　　交通量も多いので本当に走りにくいことこのうえないです。


　しかもこの区間はそもそも旧東名高速の代替区間なのだが、
　　　これでは旧東名が事故とか災害とかで不通になったときに、

　過去の旧東名区間の三ヶ日ＪＣＴ～豊田ＪＣＴ間と同様、
　　　この低規格な区間に交通が集中し渋滞の名所となりそうで、
　　　これは将来絶対に残痕を残すに違いないです。



　私が開通して初めてこの区間を通った時は夜間の大雨状態で、
　　　　大型トラックも多数走るなか路肩も狭く非常に運転に気を使い
　　　　疲れ切った区間の印象しか残っていなかったですが、

　今回初めて日中に走って改めて思いましたが、
　先に開通した静岡県内の新東名区間との規格の差が激しすぎですね。

　これならば、過去渋滞対策のため無理やり片側３車線にしていたが、
　現在は元の２車線に戻った旧東名三ヶ日ＪＣＴ～豊田ＪＣＴ間のほうが、
　　　　皮肉にも渋滞がなければこちらのほうがより走りやすいです。
　　　　




　そしてあとは渋滞の激しい愛知県西部から三重県にかけての東名阪区間をバイパスする新名神の開通（約３年後か）が特に待たれます。同時に全国的にも悪評高い兵庫県内にある中国道 宝塚付近の渋滞は、こちらも約３年後には現在建設中の新名神が開通し、大阪府の高槻市までは渋滞が解消する予定です。


　関西圏の交通など全く理解していない猪瀬のおっさんが、無駄だと言っていったん建設を止めてしまった、滋賀県 大津市～京都府内～大阪府 高槻市までの新名神建設区間は建設が非常に遅れており、いつ京都市内をパイパスできる新名神の高速道路ができるのか全く不明で、ここの区間は京滋バイパスがあるものの、京都南ＩＣ～大津ＩＣまでの名神高速は片側２車線なので道路の許容量が足らず、早急に残る区間も建設して何とかしてほしいところです。


　なおこのブログの掲載写真は後日ここを走った後、追加掲載する予定です。
　　　　　→ ２０１７．２．２３ 多少の写真の追加とともに追記いたしました。


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そういえばかなりの昔になりますが、戦前の１９３３（昭和８）年に開業した大阪市の中心街を貫通している地下鉄御堂筋線や御堂筋。

今回問題にした新東名の新規開通区間の片側２車線分しか掘られていない狭いトンネルではありませんが、地下鉄も一度作ってしまうとホームの延伸とか拡幅はなかなか難しいので、建設当時の関大阪市長の英断で現行の大型の１９ｍ車体で換算すると、１０両編成分が止まれるだけの長いホームが用意されました。しかもさらに複々線にもできるスペースも確保されていたとか。



　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　（開業当初の淀屋橋駅より２枚 ： ウィキペディアより）


御堂筋線の開業当初は２００ｍほどの長いホームに、こちら掲載の写真のようにわずか１両編成だったそうですが、現在は地下鉄にしては大きめの１９ｍ長の車体による１０両編成となっているものの、まだ混雑が激しい時間帯もあるので、建設当時の過剰だと思われた設備投資は全く無駄にならずに現在に生かされていますね。悪く言えば過去の遺産で食っているとも言えます。

投資が少なすぎた都心を貫通している東京メトロの銀座線が、１６ｍ長の小型の車体による６両編成なのを見るにつけ、たまに銀座線に乗る機会があるといつも思うのだが、やはり地下鉄とか、高速道路のトンネルとか簡単にインフラを改良できない部分については、時と場合によれば過剰規格でもよかろうと思います。



ちなみに同じような事例として中央道の首都圏内区間があり、採算が取れなかったから困るからとの役人根性で上下６車線分の用地確保を建設当時見送り、現在は手を付けられないほどの渋滞発生区間となってしまっていますね。

まあ猪瀬を含むあの道路公団改革委員の役人連中は、国家１００年の計など考えられる連中ではなかったから、要するにアホだったから、今になっては簡単には拡幅できないトンネルがボルトネックとなって、上下完全４車線区間で造ってしまったところをこれからどうするのか見ものではありますが。
　

待ちに待ちました。

やっと圏央道（けんおうどう）の
　　桶川北本IC～白岡菖蒲IC間が、
　　本日２０１５年 １０月 ３１日開通しました。




　今まで関西地区から東北へ抜けるのに使っていたルート、名神高速→北陸道→磐越道→東北道（帰宅時は逆順）というのがメインでしたが、このルートを使った今年２０１５年の２月の中頃に行った東北旅行のとき、ちょうど運悪く日本海側では爆弾低気圧に見舞われ、２月９日早朝の石川県あたりからもう豪雪まみれで、東北の山形県内（酒田市や遊佐町）へ入るのに丸一日も要しました。


　その時の簡単な道中記は、以前の当ブログの
　『 冬タイヤの用をなさないブリヂストン ブリザックVRX と 反対に優秀なREVO GZ 』 に、
　　　　→ https://minkara.carview.co.jp/userid/1144014/blog/35129714/
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　わずかな写真とともに掲載していましましたが、

　今年２０１５．２．２２付でアップしました上記ブログの内容のように、
　東北などの豪雪地帯では全く使い物にならなかった、ブリヂストンの最高級品とされる冬タイヤ ブリザックＶＲＸのせいで、実は東北まで行く道中の北陸道内でもこの劣悪な冬タイヤのせいで大変な目に遭い、道中に相当な時間を要しました。



　こちらの写真は２０１５．２．９　６：４２に撮影した東北へ向かっている我がコンテ号。
　　　この写真は以前に掲載している分ですが。
　撮影場所は北陸道の下り線高岡ＰＡ内です。位置的には富山県の真ん中ぐらいでしょうか。

