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意外とイメージと異なっていたのが驚きなまるそうデス。確認大事。

　というわけで、モード変換スイッチで比較的狙いのギアを使えるようになったクラアスさんことGRS204クラウンアスリートの、SUGOでのシフトポイントを考えてみました。

　これまでは高級車プログラムなクラアスさんのATがアレ過ぎて、そもそもATまかせっきりでした。が、ある程度はギアの指定ができるようになったので、計算してみる事に。ちなみに、現在のワタクシの運転は、



　4速全開でホームストレートを駆け上がってきて、スピードリミッターが当たったら適当に5,6に上げてみて、1コーナーへ向けてのブレーキング。

　1コーナー侵入までに3速に落として、そのまま2コーナー、3コーナーを抜けます。

　4コーナーも3速で走りたいんだけど、勝手にキックダウンされるぐらいなら自分で2速に落として

　S字侵入前に3速に。そのままハイポイント、レインボーを通過。

　バックストレートで4速に上げて、やっぱりスピードリミッターに当たったら、意味もなく5,6速に上げたりしつつ、馬の背のブレーキング。

　馬の背侵入までに3速に落として、そのままSPイン、SPアウトを通過。

　最終侵入直前で4速に上げて、そのまま4速で最終コーナー、という感じで走っています。



　計算のベースとなるクラアスさんの心臓2GRエンジンは、最大出力315ps/6400rpm、最大トルクが38.4kgf/4800rpmなので、パワーバンドは4800～6400rpmの1600回転。



　また、2GRの出力を伝えるATは6段で、1速から順に3.520/2.042/1.400/1.000/0.716/0.586というギア比。なんだよ、0.5って（遠い目）。



　そして、最後にタイヤに配分するデフのファイナルギア比は3.769。いゃ、6速だと350km/h出る設計ですか（半笑）。



　あとはタイヤサイズを入れれば、各ギアでのパワーバンドになる車速が計算できます。その結果、



　パワーバンドとSUGOの車速グラフを重ねてみました。いゃー、久々だねぇ、パワーバンドが必ず外れるギア比。GTO以来カナ？。

　と、ともあれ、こうしてみると、実は1,2コーナー、4コーナー、S字、ハイポイント、レインボー、馬の背は2速ゾーンに入っている事が判ります。じゃぁ、2速を使うかと言うと必ずしもそうはならないのが面白い所。

　例えば、ハイポイントは2速ゾーンにギリギリ入っていますが、すぐに2速での上限を超えて行ってしまいます。そのため、シフトチェンジを挟むぐらいなら、最初っから3速ホールドで抜けた方が良さそうです。

　また、2コーナーは、回り込みがややきつく、オーバーステアが顔を出しがちなコーナーです。そのため、脱出のアクセルワークはじんわりと踏む必要が。つまり、トルクがあっても使えない状況です。そのため、ここも3速ホールドが吉でしょう。

　S字については悩ましい所です。現在はs字前に3速に上げていますが、S字を通過しきるまで2速で抜けられるのなら、その方が安定するとも言えます。2速ホールドは試していないので、ちょっと実験してみる価値はありそうです。が、S字の脱出はFR車の墓場（アウトゼブラを踏んで、スピンモード、S字内側に直角に刺さる）なので、あまりオーバートルクは危険とも言えます。

　逆に馬の背については、2速を使うべきでしょう。車速の大きく下がるコーナーだからこそ、低い車速からできるだけ早く速度を上げたい所です。

　また、最終コーナーについては、侵入前に4速に上げてちょっと速度を伸ばして、旋回中に3速に落として、3速で駆け上がって、ダンロップ前で4速に上げる、という形の方がベターのようです。問題は旋回中の3速へ落とす際のシフトショックがきちんといなせるか、ですが。



　ただ、クラアスさんの心臓 2GRエンジンはひろぉ～いトルクバンドがウリなエンジンでもあります。最大トルク38kは4800rpmで発生していますが、実は2000rpmも回れば35kgに近いトルクが出ています。その差は1割未満！。



　例えば、トルクが盛り上がり始める（可変カムが切り替わる？）3500rpmまで使っていい事にすると、このグラフのようなバンド表になります。これなら、各ギアのゾーンが重なって無理なく走れそうです♪。



　しかし、ロガーがあると走った後も楽しめます♪。ちなみに、ワタクシ的にお勧めのロガーは、車種が対応していればODB2から様々な車両情報が吸い上げられるSOLO2 DL、ちょっと古めでODB2接続に対応していない場合はパフォーマンスボックスにマイクロインプットモジュールの併用でしょうか。

