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2005年01月29日 イイね!

ネコパンチ

ネコパンチ妻の実家にいるネコはチンチラ系と思われるが、正確な品種はわからない...

これが、なかなか気が強いようで手を出すとネコパンチが飛んでくる。警戒されているのかな?

Posted at 2005/02/02 21:00:20 | コメント(1) | トラックバック(0) | 日常生活 | 日記
2005年01月26日 イイね!

ATフルードとは

ATフルードとは車関係の掲示板を見ていると、オイルについでATフルードの交換についても話題に登ります。これもオイルと同じく、ガソリンスタンドでは2万kmでの交換を推奨していたり、色々な噂が流れていて整備書にはちゃんと明記されているのに、ユーザーにとっては不安の種のようです。
よくATオイルと言われる人もいますが、潤滑油ではなくブレーキフルード、パワステフルードと同じく作動油ですから、ATフルードです。

まず、ATフルードの話の前にATの構造はどこまで理解しているでしょうか?
良く間違って認識されていることに、ATはクラッチが無いと言う思いこみと、機械式ATと電子制御式ATの構造の違いです。

ATにもちゃんとクラッチが入っていて、ギアが切り変わる際には半クラッチの状態があって繋がります。このクラッチ、ペーパー系湿式摩擦材が使用されており、最新の物は和紙の製法と同じように、繊維を漉いて作っています。

次に機械式ATは新車で採用している車は無いと思いますが(日本車は早くから電子制御が進み、欧州車でも8年くらい前からほとんど無くなった)、切替をアクセルの開度と負荷による油圧によって、迷路のようなバルブボディを動作させてギアを変えるものです。

これに対して、電子制御式は速度、エンジン回転数、アクセル開度などの諸条件からECUにて判断して、機械式のバルブボディの役割を、信号によって電磁バルブを動作させて変速するものです。

ヨーロッパ車のAT化が進まなかった理由には、低温で適切な流動性を持ったフルードが無かったと言う理由もあります。量産車で北欧のような寒冷地で使用可能としたATは初代セルシオが初だったと記憶しています。(粘土の低いATフルードの開発が鍵でした)

そこで、ATフルード交換の謎について考えてみます。何が正しいのでしょうか。

謎1 古いATフルードは替えない方が良い
これは、機械式ATの頃に出来た話です。
この当時は、ATフルードの交換周期が整備書にも明記されていました。

以前はクラッチの素材も悪く、クラッチの削れたカスが出るため、定期的にATフルードとフィルターは交換の必要があり、これを怠るとバルブボディなど細い経路にスラッジとして堆積しました。

この堆積したものが、ATフルードを交換することによって、清浄性が上がり剥がれて、油圧によって動作するボール等に詰まってしまったことから、7万km位交換しなかったATフルードは交換してはいけないと言う話が出来たようです。

メーカー指定で交換していれば10~15万kmでオーバーホール時期がやってくると思いますが、通常の乗り方ならば10年ですから、ベンツのような高額な車でなければオーバーホール(40万円位)せずに廃車になったことでしょう。

古いATは変速時にアクセルを少し戻すなど、クラッチの労り方でもちはかなり変わってきます。

最新の電子制御式ATなら、そもそも無交換を指定しているように、クラッチからのカスも少ないですし、弱点であるバルブボディも無いので、長距離乗った車を交換したい場合、2ヶ月位の間隔で2回くらい交換すれば問題が発生することはほとんど無いと思われます。(保証するものではありませんので自己判断で)

謎2 ATフルードはメーカー純正で無ければならない。
ATフルードの規格は当初GMが規格化したデキシロン○-○が有名で、基本的に同じならば純正でなくても問題はありません。世界中でもATを内製しているメーカーは少なく、ドイツのZF、日本のアイシンAW、ジャトコ、愛知電機などで多くのメーカに供給しているので、独自のATフルードを使っている可能性は小さいです。

しかし、ATを内製しているメルセデス、ホンダの電子制御式については純正が望ましいです。
デキシロン規格、日本ではJASO規格がありますが、基本的には粘度の違いであとはメーカーによって添加剤が若干異なっていますが、内製ATでは変速のすべりやクラッチの強度などを考えて添加剤をブレンドしていると思われますので、純正以外のATフルードを使うと滑りが変わって、クラッチの寿命を縮めたりすることが考えられます。

某大手自動車用品店のピットメニューで使用してるATフルードを見てきたら、自社ブランドが書かれていましたが製造はモービルのデキシロン2Dで、ベンツ、BMWにも最適とか書かれていました。
ベンツ、BMWでもデキシロン2-Dを指定していたのは、機械式ATの車種までで現在は(国産車も含めて)デキシロン3-Fが一般的のはずで、大手自動車用品店でATフルードを交換するのはちょっとなぁと思った次第です。

ですから、自社のATの指定規格や純正のメーカーなどがわかっていれば、確認した上で交換してもいいですが、わからなくて交換したい場合はディーラーで行うのが安心です。

謎3 2万km毎に交換した方が良い。
交換によるデメリットは環境汚染以外はほとんど無いので、替えたい人は替えても良いですが、整備書通りの交換で10万kmは問題無いよう設計されています。
ただ、2万kmと言うのはスタンドやお店が儲けるための数字でしょう。

前にも書きましたが、車を長持ちさせたいならクーラントをちゃんと交換した方が色々な面でトラブル防止に効果があります。

謎4 ATフルードは交換しない方が良い。(メーカー)
各メーカーによって、耐久性の基準がありテストを行っているので、メーカーの指定通りにしていれば、通常使用において10万kmでダメになることは無いと思います。
ですが、どうしても替えたい人は替えても問題は無いです。

最近は、ATフルードの口に封印を付けたり、ゲージが無い車が徐々に増えていますが、これはスタンドなどで交換されて故障の原因になることが多いのでメーカー側の自衛策です。

ATフルードの量は厳密であり、少なければ駄目ですが、多すぎるのはもっと悪いですし、物凄い流速でトルクコンバータ内を流れていますので髪の毛みたいな小さな物でも混入すると、タービンが損傷する可能性があるので、交換するなら信用のおけるお店で行うことをお勧めします。
Posted at 2005/01/26 20:26:38 | コメント(2) | トラックバック(0) | 技術解説 | クルマ
2005年01月25日 イイね!