　　　　　　　　　　（北陸道下り高岡ＰＡにて　２０１５．２．９，　６：４２撮影）



　富山市を過ぎ新潟方向へと向かうと、県境に近い朝日町あたりから直江津市までは山間部かつ、何十ものトンネルが連続する区間となります。

　
こちらの写真は新潟県に入ったところの親不知（おやしらず）インターです。
　　　北陸道起点の米原から２９９ｋｍ地点に位置しています。

高岡ＰＡからここまで約８５ｋｍを走るのになんと２時間近くを要していました。
　　　　平均時速４０ｋｍ/ｈ台の高速道路ならぬ低速道路です。

　　　　　　（新潟県の西端に位置する北陸道の親不知インター　８：３９に通過）



　そして次の写真は、大雪の道路を除雪しているＮＥＸＣＯの車両たち。

　ここから３枚の掲載写真の中で、この写真が唯一撮影場所が分かる写真でした。
　撮影場所は蓮台寺ＰＡ手前１ｋｍ、調べてみると糸魚川インターの少し先でした。

　　　　　（新潟県糸魚川市にあるインター先の蓮台寺ＰＡ手前にて　８：５４撮影）


そしてここから下２枚の写真は、あまりにも積雪がすごくて正確な撮影場所は特定できず。
能生（のう）あたりのような気がしますが、土地勘が無いので特定できなかったです。

　　　　　　（あまりにも雪がすごくて正確な撮影場所は不明　撮影時刻は９：１０）

　　　　　　　　　　　　この写真も撮影場所が分からず。名立谷浜インター付近のようですが。
　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　（こちらの写真もすごい状態ですが、なんと抜かれました　９：３２撮影）



　　　　９時４３分、やっと直江津市内にある上越インターの
　　　　少し先にある大潟（おおがた）ＰＡに到着寸前です。

　　　　　（ほくほく線の高架橋が見える北陸道 下り大潟ＰＡへと入ります　９：４３）



富山県内の高岡ＰＡから、
ここ新潟県の西部に位置する大潟ＰＡまでの約１５０ｋｍを３時間もかけてやっと到着しました。
　　　　　　　そしてパーキング内に到着してやっと一息つけました。

大潟ＰＡはお手洗いがあるだけのＰＡですが、直江津市は日本海のすぐそばに位置しているので、ちょっと雪が少な目でした。この写真は９：５１に撮影。



　　　以前のブログでも触れましたが、ここで我が車の床下を見てビックリ。
　　　昨夜からの大雪の中の走行で、雪がいたる所で固着状態です。


　　　　　　　


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　この旅行時は間が悪かったといえばそれまでですが、

　この経験からやはり真冬時期の日本海側のルートは、
　　　気圧配置によってはかなりリスクが大きく、
　　　東名＋首都圏経由で東北まで走ればよかったと後で反省しきりでした。

　でもその首都圏周りの唯一のネックが、
　　　この歯抜け状態となっておりました圏央道の
　　　桶川北本IC～白岡菖蒲IC間の圏央道未開通区間でした。


　工事が遅れた原因は、どうやら土地収用に応じなかった方がいたらしい、ということですが、この区間の開通で、今まで渋滞が激しくしかも大回りな北関東自動車道→関越道上り→圏央道経由での東名流入ルートを取らなくても済むようになりました。
　

　　　　　　　
（渋滞の激しかった夕刻の関越道　上り線花園インター付近から２枚， 2014．8．14　18：00頃撮影）



　桶川北本IC～白岡菖蒲IC間の一般道ですが、以前のプチオフ会（下部の写真）の帰り時に教えていただきましたが、埼玉県道１２号線はほとんどが対面通行の区間ばかりで、日中は渋滞が激しくわずか１０ｋｍほどの区間を抜けるのに１時間以上かかったこともありました。


　　　　　　　





　かといって手振れが盛大写真ですが、上の上写真のように東北道→北関東道→関越道→圏央道→東名下りのルートも、関越道上り花園インター付近にある緩い上り坂、俗にいう「ザグ」により渋滞が激しいときがあり、掲載写真の日にはこのあたりを抜けるのに２時間以上かかりました。

　関越道より渋滞が少ない感じがする、東北道→圏央道→東名高速のルートが新たにできたおかげで、来シーズンから真冬に東北へ行くのに行きやすくなり、遠距離ドライバーにとっては非常にありがたいです。そして以前にやりましたが久喜あたりでのプチオフにも非常に行きやすくなりました。


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　　　ただ圏央道の大きな欠点としてよく取り上げられている、
　　　東名との接続部である海老名ジャンクションの構造、


　この下写真４枚は２０１４．８．１２の夜８：００頃に撮影した、
　東名上り線から圏央道へと入る車で大渋滞をおこしている様子をとらえたものです。


　　　　　　　




渋滞の発生場所はこの合流箇所で、ここの部分が欠陥ともいえる構造ですが、

どう考えても東京方面から入ってくる車よりも、御殿場側から流入してくる車が多いのに、超短距離の合流車線しかなく、しかも御殿場側が優先道路側になっていない最悪ともいえる設計で、この大渋滞によりせっかくの圏央道開通による時間短縮も相殺されてしまいますね。


　ここの合流地点の構造はどうやら後日、御殿場側が優先道路になるように改良されたようですが（写真も撮ったはずなのだが保管場所が見つけられず未掲載）、圏央道は重要な連絡道路となるのにもかかわらず、ジャンクション内での合流車線がないかお粗末、というとんでもない欠陥構造で、どうすればこんなお粗末な設計にするのか私には全く分かりません。

　これは非常に理解に苦しむところですが、頭でっかちのエリート連中が考えたのでしょうか。あるいはいずれ新東名と圏央道が結ばれるから単にコストをケチったのでしょうか？




ちなみにこちら下４枚の写真は圏央道から東名高速下り線へと流入するところの写真ですが、
こちらは構造上はまだましですね。また現在は右側車線の茅ヶ崎方面も開通しているはずです。




　　　　　　　


　 （２０１５．２．１２　１６：００頃の海老名ＪＣＴ　　大雪の東北旅行からの帰宅時に撮影）



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以前にも触れましたが、
道路行政など分かりもせずトンチンカンな猪瀬直樹のオッサンが、
　　　余分な費用をわざわざかけてまで新東名・新名神内に
　　　　　　　猪瀬ポールを建てたせいで、
　　　せっかくの高規格が殺されてしまっているうえに、