　GPSデータは「操作の結果」しかわからず、またGPSそのものの誤差が大きく詳細なチェックには向きません。その点、SOLO2 DL、Pbox+MINは、ステアリングの角度や、アクセル開度、ブレーキ圧と言った、「車体への操作そのもの」を記録する事ができ、かなり詳細に分析が可能です。お勧めですよ～。

　また、市販されているGPSロガーの中には、そもそも精度が桁違いに悪いものもあったりします（遠い目）。搭載されているチップの制限で、非常に荒い、推定値しか使ってないものもありますのでご注意を。誤差ありラップタイマーとしてならそれほど問題ないんですけど。



　ともあれ、次回走行時には今回のチェックで得られたシフトポイントを試してみたいと思います！。でも、来月はMR-Sさんのアレやらソレやらで、クラアスさんに登場の機会を与えられるか微妙ですが・・・。

比べてみると確かに違いを感じたまるそうデス。新品ならもう2.5秒？（マテ）。

　というわけで、SUGOを42周も走ったアフターメンテがやっと済んだクラアスさんで再び8月27日にSUGOで行われたハウマッチ走行会に参加させていただきました！。ご一緒していただいた皆様、ありがとうございまーっす♪。というか、この日は2回目のアルテさんチャレンジがメインなのですが、頑張って2往復してクラアスさんも連れてきました♪。

　んが、朝から微っ妙ぉ～な天候。昨夜に少々降った雨が路面に残っているうえに、空模様はいつ泣き出すともしれない花曇り。そんなコンディションなのに、フルピットになる程の参加者数！。660選手権とN-ONEオーナーズカップが近いせいか軽自動車がたくさん。こりゃいろんな意味でアレかも（汗）。



　ともあれ、前回の走行では7年前のタイヤを履いていったらコテンコテンだったので、



　今回は4年前のタイヤに変更です。ごめんなさい、M3さん（汗）。ちなみに、シートもM3さんから略奪したモノです（滝汗）。



　3年間分に新しくなったのはいいのですが、それでも4年も前のタイヤ。もちろんそれなりに硬化しています。そんなタイヤでちょい濡れ路面に追加の雨。ハイポイントコーナーを左にハンドルを切りながら抜けていくのはナニか間違っている気がします（笑）。

　特にお昼前後の時間帯が結構な雨で皆さんあきらめ加減に。が、3時を過ぎると雨自体はおおむね止んできました。これはもしかしてイケちゃう？！。

　さらっと偵察に出てみると、路面はほぼドライに！。ピットに戻ってお友達に「イケまっせ！」とご報告の後、再びコースに。



　が、路面の回復に気づいた方々も一緒にコースIN。コース内には結構な数の車両が。１周バシッと決まった、とは言えないままに持ち時間終了～。

　とすっきり走れたとは言えませんが、ラップタイム的には前回よりも2秒近く短縮！。クラアスさんの自己ベスト更新です♪。

　今回のタイム更新は、3年間分タイヤが新しくなったことのほかに、クラアスさんの制御モードの使い方がちょっとわかってきたことが挙げられます。



　クラアスさんは、走行モードが、ノーマル、エコ、スポーツ、スノーの４種類あります。また、それとは独立して、トラクションコントロールの解除と、統合姿勢制御VDIMの解除があります。

　エコモードは燃費中心になります。スロットルレスポンスが落ち、ギアも上のギアを選ぶようになります。スノーモードも制御的には近いのですが、よりトルク変動が出ないような制御になります。

　それに対してスポーツモードはアクセルレスポンスもあがり、よりパワフルに走ります。この「パワフルに走る」というのが実は罠で、AT制御のキックダウンがより起きやすくなります。また、逆にシフトアップがレブギリギリまで引っ張るようになります。




　ノーマル時のテスト走行の時少し書きましたが、クラアスさんで一番ネックなりそうなのは、ATのシフトプログラムです。マニュアルモードはあるものの、指定したギアから１速までの間で自動変速であり、ホールド制御ではないため、ドライバーの意図しないキックダウンが起き、指定したシフトアップをしてくれない事が不満でした。

　あれ、これ、もしかして、スポーツモードだから、なのかしら？。と思って、ノーマルやスノーモードで走ってみたところ、これが結構イイ感じです。特にスノーモードはトルク変動を嫌うためキックダウンの判定がかなり厳しめなるようです。また、シフトアップも比較的指示したタイミングに近いところで行うような気が。

　「スポーツ」モードという名前に惑わされて、これまではスポーツモードしか使ってませんでした。今後は各モードやTRC、vDIMも交えて走行テストをしてみたいと思います♪。

　ともあれ、ちょっとアレなコンディションでも2秒もタイムアップしちゃったクラアスさん。7年前より4年前のタイヤが2秒アップなら、新品タイヤを履けばさらに2.5秒ぐらいは上がっちゃう？！（笑）。が、予算の都合で新品タイヤはちょっと厳しいので、次回は小技で攻めたいと思います。

