もう一台の愛車ＨＯＮＤＡ ＳＴ１１００パンヨーロピアンです

もう一台の愛車９３年型ホンダＳＴ１１００Ｐパンヨーロピアンです。自宅車庫スペースの関係でガレージは近所のバイク屋（○福輪業）さんです。
新型のＳＴ１３００が生産中止になってからめっきり見なくなりました。

来年で２０歳になりますが、とにかく故障しないバイクです。燃費もリッター１０マイル以上（平均２２キロ）と変わりません。
２４０００マイル以上走ったのでヘーンズとクライマーの整備書（ヘーンズの方が有名ですが、クライマーの方が英語がわかりやすく表現されています。）とst1100.orgを参考に色々といじくりました。カウルを何回外したことか・・・。
リアハブの所にＯリングが３個あるのですが、取り替えようとしたところデフとの勘合が錆で固着してホイールがなかなか外れず、また、組み上げの時に高濃度のモリブデングリスがなかなか手に入らずでくたびれました。ダンパーの交換はプレートの取り外しが力仕事ですが、案外すんなり進みました。
各種レバーのグリスアップと清掃の時に、メーンスタンドのグリスアップもしたのですが、組み上げるときにスプリングがなかなか入らずくたびれました。リアショックのグリスアップのため上下のボルトを外したのですが、スイングアーム側のボルトが途中から折れており頭が真っ白になりました。結局、ファイナルギアケースを外して逆タップを使い何とか外れました。
両輪ブレーキのマスターシリンダーのピストンシールの交換は意外なほど楽でした。ただ、リアの空気抜きがうまくいかず、販売店でリアのブレーキレバー側のピストンの頭から空気を抜いてから始めるということを聞き、試したところすんなりと進みました。
フロントフォークオイルの交換をしたのですが、左右で作動方式が異なり、右側のセミカセット式の方はダンパーロッド上のナットが入らず泣きました。
スクリーンを純正のものから背の高いものに変えたのですが、厚くて重いためか、走行が楽になった代わりにカウルにひびが入るなど、カウルに負担がかかっているようです。これは、ガラステープとエポキシで修理しました。
シートの張り替えは専門の業者に依頼しました。費用の割に、乗り心地も良くなり見た目の印象も変わって、これはお勧めです。（http://meiwaharikae.jp/）
また、クラッチが重くくたびれていましたが、ブレーキホースを取り替えるときにピストン径は同じですが、ラジアル型のものに変えたところ、かなり楽になりました。左右でレバーの形が違うのもおしゃれです。併せてクラッチホースも交換しました。ブレーキホースはハンドルとハンドルカバーとの隙間の関係で、マスターから左前輪経由右前輪としていますが、エア抜きに手間がかかるのが問題です。
ハンドルカバーに穴を開けてプラリペアを流し込んで穴を塞ぎ、裏側からＥＴＣのインジケーターを光らせるようにしたのですが、これは案外すっきり収まりました。
カムカバーのガスケット交換、バルブクリアランス点検の際にラジエターを外した所、組み付けるときにラジエターホースが入らずくたびれました。
カムカバー締結ボルトが一本折れて先端部が残ってしまいましたが、折れたボルトにうまく穴を開けることができると逆タップですんなりと抜き取れました。
エンジンブロックからのＬＬＣ抜きは、右は何とかできましたが、左はエキマニがじゃまをしてボルトが外れず、パスしました。多少のばらつきはありましたが、バルブクリアランスは範囲内に収まっており、シムの交換は必要ありませんでした。
台湾製と思いますが、ネットでガスケットセットを購入しました。４０００円程度でしたがバルブステムオイルシールまで含まれておりこれは買いです。
仕上げにＬＬＣ、プラグ、燃料フィルター、デフオイル、エアフィルター、サブフィルター、オイル、ブレーキフルード交換とキャブの同調をして、各ポイントにカーボン調のフィルムを張りjましたが、凹部分はうまく貼れたと思っても気温が下がると浮き上がってきます。なかなか難しいです。
キャブの同調の時にヘーンズの解説書によると２番と４番、１番と３番を同調させ仕上げに１番と３番を４番に同調させるように書いてあるのですが、思うようにならず、結局、１，２，３番を４番に同調させました。調整スクリューにドライバーがうまく届かず、エアクリーナーケースを取り外して行いました。調整後は排気音がバランスよく聞こえ、アイドリングも安定して力強くなったように思います。
あと残っているのは、ステムベアリングとスイングアームのベアリンググリスアップくらい（特殊工具が高いので・・）になりました。