（何を考えたのか全くわけのわからない、ムダ金を使っただけの猪瀬ポール）


　なんと来年２０１６年春に開通予定の
　　　残る愛知県内の未完成区間の新東名高速、

　猪瀬がやった中身のない変な改革のせいで
　　　構造物はすべて片側２車線分しか確保されておらず、
　　　特にトンネル内の拡幅はまず不可能なので、

　新東名いなさジャンクション～豊田ジャンクションまでの区間は、
　　　異例の全区間片側２車線の供用となり、
　　　将来のボルトネックとなるのは必定でしょう。

　そしてこれはあくまで噂の域ですが、中央道の天井落下事故も、
　猪瀬の行き過ぎたコスト削減が元だとの指摘もあるぐらいです。　
　　　



　　最新の技術で作られている整備新幹線区間が
　　　　　最高速度が２６０ｋｍ/ｈとして、
　　　　　時代に合わない低速度に甘んじているのも、


　　　　　　　


　　　　　　　（２０１４．６．９　７：５０頃　新青森駅にて筆者撮影）

　　責任を取らない＋自己保身ばかり＋事なかれ主義の
　　　　　アホな役人連中のせいで、
　　最も古く規格も悪い東海道新幹線（２８５ｋｍ/ｈ）よりも、
　　低速度運行を未だにしているのも全く同じ理由です。


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　　　ちなみにこちらの写真は２０１４年 ３月 ２１日の日、
　　　　　私が初の真冬の東北旅行からの帰り、久喜市でプチオフした時の写真。




　　　この時は何時間もおしゃべりをしてしまい、気が付くともう夕刻に。
　　　　　　名残惜しくも慌てて帰宅の途へと着きました。

　　　この写真はそのプチオフの帰りに撮ったもの。
　　　　　　この日は突風が吹いていたせいか、
　　　　　　夕刻にもかかわらず富士山が良く見えていました。




　　　ただこの時の圏央道はまだ東名とはつながっていなかったので、
　　　　　八王子ＪＣＴから中央道へと流入して帰宅することに。



　　　ＮＡの軽自動車はパワー不足で速度が出ないという、
　　　　　うわさに聞く中央道の下り方面の談合坂の登りを初めて通りました。


　　　　　　　


　　　談合坂を過ぎ大月ＪＣＴへ。左へ曲がれば山中湖経由で新東名へと出ますが、
　　　　　愛知県内の新東名未開通部分が渋滞しているだろうと思い、
　　　　　中央道の岡谷ＪＣＴ経由で小牧の名神高速へと出ました。

　　　

ここの冒頭の本線料金所の写真は、
悪評高い薄皮道路（この意味は前作のブログに詳しく記載）の代表格の一つである、島根県の安来道路（やすきどうろ）の本線料金所の写真ですが、

　今日の読売新聞の９面に、次世代ＥＴＣ（Ｖｅｒ ２．０）への普及が来年度から行われるとの記事が掲載されていました。時を同じくして自動車雑誌のマガジンＸの今月号にもＥＴＣの問題が取り上げられていましたね。



　日本国内で採用されている日本独自のバラパゴス規格のＥＴＣ料金収納システム、これ、車載器や地上設備も含めて、設置するのにあまりにもバカ高い費用が掛かっていまして、予算オーバーした国立競技場にはあれだけ騒いでいるマスコミも、単に気が付いていないだけかもしれないが、なぜかこの問題は全く取り上げることはないままです。


　そして無知識な国民にはひた隠しにして、高速道路料金のＥＴＣ割引大幅縮小により高速道路料金はバカ高い通行料金となって、ドライバーに大変な負担を強いている……という問題を過去に当ブログで取り上げたことがありました。

　　　　２０１４．３．２６付の当ブログ
　　　　「高速道路のＥＴＣ割引縮小 と 高速ツアーバス乗務６７０ｋｍの根拠」
　　　　→ https://minkara.carview.co.jp/userid/1144014/blog/32682477/　　　



　しかるにこの読売新聞記事を読むといかにも最もらしく、新型ＥＴＣには渋滞回避機能を持たせたり、事故や渋滞でいったん高速道路を降りても料金を同一にするなど、モデルチェンジが必要な理由をもっともらしくいくつも並べて、しかも新型ＥＴＣには大幅な？高速道路料金割引を付ける！ などが書かれていました。

　でも渋滞・事故情報や回避機能はすでにカーナビでは一般的な機能となっており、新たにＥＴＣ２．０に装着させる理由があるのか、私から見ればはだはだ疑問です。



　その新聞記事によると「現行ＥＴＣの利用率が９割を超えた」と書かれていることから、裏を返せばもう現行ＥＴＣ機器は十二分に普及してしまってたくさんは売れないから、また再び高速道路料金割引制度を引っ提げて、国民にＥＴＣ車載機器自体を丸ごと買い換えさせようとの魂胆が丸見えですね。

　過去のエコポイントによる地デジテレビやエコカー減税と同じような手法です。


　　　　　　　　　　　　（バイク専用の一体型ＥＴＣ　日本無線 ＪＲＭ－１２）　　　


　調べてみればＥＴＣ２．０は、２０１１年から登場している高速道路のＳＡとかで見かけるＩＴＳスポットとかのＩＴＳ機器そのものなので、国交省の思惑とは裏腹にＩＴＳは全く普及しないものだから、無理やりに普及させようとの魂胆が見え見えです。

　昔より需要が落ち込んでいると思われるカー用品店なども、昔のＥＴＣ１０００円制度みたいに特需となる可能性を秘めているせいなのか、ネットを徘徊しても批判的な意見などほとんど無い状態です。

　そして最近、粉飾決算だとも思われても仕方ないような世間を騒がせている東芝あたりも、このＥＴＣにかかわっているようで、家電＆重電メーカーに一儲けさせようとの魂胆が丸見ですね！　そしてその背後には役人の天下りがあるのでしょう。



　ＥＴＣの渋滞回避機能といいますが、現在のＥＴＣ機器でも例えば通行止めとかでいったん高速道路を降りても、指定したインターで乗り継げば割引は継続される措置が取られており、この読売新聞の記事は制度を詳しく知らない国民を欺いていますよ。

　しかも阪神高速神戸線などは、昔からＥＴＣによる湾岸線乗り継ぎ割引をしており、現行の機械でできないはずはないのです。しかも小型のＥＴＣ機械よりも、ＦＭ電波を受信して渋滞や事故情報を受信し（ＶＩＣＳ）画面に表示させているカーナビのほうが、よほど分かりやすく感じるのは私だけでしょうか？