レガシィのマルチリンクサス

レガシィのマルチリンクサスレガシィがリアにマルチリンクサスを採用して2代目ですが、基本的にBP/BLになった際にサスジオメトリは見直されていないので、スバルにとって初めてのマルチリンクと言うことになると思います。

マルチリンクが最初に採用されたのは、1983年に発売されたメルセデスベンツのコンパクトクラス(190シリーズ)だと思いますが、その後各社も追従して採用して、現在は後輪のサスペンション形式としては標準になった感があります。

マルチリンクは当初5リンクとも言われたように、プリングストラット(通称アッパースラストロッド)、キャンバーストラット、プッシングストラット(通称ロワースラストロッド)、トラックロッド(通称タイロッド)、スプリングリンク(通称ロワアーム)の5本の独立したリンクによってハブを支持しています。

そのため、縮み、伸び、ブレーキ、加速、遠心力によって巧みにハブの向きを回転させる事が可能となります。
セッティングは微妙で、ベンツでも最初のコンパクトクラスでは非常に安定性が高く評価が高かったのですが、翌年に出たミディアムクラスでは最後までセッティングが決まらず苦労した経緯があるようです。

現在でも各社の考え方によってアレンジが異なり、プジョーなどは遠心力によりパッシブステアさせて旋回性を高めようとしたものや、ベンツのように安定性を重視したものなどありますが、次第にコンパクトクラスに非常に似た方向に収束してきているように感じます。

レガシィも各リンクの取り付けを見ると同じ方向に見えますが、プリングストラットかプッシングストラットの取り付け位置の関係か、長さが短いようで旋回時にリアが巻き込む癖があるように感じます。また、今の車としてはスプリングリンクも短か目であり、次回には修正してくるだろうと思われます。

マルチリンクの基本的な動きは、サスが縮むとトーインになりホイールベースが縮み、サスが伸びるとトーインになりホイールベースが伸びるように各リンクが働きます。

例えばブレーキング時には、ストラットだとサス全体が後ろ方向に捻れてトーアウトになりますが、マルチリンクの場合その力によってトーインになるようにして安定を出すと共に、お尻を下げるようにして前輪に大きく荷重が移るのも防止する一種のアンチノーズダイブのように動きます。

ですから、テストドライバーの想定した限界時の挙動(基本的に弱アンダーな動きとか)は、標準タイヤのグリップによってマルチリンクが統制するようにチューンされているはずなので、グリップが変わったり、バネやダンパーを替えると想定した限界挙動と変わってきます。

このあたりは、ジムカーナをやられる方なら、タイヤやバネを替えたら操縦性大きく変わったりするのを経験したことがあると思います。

あと、レガシィではスプリングとダンパーが同軸に配置されていますが、欧州車の多くや日本車では日産のFMプラットフォームを使った物では、スプリングとダンパーを別に配置しています。
別に配置するメリットは、それぞれ別のブッシュによって入力が可能になること、全長を縮めて荷室への張り出しを小さくすることなどがあります。また、ダンパーの交換の際にバネなど外さなくてよく整備がやりやすいです。

よくレガシィと比較されるRX-8は車体構造(衝突時の力の吸収や、室内保護のやり方)、マルチリンクとも非常にベンツに似ており、研究(真似?)したなぁと思ってみていますが、レガシィのリアマルチリンクは設計者が机上の理論で設計した感がありまだ熟成の余地があるので次のプラットフォームの設計変更時は楽しみです。
Posted at 2005/01/25 18:45:11 | コメント(2) | トラックバック(1) | クルマ
2005年01月24日 イイね!

巨大オムレツ

巨大オムレツよく泡立てているので、卵の量はこれで3つは無いとのことですが、味は薄く飽きるというか、不味くは無いんですよ(笑)
Posted at 2005/01/27 23:32:47 | コメント(1) | トラックバック(1) | 旅行 | 旅行/地域
2005年01月24日 イイね!

ノルマンディ

ノルマンディフランスは何回も行きましたが、やはり海岸沿いの街が好きです。そんな中で、コートダジュールも良いですが、ブルターニュからノルマンディもどこに行っても魚介類は美味しいし、風光明媚で良いです。

precisionさんと同じく、モン・サン・ミシェル島内のメールプラールに滞在して散策したり、ノルマンディ上陸作戦の行われた海岸までレンタカーで足を延ばしたりするのもお勧めです。

巨大オムレツは、まずくは無いけどあの量は食べられないですね。
Posted at 2005/01/27 23:29:21 | コメント(0) | トラックバック(0) | 旅行 | 旅行/地域

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年齢と共に、車に求めるものも速さから快適性に変わってきたような気がします。 冬は、おいしいお酒を求めて、スキーなどに飛び回っていますがアウトバックでなく、...
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