　そんなクラアスさんのサーキット走行、皆様応援よろしくお願いいたします♪。





　と、同時に行われたアルテさんチャレンジも無事に行えました。参加の皆様ありがとうございます。新チャレンジャーも加わったアルテさんタイムランキングも徐々に賑わってきました♪。ワタクシがトップの座に居られるのはあとどれぐらいか（遠い目）。

　アルテさんの次回走行は9/9のSUGOチャレンジ4時間耐久となります。ピットスタッフ、ドライバー共にまだ間に合います（爆）ので参加希望の方はお気軽にお知らせください。また、イベントをご一緒して頂く皆様、よろしくお願いいたします！。

走る前と走る後の車両点検は大事かと思うまるそうデス。明日も走りますよ～。

　というわけで、思わず42周も走りこんじゃったけどブレーキはまったく問題無しだったクラアスさんことGRS204クラウンアスリートの走行後点検を行いました♪。まずは、外観を一回りチェックしたら、



　ナニはトモアレ、リフトアップ。そして、タイヤを外します。



　こちらはフロントタイヤ。おっと表面が凄く綺麗？。というか、サーキット走行後の割にきれいすぎる？。



　拡大してみると、まったく融けている様子がありません。むしろ、ブロックの端が欠けているのが判ります。うーん、黒FD君につけたまま、7年天日干ししていたタイヤは流石にダメか～。こうカッチコチです（涙）。

　あまりに硬化してしまっていたGY RS-sportsは今回でお役御免に。奥に眠っていたダンロップのZ2☆(2014年製)に履き替えました。7年前 vs 4年前。ちょっとマシになるといいけど(遠い目)。



　ともあれ、外したホイールをブラシと洗剤で洗います。こうして洗う事で、タイヤやホイールの状況確認もできますし、車両異常の発見にもつながります。寒い時期はツライですけど・・・。



　洗ったタイヤを干している間に、ブレーキ周りをチェックします。今回は装着後初走行だったので特に念入りに。キャリパー自体、エア抜きニップル周り、ブレーキホースの接続部等もきっちり点検。全く問題ありませんでしたが。



　パッドも抜いて、状態をチェック。縁がちょっと白く焼けてますが、フリクションエリア自体は良好な状態。当たりつけも良好なようです。



　リアパッドも抜いてチェックです。さすがにフロント程負担が大きくないので、問題無しです♪。



　タイヤを外しているついでに、ブレーキフルードのエア抜きも行います。重量級車両は点検も兼ねて、毎走行後にはエア抜きを行う事をお勧めします。

　あとは、エンジンオイルのレベルをチェックや、各部ボルトの確認＆締めましを行って完了！。走行後点検でも異常無しでした！。



　そういえば、クラウンアスリートのの愛車ランキングで、うちのクラアスさんが1位になる事ができました。多数の閲覧ありがとうございます。RDMWサスペンションキットとRDMWブレーキキットのレビューと、仕様変更後のSUGO走行レポートが重なったのが大きかったでしょうか。皆様のご協力でランキング1位を捕らせていただいた事を記念して、単発キャンペーンを行います。RDMWブレーキキット、RDMWサスペンションキット、RDMWリアオフセットキット、スラマス TH8A/RS用アドオン、ショートストロークロッド、7速暴発防止チップを、30%OFFにてご提供差し上げます。

　お申込み方法は、shop@rdmw.comまで「クラアスさん頑張って！」というタイトルでご希望の商品名と車種等をお知らせ下さい。集期間は8月30日まで！。ただし、いづれの商品も数量限定のため、お申込数が限定数に達した場合は通常価格での販売となりますのでご容赦ください。

いくらでも走れる安心感が大事だと思うまるそうデス。これなら煮詰めれます。

　というわけで、RDMWブレーキキットとサスペンションキットのおかげで6秒もSUGOのタイムが縮んたクラアスさんことGRS204クラウンアスリートですが、ドコがどのように変わったのかをロガーで分析してみました♪。まずはノーマル状態のデータをば。



　赤線が１周目、緑線が2周目、青線は4周目のデータになります。2周目の馬の背でブレーキが抜けたため、2周目後半から3周目はクーリングラップを挟んで、ブレーキを冷やしての際アタックが青データです。上が車速グラフ、下が縦Gグラフになります。



　各周回での最大減速Gは1周目が0.85G、2周目が0.77G、3周目が0.65Gと、周回する程に減速Gが落ちている事が判ります。また、クーリングラップを挟んだ4周目でも最大制動力は回復仕切らない事も判ります。やはり純正ブレーキシステムではサーキット走行するにはキャパシティーが不足している事は明らかでしょう。