　ここまででも指摘してきましたが、それよりもバカ高い日本独自な＝なっとらんお役所の一つである国交省が無理やり導入させた高価なＥＴＣ機器を、もういい加減コストダウンしてもっと安い機器設備にして、この分で高速道路の割引拡大にするべきでしょう（下の【関連情報ＵＲＬを参照のこと】）。

　　１ゲートに１～２億円もかかっている
　　今のＥＴＣ設備のほうが異常なのでは！

新国立競技場の予算オーバーで世間からたたかれている政府、でも金額からみればその１０倍近い金！ をつぎ込んでいるＥＴＣ設備のほうが、よっぽど問題だと思うのは私だけでしょうか？


　　　　　　　【２０１５．８．２０ 追記】
　２０１５．５．１９付けの読売新聞（兵庫県版）によりますと、兵庫県道路公社の運営による播但（ばんたん）連絡道路に、まだＥＴＣが未設置の残る８つの料金所に、用地買収の必要がある１ヶ所の料金所（生野北第二料金所）を除いて、７つの料金所に１７億８千万円をかけてＥＴＣを設置するそうです。

現行の入口・出口の各１ヶ所ずつにＥＴＣゲート機器を設置するとすると、
　　　約１８億円÷１４ゲート＝ゲート改修も含めて
　　　１ゲートにつき１億２～３千万円ほどかかる計算になりますね。
その設置費用うち、ＥＴＣ機器自体にいくらかかるのかまでは不明ですが、やはり１億円/１ゲートぐらいなのでしょう … 追記はここまで。




　以前のブログでも触れましたが、旧道路公団を引き継いだネクスコ３社のインターチェンジの数だけでも、おおざっぱに見たところ全国で１２００か所ほどもあるようで、最低でもインターの入口・出口の各一か所はＥＴＣゲート装置が設置されることから、

これまでに全国でおおよそ１～２兆円？くらい
ＥＴＣ設置費用がかかっているはずです！
（公表されたら具合悪いのか公表されておらず、正確な数字は不明）


（こちらはＥＴＣゲート設置金額が公表された、日光宇都宮道路の日光インターのＥＴＣ設備）




　いつの日だったか忘れましたが、多分日経新聞だったと思うのだけど、普通車とかのＥＴＣの割引に、閑散期料金とかを検討するような記事が掲載されていました。

　そんなに道路を傷めないような乗用車を狙い撃ちしたような割引縮小で、

　　　　　　昼間時の３割引がなくなり
　　　　　　通勤割引１００ｋｍ以内 半額も廃止（正確には利用回数によるポイント制に移行）
　　　　　　深夜・休日の割引が５割引から → ３割引に縮小では、
　　　　　　　　　　高速道路の利用者が減るのも当たり前でしょう。

　道路を傷めるのは商用の大型車と相場が決まっているのに、
　観光目当ての割引制度を縮小したら収入が減るのは当然なことです。



あるいは大赤字続きの本四公団の通行料金を下げて救うために（＝将来はネクスコ西日本に吸収させるつもりなのか？）、その分の原資として割引制度を縮小したのかもしれませんが、真相は闇のなかですが（↓の文面と写真は前回のブログよりそのまま引用）。

　　　　　　　（大変な建設費を要したと思われる明石海峡大橋 ： ウィキペディア）


　　　　　　　


　　　　　　　　　　（大鳴門橋への取り付け部分と大鳴門橋 ： ウィキペディア）



　四国にお住まいの方にはこう言うとたいへん申し訳ないのですが、
　　　建設費と需要の点からはどう考えても橋３つは不要だし、
　　　現実には建設費がかかりすぎて通行料金による収入だけでは
　　　　　　　　　　　　　　　　金利すら払えない！ 状況なのに、

地元関係自治体はお金は出したくないが、「橋は造れ、通行料は安くせよ」 といってきました。

　　　　　　（３つの本四架橋のなかで最初に全通した瀬戸大橋 ： ウィキペディア）


　　　その結果、ムラ社会の弊害で、
　　　兵庫県（明石大橋）・岡山県（瀬戸大橋）・広島県（しまなみ）と、

本来なら橋は一つだけ架ければいいものを、予算のばら撒きみたいに本州側の各県ごとにご丁寧に１つずつ橋を架けてしまって、全体で見れば大赤字になりとても通行料金など安くできないはずなのだが、地元の自治体の要望を聞く代わりに、 
  
本四高速区間の通行料金を値下げするその穴埋めに？？ 
他一般区間のＥＴＣ割引を縮小するのではないかと勘ぐりますね。

　　　　　これはあくまでも私の考えですが。


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　私に力量があり、役人たちの変な政策を改めさせるだけの力があるのなら、庶民の立場に立ってなんとかしたいと思うのですが、如何せんなんの力量もない一市民ですのでどうすることも出来ず、こうしてブログにして発信するしかないようです。


安倍首相さん、メリットの少ないＥＴＣの更新なんかに何兆円もの莫大な費用を使うより、

多数のトラックに怯え恐怖の運転をしなくても済むよう、深夜などに東名や名神高速の運転などしたことのないであろう猪瀬のおっさんが、

建設を止めてしまい大幅に開通が遅れている新名神の未建設区間と、新東名の残り区間の早期開通、

さらにトラック等の大型車は、アウトバーンのように追い越し車線には進入禁止にしたうえで、

悪評高く実にバカげた猪瀬ポールを即刻撤去し、新東名・新名神の全線６車線化の、一刻も早い早期整備を切に願います。



　　　　　（部分的に片側３車線の新東名 ： ２０１２．８．２０撮影）


 
（猪瀬ポールと呼ばれているが、
　３車線で完成したものを、わざわざ２車線にした本当にバカげた政策）



　もし大きな地震や噴火が起こって、
　　古い東名や名神高速が壊れてしまったら、
　日本の大動脈がストップし、
　　日本経済が破壊されてしまいますよ！
　

今日２０１４（Ｈ２６）．３．２６の朝刊を見ていますと、
２０１２．４．２９の日、関越道であの痛ましい事故を起こしたツアーバスの運転手が、実刑判決（前橋地裁）を受けた、との記事が目に飛び込んできました。




　本当はここの欄には夏に行った白山登山や、先日行きました新穂高ロープウェイの頂上駅から見た３６０度パノラマ展望だった絶景をご紹介しようと思っていましたが、それは後日ご紹介することにしまして急遽内容を変更です。