それと最後の大物である、燃料ホースと冷却水ホースの交換が残っており、部品の入手も終わり近日中に交換予定ですが、現在整備書で手順を確認しているところです。

Ｖ型４気筒エンジンでキャブ、デフ仕様。バイクなのにタイミングベルト仕様で車のメカニズムと近く、私を自動車整備に興味をもたせてくれたバイクです。

整備の参考にした整備書です。ショップ向けのものはヤフオクで落札し、他の２冊は海外の通信販売で新品を手に入れたのですが、アマゾンで買う方が簡単で早くて安いということを後日知りました。
アメリカのｓｔ１１００．ｏｒｇのホームページ（今は閉鎖されているようです。）やＹＯＵＴＵＢＥも大いに参考になりましたが、左側のクライマーのものが厚さは厚いですが、活字も大きく表現も平易で分かり易いように思います。右のショップ向けのものは、整備のための取り外し手順、各箇所の締め付けトルクや給油する場合の油脂の種類、部品の再使用の可否等が一目でわかります。真ん中が有名なヘーンズのマニュアルです。活字が少し小さいので老眼には堪えます。１－２ページのSwingarm left-hand pivot bolt の締結トルクは１５０Ｎｍとなっていますが、１０５Ｎｍの誤植のようです。
パーツリストはst1100.comのページで見たりバイク屋さんで見せてもらっています。

車体左側です。カウルにレッグシールドを取り付けました。探したのですが、国内ではなかなか手に入らず、イギリスのバイク用品の通信販売で購入しました。(http://www.davidsilverspares.co.uk/ST1100P-PAN-EUROPEAN-1993/)
ミラーケースとインナーバンパー、パニアケース下部には傷隠しのため３Ｍ偽カーボンシートを貼り付けました。インナーバンパーは三角錐のため１枚では貼れず、下部で切れ目を入れています。
サイドパネルはグラブハンドルの右側にトリムクリップでテールカバーに締結するのですが、テールカバー側の締結部分が弱いのでよく壊れます。私はプラリペアで型を作り補修しました。
タンデムのためにＧＩＶＩのトップケースを付けたのですが、利用したのは２回のみ。
ですが、ＳＨＯＥＩのシンクロテックが２個入るなど非常に便利で、一度付けると外せません。これはお勧めです。

車体右側です。
ブレーキペダルグリスアップの時にフットレストブラケットを磨いてみたのですが、元が梨地しあげのためか思ったほど光りませんでした。
ローワーフェアリングを締結しているビスは右側の一番後ろだけが短いのですが、オイル交換等でよく外すので頭に色を付けておくと分かり易いです。

メーターパネル周辺です。スクリーンを変え、メーター回りにカーボンシートを貼り付け、インナースクリーンにナビ用のステーを両面テープで貼り付けています。電源は、ヒューズＢから取っています。
左右でレバーの形が異なりますが、使う方は違和感ありません。
ミラーケースにはハンドシールドを取り付けています。イギリスの通信販売で手に入れました。

車体後方です。
泥よけにも３Ｍカーボンシートを貼り付けてみました。
パニアに貼ったカーボンシートは気温の変化で端がはがれるので、はがれそうな部分は透明な接着剤を使用しています。