　今度のグラフは、赤がRDMWブレーキシステム装着後、青がノーマル状態の1周目の比較になります。



　最大減速GはRDMWブレーキシステム装着後が1.1G。純正ブレーキシステム装着時と比べると、1周目の4割り増し、4周目と比べると7割増しの制動力が発揮されています。

　しかも、このデータは実は41周目のもの！。走行1周目から1.1G前後の舷側Gを発揮し、連続周回してもその減速Gが衰える事はありませんでした。テスト走行ではちょっとアレなタイヤでしたので制動力自体はそれほど大きくありませんが、重量級なクラアスさんの車体を受け止め続けてくれました。

　これぐらいのキャパシティーがあれば、安心して攻め込む事ができます。やはりサーキット走行をするなら、第一にブレーキの強化が必須かと思います。

　もちろん日常利用についても、ブレーキ容量は余裕があってしかるべきかと思います。重量級の車にこそRDMWブレーキシステムはお勧めです。

思わずいっぱい走っちゃったまるそうデス。ここから煮詰めるでぇ～。

　というわけで、車高調入れて前後ブレーキも入ってアライメントも取ったクラアスさんことGRS204クラウンアスリートの、仕様変更後の初転がしとして8月20日にSUGOで行われたハウマッチ走行会に参加させていただきました！。ご一緒していただいた皆様、ありがとうございまーっす♪。



　が、タイヤが無い（汗）。ノーマルでのシェイクダウンに使ったデシベルさんは、一発の走行で結構アレな状態になってしまいました。うちにある18インチと言ったら・・・、



　ありがとう、そして、ごめんなさい、黒FDさん。フルバケは趣味レーターに持っていかれるは、GTウィングはMR-Sさんに奪われるは、挙句に久々に動かしたと思ったらタイヤホイールはクラアスさんに没収されるはで、ちょっと申し訳ありません(滝汗)。でも、おかげでTE37＋GY RS-sportsゲットだぜ！。



　シルバーの車体にブロンズのホイール、ちょっと似合わないような、レーシーになったような・・・。



　いゃ、まぁ、コーディネートはまだいいのですが、問題はタイヤです。だって、黒FD君が最後に走ったのは2013年。その時履いていたって事は、タイヤの製造年は・・・。



　2011年の序盤製、ってことは7年以上も前のタイヤDeathよ（遠い目）。しかも、黒FD君につけっぱなしで紫外線もあびあび。流石にEg/MT/デフ/タービンもノーマルなFD3Sを1分36秒代で走らせたタイヤとはいえ、いゃ、これ、もうゴムっていうよりはプラスチックでは・・・。

　ま、まぁ、仕様変更後のシェイクダウンだし（汗）。問題ないかチェックするだけだし（滝汗）。タイムとは関係ないし（遠い目）。ちょっと走るだけだし。



　気が付けば40周超も走っちゃいました（てへっ）。しかも、42周でやめたのもガソリンが空になったから（爆）。



　なんと言っても、RDMWブレーキシステムの絶対的な安心感がすざまじぃ！。強大な制動力、リニアなコントロール性、40周以上も走っても全くタレない熱容量。走行2周目で床まで抜けた純正ブレーキとは比較になりません。

　前述のとおりタイヤがアレなので、ブレーキ本来の制動能力を発揮仕切れたとは言えません。しかし、タイヤ限界が低い故にブレーキを引きずらざるを得ない状況でも、この安定感と安心感を得て走り切る事ができたのは大きな収穫でした！。しかも、41周目に2ndベストが出てるって、どれだけブレーキキャパシティーに余裕があるのか・・・。



　タイヤがコーナリング中、常時鳴いています（涙）。さすがに7年も日差しの下で放置してカピカピになっちゃうと厳しいみたいです。



　走った後のタイヤを見てみると、30度超の気温だったのに、まったく融けていません。流石にこれではグリップしません（涙）。

　が、そんなタイヤでもノーマル状態から6秒近くタイムアップ！。ブレーキに一切不安が無くなったというのが大きく効いています。



　また、RDMWサスペンションも良好な感触です♪。タイヤがアレなので真価については確認しきれませんでしたが、反応が早くなり踏ん張りも効くようになりました。それでいて、快適性を大きく失わない辺りがイイ感じです。セットアップの方向性のチェックはできたので次回はさらに煮詰めていきますよー。

　そして、次回ブログはロガー分析編に続くのでした！。





　ちなみに、同日、アルテさんチャレンジも開催しました。ご参加頂いた皆様、ありがとうございます。また、27日のハウマッチでもアルテさんチャレンジを開催予定ですので、皆様奮ってご参加ください！。