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　ところでこの痛ましい関越道の事故が起こるまで認可されていました、バスの一人乗務の運転距離６７０ｋｍという中途半端な数字の根拠ってどこから来たのか、ここへ来られた皆様ご存知でしょうか？

　このブログを作成するにあたって試しに検索してみると、ヤフー知恵袋やブログ等にいろいろな回答がありましたが、ちょっと的はずれな回答やご意見が多いようなので、ここで取り上げようと思った次第です。


　　　　　　　　６７０ｋｍ

　これいったい何の距離かといいますと、 実はツアーバスのドル箱路線、
　「大阪→東京ディズニーランド」 間を走りきれる距離 だそうです。


ヤフー知恵袋の中にもまともな回答をされている方もおられまして（以下引用）

　　　６７０ｋｍという距離に何か業界の圧力的なものが見えます。
　　　　　　　　東京→大阪 （梅田）　６００ｋｍ弱
　　　　　　　　東京→神戸（三ノ宮）　約６３０ｋｍ
　　　　　　　　大阪→福岡市（博多）　６００ｋｍ弱
　　　　　　　　東京→京都（河原町四条）　５５０ｋｍ弱
以上のように、夜行バスの中でも、ドル箱路線は５００ｋｍ以上で６００ｋｍ程度です。
筆者の追記で 「東京→大阪のユニバーサルスタジオ」 間も同様でしょう。


　以前総務省は、バスの一人乗務の距離を５００ｋｍ以内にするよう何度も国交省に勧告を出していたそうですが、国交省はこの関越道のバス事故が起こって世間が騒ぐまで無視し続けました。総務省の勧告を無視し続けたのには上記の例のごとく、高速バスのドル箱路線は５００ｋｍ～７００ｋｍの間にあるからなのでしょう。

　要は人命や運転手の勤務形態より業界の利益を優先したわけです。もちろんその裏にはお役人の天下り先の確保もあるはずです。この６７０ｋｍの根拠は、関越道のバス事故直後に、マガジンＸというちょっぴり毒舌な自動車雑誌に取り上げられていたので、業界の方には至極当然の知られた事実なのでしょう。


　人命を預かる長距離のバス運行は元々は規制が厳しかったはずですが、小泉改革のときに何でもかんでも規制緩和すればいいと言わんばかりに、緩和してはならないところまで緩和した結果が、この関越道のツアーバスの事故になったのだと思います。

　お役人の天下り先は規制緩和で増えただろうが、緩和のやりすぎで世の中は無茶苦茶となり、事故を起こしたツアーバスの金沢→東京間の運賃にいたっては、採算が取れるのか分からないぐらいの、信じられない額３５００円だったようです。




　ところで先日、私も東北旅行からの帰り道、北関東から兵庫県まで自家用車を走らせましたが、埼玉県の圏央道 桶川北本ＩＣから、運転しにくい中央道 八王子Ｊｃｔ → 名古屋の小牧Ｊｃｔ → 名神高速と乗り継ぎ、名神高速の岐阜羽島ＰＡで走って、ここでいったん休みましたが、ここまでで大方４００ｋｍの走行でした。まあこの時は睡魔に襲われることなくごく普通に走れました。

　で、ここから残りの自宅までは、夜間走行と季節はずれの滋賀県内での雪道走行などで、やはり疲労で睡魔が襲ってきたりしたので、休みながらかなり時間をかけて帰宅しました。たまに出かけ、しかも一人乗車の私ですらこんな感じなので、プロとはいえ人を乗せて大きな車体で毎日夜間走行しているバス運転手の皆様の疲労は並々ならぬものがあることでしょう。


　以前不正ガソリンのブログで詳しく触れました “品確法” という法律、「ガソリンの中に灯油成分が４％まで混ざっても良い」 というわけの分からない法律など、とにかくいろいろな規制は、結局は国民＝消費者のためというよりも、業界を守るための規制、といった側面がここ日本では大いにありますね。

よって役人の業界団体への天下りは一切禁止、
それを破ったものには実刑を食らわすような厳しい法律も必要ですよ！


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　　　【２０１６．１．１６追記 ： 碓氷バイパス ツアーバス転落事故について】
　格安ツアーバスによる関越道の大事故からわずか４年も経たないうちに、
　　　　残念ながらまたもや大事故が起こってしまいました。


　この事故発生の日、２０１６．１．１５の日は久しぶりの休みとなったため、昨年末にコンテに新たに履かせたブリザツク　レボＧＺの走り具合を確かめるため、前日の夜からライブカメラで見た限りですが鳥取県内で唯一？路面に積雪が見られた、国道４８２号線の辰巳峠（標高７９０ｍ）へと前日の夜半から出かけていました。

　今年はまったく信じられないほど雪が少ないようで、豪雪地帯である山陰地区の中国山脈内の各道路でも積雪が無く、岡山北部の人形峠近辺まで出向かないと雪道が無い状態のようです。


　で、行きの道中で疲れて途中で寝たものの、現地の明け方頃は気温－５℃前後、積雪５ｃｍ以上、道路勾配最大１０％、車重が軽くＦＦの軽四車で（もちろん私１人乗車・死重なし）、明け方近くと午前中の２回にわたり走行テストをしましたが、さすがに登り１０％勾配上で停止状態からの発進では、一気にエンジンを吹かすとさすがに駆動輪が空転するものの、停止からじわっと加速発進していくと難なく登れました。

　当然平坦地や、わずかな登り勾配では難なく走ることが出来ました。
　前シーズンに履いていた冬タイヤのブリザック　ＶＲＸでは、青森県弘前市内のアップル道路をはじめとして、積雪地での空転多発で非常に困りましたが、レボＧＺは大丈夫だったです。

　そしてその走行テストを終えて、とあるタイヤ館へ立ち寄ってから帰宅しますと、このツアーバスの事故を知り驚いた次第です。




　バス運転手のお二人とも残念ながらお亡くなりになってしまって詳細は闇の中ですが、バスの高速道路通行料金が運転士の自腹でないならば（常識的には会社持ちだと考えられるが）、どう考えても真冬の真夜中に、運転しにくい４５か所ほどもカーブがある下道の碓氷バイパスなど走らないでしょう。