平成２５年１０月２２日から２５日にかけて左右エンジンブロックへのウオーターホース等を交換してみました。
ヘーンズの整備書ではレンチ２個のＦａｉｒｌｙ　ｅａｓｙとなっており楽勝かと思われましたが、やってみるとなかなかの手強さでした。途中のキャブの取り外しが肝です。
１日目は下から上へカウルすべてを外し（外したカウル毎にボルト類を小袋に入れて一緒にしておくと組み上げるときが楽です。所々タッピングビス等の部分があるのでそこはカウルとタッピングビス等にマーカー等で印をつけておきました。）、２日目にキャブを外してサーモスタットや左右エンジンブロックへのウオーターホース等を交換してキャブを取り付け、ＬＬＣを注いでエア抜き（ラジエターキャップをして暖機し時々スロットルをあおります。車のようにキャップを外して行う必要はありません。）をし水漏れをチェックしてみたところ、エンジンブロック右のドレンとサーモスタットハウジングの下のバイパスホースから漏れがあったので、銅ワッシャーを交換し、パイパスホースは先を２センチ程度切り詰めました。エンジンブロックへのウオーターホースは、サーモスタット側には目視で漏れはありませんでしたが、エンジンブロック側の接続部分はキャブの下のさらに遮熱ゴムの下になっており目視確認ができません。ただ、エンジン下の地面に新聞紙を敷いて一晩様子を見ましたが、ＬＬＣの漏れ痕跡はなく、漏れはないものと判断しました。
キャブレターがインシュレーターに固着してなかなか外れずくたびれましたが、プライバーをキャブレターの下部フロートチャンバー部分に当てて左後ろ側からこじると何とか外れました。入れるときも天を仰ぎましたが、インシュレーター内部にオイルを塗り、キャブを慎重にインシュレーターに均等に乗せ、キャブを固定している四角いケースの縁をゴムハンマーでたたくと何とか入りました。
写真は併せて交換した部品です。
一番右がエアクリーナーケースのＯリング、中の上がスロットルとチョークケーブル、下がタンクからすぐの所の燃料ホース、キャブフロート室のＯリング、ドレンスクリューのＯリング、サーモスタットとＯリング、エンジンブロックへのウオーターホース、ドレンの銅ワッシャー、左がリザーブタンクへのオーバーフローホースです。
インシュレーターもかなり弾力性がなくなっており替え時とは思いましたが、今回はパスしました。
キャブの各フロートチャンバーを外してジェットの清掃をしたのですが、販売店の人の言うようにかなりきれいでその必要はなかったように思いました。
本来でしたら、キャブのシンクロをした方がいいようにも思いますが、排気音も安定しているように思えたので今回はパスしました。
部品代としては１万円にもならないものですが、かなり楽しめました。
ただ、ＬＬＣがエキマニで焼けた臭いはなかなか好きになれません。

キャブのスロー系がつまり気味なので、平成２６年９月１０日から１１日にかけてキャブを取り外してジェット類の洗浄をしてみました。
ヘーンズの修理書では、Fairly easy　から Fairly difficult となっていました。

ついでに、かなり固くなっていたインシュレーターと燃料パイプの一部を交換し、仕上げにキャブの同調を行いました。これでしばらくいじらずに走れそうです。（後日、３００キロ程度走ってみましたが調子はいいようです。）

使用した部品代は5千円程度でした。
フロートケースのＯリングは1年前に替えたので今回は準備しませんでしたが、開けてみると一部変形しており、やはり交換が正解でした。

キャブの取り外しは、シート、両サイドカバー、シェルターと両フェアリングポケット、ブローバイホース？（３本）エアボックス、燃料パイプを外してインシュレーターのバンド固定ネジ４本（１番は＋2番ビットにユニバーサルジョイントがないと難しいかもしれません。他は長めの＋２ドライバーが必要です。）を緩めてプライバーで４番のフロートケース下部をこじり上げると外れます。（かなり固いです。）
その後、スロットルケーブルとキャブのドレンホースを外すとフリーになります。

キャブの洗浄は自宅に持ち帰り机の上で行いましたが、キャブレタークリーナーのきつい臭いでその日の夜はよく眠れませんでした。（換気に注意です。）
キャブを外す前にエアダクトからキャブレタークリーナーを吹き込んでおき、キャブを外してからフロートケースのガソリンを抜き、裏返してフロートケースを外してフロート、ジェットを外してフロートケースの中にキャブレタークリーナーを満たし、しばらく漬け込みました。（ヘーンズ修理書にはキャブ自体の交換以外では、４個のキャブを分離しないよう記載されています。）
フロートケースの形は同じですが、場所を変えるとドレンホースの接続が出来なくなるので注意が必要です。

キャブの取り付けは、インシュレーター内面とキャブにオイルを塗り、2番４番の左側をまず入れてから右側のスロットルカバーに木等の当て物をして、プライバーで左側に押しつけながらエアダクトアセンブリーの外周をゴムハンマーでたたくとすんなりと入りました。

キャブのシンクロは、１，２，４番はそのままゲージにつなげますが、３番は燃料ホースへのバキュームホースに逆Ｔ字型のジョイントをつなげてそこへホースをつなぎました。
結果、あまり狂いはありませんでした。

写真は、夜なべ仕事でジェット類の清掃が終わり燃料ホースも一部新しくして組み上げたキャブレターアッシーを、今から取り付けるところです。

１番のインシュレータークランプバンドのビスが作業しづらいところ（ヘッドライト側）にあるので、ま反対側にしてしてやったりと思ったのですが、そうしたらキャブシンクロビスと干渉してしまいました。このため、せっかく取り付けたキャブを外して元のように付け替えざるをえませんでした。残念！！