　私が２０１４年３月の中頃に、丸一日ほどかけて初めて栃木の中禅寺湖を訪れた時には、それこそ真夜中にヘアピンカーブが続くあの 「いろは坂」 を初めて登りましたが、標高が高くしかもまだ３月だったので外気温が低く非常に神経を使いました。もちろんそこへ行く道中だった碓氷峠の部分は道が悪いと聞いていたので、ここの部分を通過する時には未だに下道を走ったことは一度も無く、いつも上信越道利用です。



　で、今回の大事故では運転士がお亡くなりになってしまい死人に口なし、あくまでここで断言はできないものの、普通に考えれば格安ツアーのために運行会社の収入が少ないための、高速代節約の下道走行としか思えないですよね。しかも最近急増しているシカの飛び出しとかも下道走行のほうが遭遇する確率は高いですし。

　いつまでたってもこんな事故が無くならないならもっと規制強化して、自前でバスと運転士を所有している会社しかツアーバスの運行できないようにする＝（格安、ダンピンクによる）丸投げは一切禁止にするぐらいの手厳しい処置が必要なんだと思います。


　マンションの杭の問題と同様に、下請けなどに丸投げするからこんな問題が起こるので、訳の分からないアホな小泉純一郎がやった規制緩和って何なのか、と思いますが、厳しく規制強化すると格安ツアーは無くなるだろうが、今回お亡くなりになられた方の年齢を拝見いたしますと、前途ある非常にお若い方ばかりで、やはり人の命には代えられないから手厳しい処置が必要なんだと思います。


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　そしてもう間もなく消費税が３％も一挙にアップされようとしていますが、
　この景気がわずかに上向きになりかけたこの時期になぜ消費税をアップさせるのか、私には全く理解できかねます。もうあと１～２年ほど待った方が良いはずなのに、財務省のお役人は何を考えているのか分からないけど、景気が上向かないほうが良いと考えているのだろうか？ と思わずにはいられない政策ですね。

　でもこの消費税の報道に隠れて全然マスコミは取り上げませんが、実は今年２０１４年４月１日をもって普通車・二輪車を含む軽自動車のＥＴＣ高速道路料金が大幅に値上がりするのをご存知でしょうか？



　休日上限１０００円ＥＴＣ割引はやりすぎだと思ったものの、現在は深夜半額割引と休日割引（一部を除き乗車した全区間に適用）や、１００ｋｍまでの通勤半額割引や昼間３割引が完全に廃止か３割引に縮小されます。

　でもなぜか！　
　道路を大幅に傷めるはずの大口割引だけは！ 拡大されるのです。


　そもそも日本は地震国だから、構造物はある程度頑丈に造る必要もあるのだけど、もうそろそろ全国の高速道路プール制をやめるべきではないか、と思います。政治家の圧力に屈してこれをいつまでもやるから、幹線道路の主要高速道路がバカ高い料金＝普通車で１ｋｍあたり２０円台と、諸外国からすれば全く信じられない価格になっちゃいます。

　しかも新東名・新名神や圏央道など通行量の多い幹線のバイパス道路がなかなか全通しません。

　もうネクスコの各高速道路会社が造る部分は、幹線区間に限定してこれは通行料から造るとしても、地方の高速道路はネクスコから完全に切り離して、道路税＋地元もいくばくかのお金を出して、年１兆円なら１兆円の予算を組んで、単年度予算内で無料の高速道路として造る時が来ているのでは、と思います。


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　ところで山陰地区の島根県には 「安来道路（やすきどうろ）」 という名の高速道路があるのですが、この１９．１ｋｍの区間、元々は国と島根県の税金でこの区間をつくり始めた後に、
　　当時の道路公団が
　わずか１割弱の建設費だけ出資して 開通した区間で、
　（全建設費９５０億円の１３％にあたる、わずか１３０億円のみ）

こういう例は 「 薄皮道路・薄皮有料道路・薄皮まんじゅう方式 」 と呼ばれているそうです。全国でこのような高速道路の区間はなんと３０区間以上！　もあるそうですよ。

　ちなみに首都圏の外環道も税金投入の薄皮らしいです。 外環道は通行台数が多いからこの薄皮方式で造ると通行料は丸儲けになるので、ネクスコ会社にとっては非常においしい区間だそうな。



　で、これらの薄皮になっていったいきさつの真相は未だに闇の中ですが、
　どうやら当時の道路公団＝現在は形だけは民間となった 「ネクスコ高速会社の仕事を減らしたくない、新たな事業収入を得たい、自らはわずかしか建設資金を出さないのに通行料は丸儲けしたい」 といったような、政治的な駆け引きがあったよう？ です。　

道路公団はわずか１割弱しか負担していないのに、バカ高い通行料金を取る島根県の安来道路。この写真の通り特に大型車は通行料負担を避けて、ここを降りて一般道へと回っています。



　　　　　　　　　（薄皮有料道路の代表格のひとつ、安来道路の本線料金所）



　ここ島根県の場合は、とある自民党の大物議員だった人の出身地にほど近いところですが、元々旧道路公団はここの区間の建設資金は１３０億円だけしか出していないものが、旧道路公団の時代から３０年もかけて現ネクスコ西日本会社が
 
　　５倍近くの！５８８億も償還する
　　（道路建設費のうえに、道路維持費と料金所の人員の人件費などがある） 

といったバカげた政策が未だにまかり通っており、これらの負担はバカ高い通行料金を取られる道路利用者がすべてまかなっています。

　特にここの区間の一般国道にあたる国道９号線は、路肩もないような道幅の狭い区間が多く、バカ高い有料区間を避けて一般道を通る多数のトラック等の通行に地元民がほとほと困っているらしいのだが、島根県にいくら陳情してもここの薄皮の区間が無料化にならないそうです。


　（ここ東出雲インターから松江の西の松江玉造インターまでは無料区間となる山陰道）



　こんなインチキな高速道路は、

　鳥取県の米子道路のように、もうとっとと無料化すべきか、税金で出資し建設した分は大幅に値下げするべきだが、国民の無知に付け込んで平然としている国土交通省、

　ワンマンバス乗務距離６７０ｋｍ設定の件でも、全く責任を取らない役人たち、こんなデタラメな役所は一度すべて解体して、既得権益をすべてぶっ潰したほうが国民のためになりますね。


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　それと北海道の原野など人が住んでいないのにもかかわらず、シカやクマとかは出没するかもしれないが（下写真２枚）、このようなところの一般道の最高速度が最高６０キロなのも、青キップの罰金が警察ＯＢの天下り先ともいえる交通安全協会や都道府県の資金となることから、未だ低い最高速度のままですね。

ドイツのシュヴァルツヴァルトのように、郊外の一般道の制限速度を１００キロまで許容しろとは言わないが、積雪期を除いてこのような区間は８０キロ程度まで許容すれば、この区間の高速道路は要りませんね。その代わりドイツでは人の往来の多いところは厳しく制限されていますが。



　　　　　　　　　（北海道道１０６号線・稚内天塩線 ： ウィキペディアより２枚）


　以前、私が青森ツーリングの際に龍飛崎に行くのに通った国道２８０号線、通称 内真部バイパス（うちまんべ バイパス）なども、残念ながら掲載写真はありませんが、こういった田園の中の長い直線道も最高速度６０キロだから、高速道路が必要ということにもなるのでしょう。

　


鳥取県の日本海に面する北栄町あたりの北条地区なども、１０ｋｍぐらいに渡って見通しのよい直線道路が続くのに（下写真２枚、これは筆者撮影）、このようなところでも最高速度を８０キロぐらいまで許容すれば、この区間の高速道建設は省略か後回しにできますよね。

　　　　　（ここから西部分は長区間に渡って直線道路が続く、山陰の国道９号線）


発電用風車が林立するこの写真の区間は、すでに右手の海側には長区間に渡って高速道路建設（山陰道）のための盛土が盛られたまま現在も放置状態です。



そしてこのようなところでネズミ捕りをするのは、取り締まりのためのネズミ捕りというより、反則金欲しさの取締りにしか思えません。

　
　今年２０１１（平成２３年）．３．１６の日、この日は仕事が休みだったため、コンテ君でお出かけしようと思い、しからばまだ見たことのなかった兵庫県の但馬地方の香住町にある架け替えられた新餘部（あまるべ）鉄橋を見に行こうと思い立ち、早朝からコンテ君でお出かけしました。

　もちろん今年はいつ雪が降るか分からないのでバイクでは出かけられず、コンテ君で自宅を早朝に出発。天気はすこぶる快晴で車の暖房を十分に利かせながら、北へと向かって順調に走っていました。

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　天候が怪しくなってきたのは、岡山県に入った美作市大原町（みまさかし おおはらちょう）あたりからで、この鳥取自動車道（鳥取道）というのは鳥取県がずっと切望していた高速道路だったのですが建設が全く進んでおらず、結局新直轄方式となり自動車税から造られる事になって無料区間となる、要は劣悪な旧国道のバイパスとなる道ですね。


　まだ唯一１０ｋｍほど未開通区間として残っている大原町あたり （２０１３年 ３月 ２３日に全線開通しました） に入った頃からぼちぼち雪が降りはじめ、志戸坂トンネル部分 （一般国道３７３号のトンネルを流用） を除いて、鳥取市内まで開通済みの岡山県内の西粟倉（にしあわくら）ＩＣ まで来ると、積雪がすでに１５～２０ｃｍくらいになっていました。

　（２０１３．３．２３ 全通した鳥取自動車道の大原～あわくら温泉付近のグーグル地図）


　　この間わずか２０分もしないうちに
　　中国山脈の中なので天候が急変し、またたく間に大雪状態！です。




　さて我コンテ君は２ＷＤですが、どこに行くのか分からないので寒冷地仕様を選んだという、とっても変り種車です。

　が、今年２０１１年の年始は各地で大雪が降りましたが、冬装備はいつも万全状態だったので、２０ｃｍの新雪ぐらいではインチダウンした１５５/６５Ｒ１４サイズの、馴らしの終えたブリジストンの新品ブリザック レボＧＺでは（パーツレビューに写真あり）、全く問題もなく岡山・鳥取県境に向けての上り坂も平気で登っていきます。


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　実は、米子道でもらったチラシにも書いてあったのですが、２０１０年度は３月でも９回ぐらいはチェーン規制があったようです。しかし３月は２月とは違って暖かい日も多く、前日の３/１５は、確か記憶に間違いがなければ大阪・神戸・姫路・岡山などの瀬戸内地区は、５月並の気候だったと思います。

　よって南国からやって来る人は油断してノーマルタイヤで来る人も多く、たとえタイヤチェーンを持っていても、県境あたりは中国山脈内でけっこうな急坂道が続き、しかも急に２０ｃｍも積もったのでは馴れない人だとチェーン装着も間に合わず、案の定心配したとおり志戸坂トンネルを抜け鳥取県に入ったところで、やはりタイヤが滑った車で事故続発状態でした。


　ちなみに鳥取県では、県内の主要道路の状態を即座に監視できるライブカメラ 「とっとり行きみちＮａｖｉ」 が一般にも公開されておりまして、２４時間に渡ってライブカメラの映像と積雪量と外気温が見れることになっています。

　　　　　とっとり行きみちＮａｖｉの全体サイト → こちらです
　　　　　その中のライブカメラの部分です　 → こちらです


そしてここの区間を通った方は分かるのですが、このあたりは制限速度も６０キロとなっていて、
自動車専用道にしてはけっこうな急坂と急カーブが続きます。



（鳥取自動車道の南智頭付近の急な下り坂 ： この２枚の写真は２０１３．１．２７のもの）

　　　降雪がないときは、↑写真のようにたいがい除雪されているので、
　　　　　　外気温が－２℃となっているもののこんな感じですが、
　　　ひとたび雪が降り出すと下写真のようになります。



　　　ちなみにこちらの写真では外気温が－６℃と表示されていますが、
　　　　　　夜明け前後のまだ薄暗い早朝に撮影したため、
　　　露出を大幅に修正して昼間に撮影したような感じにしたものの、
　　　　　　実際はまだ薄暗くて色彩がきれいに乗らなかったですね。

　　　もし大雪が積もったときに遭遇すれば、再度写真を差し替えることにしましょう。





　　　当時、このあたり（この写真は上り大阪方面）で、
　　　　　　　スリップによりタイヤが空回りしていた上り方面行きの２台のミニバンが、
　　　滑ってしまい下り線までずり落ちて道路をふさいでいました。



　　　　　　　　　　（ちなみにこちら４枚の写真は２０１３．２．９早朝の撮影です）


　２０１１年３月１６日の日は、↑写真とは全く比較にならないほど、２０ｃｍ以上の大雪が短時間で降り積もってしまい、ノーマルタイヤでしかも車体が重く登り坂が続く上り行きのミニバン２台が、なんと下り車線まではみ出して横向きで抱き合っていて道をふさいでいました。タイヤが空回りしているのも見えました。

　もちろん上り線になる岡山・兵庫県方面行きは大渋滞を引き起こしていて、あとで警察がインターを閉鎖しに来ていましたよ（下記ＵＲＬ）。


　　高速道路会社の各ネクスコの管理区間だとチェーン規制の時には、規制区間始まりのＩＣ手前で係員がタイヤチェックをし、冬装備がない車は強制的に高速道路から降ろされるのですが、無料の高速道路区間なのでノーマルタイヤのお車でも平気で上がってくるのです。

　かといって、旧道となる一般国道のほうも路肩のない狭い道が続き、しかも急坂と急カーブの連続で冬場は難所と呼ばれており、鳥取道が先行開業したのもここの岡山・鳥取県境の前後区間からでした。

　
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　ちなみにここの下に貼り付けた写真は、事故まみれの鳥取道をやりすごして下道に降り、兵庫・岡山・鳥取を高速で結ぶ、第三セクター鉄道の智頭急行の智頭駅の一つ手前の、恋山形という無人駅へ行く町道みたいな道で、かなりの急坂です。

　冒頭の小さめのタイトル写真は、後日の真夏に同じ場所で撮ったものですが、この時もやはり途中で天候が急変して豪雨となってしまい、地面は雨に濡れています。


　当然ここでも２０ｃｍ以上の雪（新雪）が積もっていて、周りは家もなく人通りもないのでスタッドレスタイヤのテストにもってこいだと、無理やりコンテ号で登り降りした区間です。

　もちろん当方のブリザック レボＧＺ君、馴らしは終了したところ前後の全く新品状態だったので、全く滑ることもなく問題なく登り降りと頂上でのＵターンもできました（溝が半分近く磨耗してきた状態での登坂は後述）。


 



　　　【２０１１．１２．２６ に、ここの文面から～タイヤチェーンの文面まで追加掲載】

　本文内に追加掲載した上２枚の積雪状態の写真は、２０１１．１２．２６の日に積雪のなか同地点を通った際撮影しましたが、日没寸前に撮影したため露出を修正しましたが、残念ながら緑色とかが表現されず、なんやら白黒写真のようになっちゃいました。
　またここを通る機会があれば写真を撮り直したいと思っています→下２枚の写真が後日の日中にここを通った際に撮影した分です。

　それと、ただいま我がコンテ号くんに履かせているブリザックレボＧＺ、前シーズンに所用とかでずいぶん走りすぎて（１６０００ｋｍぐらい）、スタッドレスタイヤの溝が４輪とも半分近くになり、冬用のプラットホームが顔を出しつつある状態＝冬用タイヤの寿命近くの状態では、下るほうはまだ大丈夫でしたが、ここの坂自体がきつくて登りはタイヤ空回りしがちで、これ以上きつい上り坂だとチェーン装着か、四駆でないと登れそうにないようでした。






　下の写真は、当コンテが履いているスタッドレスタイヤのブリザック レボＧＺを撮影したものですが、赤矢印ところの溝の中にあるギザギザの浮き出ている山が、冬タイヤの 「プラットホーム」 と呼ばれているもので、新品タイヤの溝の深さの約半分のところに設けられています。
　
　このプラットホームとタイヤの表面（トレッド面）が同一になってしまえば、冬タイヤとしての能力が終わりです、という冬タイヤとしての寿命を示すスタッドレスタイヤ特有の突起ですね。
　よって２００００ｋｍほど走行したこのスタッドレスタイヤ、もうご寿命のようです。


　　　　　　　　　　　（赤矢印ところが、スタッドレスタイヤ専用のプラットホーム）



　下の写真は、保険として念のため購入して今だ使ったことのない（２０１２．１．２８　長野県道７６号線にて試しに使用しました）、ジャッキアップ不要のタイヤチェーン「スノーフィックス」の外箱と、中身と水に濡れても破れない材質の日本語の取扱説明書などを撮影した写真です。


　　　　　　　　　　　　　　　 （２０１１．１２．２６の追記はここまでです）


　　　　　　　　　　　　　　　（２０１２．１．２８　長野県道７６号線にて）


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　その冬タイヤのテスト後、鳥取市内へ出ましたが海岸沿いなのであまり雪は降っておらず、それから本来の目的であった餘部鉄橋を見学。さらに少し内陸部になる兵庫県の豊岡市内まで行くと再び大雪状態で、その後同じ兵庫県内の和田山町まで出ました。
　
　普通はそこからＥＴＣも使える兵庫県道路公社が運営する自動車専用道の播但（ばんたん）連絡道路に乗って帰るのですが、もう日も暮れていてしかもずっと雪も降り続いていることもあり、誰かが事故して立ち往生するのが怖くてあえてこれには乗らずに、下道の国道３１２号線を走って銀山で有名な生野（いくの）の峠を越えて自宅まで戻りました。
　


　白い大粒の雪が降りしきる中での白色のＨＩＤライトの運転は、白色同士でＨＩＤライトの光が反射してとても前が見にくくて、対向車のいない時は電球色の上向き専用の純正ハロゲンライトを照らして走っていましたが、時々来る対向車が見えればＨＩＤのみの下向きにしなければならず、この時ばかりは電球色のハロゲンランプのほうがいいな、と思った次第でした。


　　　　ちなみに下写真の２枚目は、コンテカスタムの下向き用ＨＩＤライトとともに、
　　　　　　　　　　　　　上向き専用のハロゲンライト（ＨＢ３）も点灯した状態で撮影。



　　　（２０１５年 ２月　大雪の降るなか、秋田県にかほ市内の国道７号線にて撮影）



　【関連情報URL】には、
　　　　この日の鳥取河川国道事務所の記者発表内容のＰＤＦファイルをご紹介しています。