続･さらなるカスタマイズ?!

先日の記事の続きになりますが、
私のオートバイ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』のカスタマイズの報告／続編になります。
今回もエンジン関連についての内容がほとんどですが、“部分的な手直し”が２件と“新しい企み”が１件です。

１つ目の“部分的な手直し”は、エンジンの真横を通っているエキゾーストパイプに取り付けてある「遮熱カバー」を新たに作り直しました。
今まで使っていたものはシンプルかつ目立たなくてデザイン的にはとても気に入っていたのですが、残念ながら遮熱効果は期待できませんで、コーナーリング中に足が触れてしまうと驚くほど熱かったので何とかする必要がありました。

どういう形状であれば期待通りの遮熱性能を得られるかをいろいろと考えた結果、
①エキゾーストパイプに取付ける部分はステーを介する作りにすること、
②遮熱カバー自体が熱を持たないように放熱性を上げること、を実践すべく作りました。
穴径５ｍｍのパンチングメタル（板厚１.５ｍｍ）を内径５０ｍｍに曲げてもらい、その内側にステーを溶接してあります。



今まで使っていたものは外径４５ｍｍのパイプを切り出して作ったものでしたが、今回は内径５０ｍｍ（外径にすると５３ｍｍ）に曲げたプレートなので、ステーの高さもそれに合わせてあります。
数値的にはエキゾーストパイプから７～８ｍｍほど浮かせてあり、以前のものよりも少し（２～３ｍｍ程度ですが）エキゾーストパイプから離れさせることができています。

ちょっと手間だったのはパンチングメタルの雰囲気を壊さずに取り付けることで、そのために１０ｍｍ弱のボルト通し穴を開けてあったのですが、ボルト頭の径はたいていが１０ｍｍ以上あるのでボルトが通りません。
また高温になる部分なのでステンレスどおしの結合を避けるべくスチールのボルトを探していたので、それを見つけるのに少し時間がかかってしまいましたが、偶然にもボルト頭の径が１０ｍｍに満たない細めの六角穴付きボルトを見つけたので、それを短く切って使用することにしました。

新たな「遮熱カバー」を取り付けた画像がこちらで、見慣れないせいか?!見栄えとしてはイマイチ感があるように思えますが、遮熱カバーとしての機能があれば問題なしというところです。
火傷を負うような温度に達しないことを、切に願うばかりです。


２つ目の“部分的な手直し”は、マフラーサイレンサーのバッフルを改良しました。
マフラーの音量はそこそこに抑えられていますが、音質があまり気に入らない感じがするので少し手を入れることにしました。ヒントになったのは拳銃のサイレンサーの構造で、バッフルパイプを抜けていく排気ガスが外側に放出されるような加工を施してみました。

マフラーサイレンサーのバッフルは、先日にお話したように初期型（最初に作ったもの）のクオリティの悪いものに戻してあるのですが、それに先の加工を施して取り付けたところ、悪くない結果が得られました。
音量は大して変わらないように思えたのですが、音質は低くなったようであり心地良くも感じられたので、この仕様で後期型（先日まで使っていたもの）のバッフルを作り直してみることにしました。

とはいうものの加工のベースとなるバッフルパイプを新たに購入するのはもったいないので、余分な出費を抑えるべく、初期型に使っていたバッフルパイプを移植することにしました。

出来上がったものがこちらの画像で、結果的には持っていたマフラーサイレンサーのバッフルをニコイチにしたことになりますが、新たなバッフルとして外観も耐熱黒色塗料で仕上げなおしてリニューアルしています。

まだ実際に走行して音量・音質を確かめたわけではないので不安が残りますが、それなりに期待もしているんですよ。
しかしながら、実は今まで先端のアルミ材で作ったキャップには１０ｍｍの穴が開いていたのですが、リニューアルに伴って穴径を１２ｍｍに拡大してあるので、本来ならば音量が大きくなっていても不思議ではないんですが･･･。


話は変わりますが、私のオートバイ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』では吸排気系の大幅な変更により少なからずパワーアップ（１０～１５％を期待）していることから、オイルクーラーの導入を考えていました。
しかしながら既に取付けキットの類は販売していませんし、あったとしてもとても高額な製品になってしまうので、簡単には手が出せません。

それで前々から狙っていたのが、エンジンオイルのドレンキャップ（このタイプの縦型エンジンではドレンボルトではなく大きめなドレンキャップを採用しています）からオイルラインを取り出すパーツでした。
このパーツも現在では手に入れるのが難しいと思っていたのですが、なんと【アマゾン】でリーズナブルに販売（本体のみ３，５００円程度）していたことに驚くとともに、早速に手に入れました。

これだけではオイルの取り出し口が手に入っただけなので、その他のパーツも手に入れていきます。
オイルクーラー本体としては、そこそこに冷却効果が期待できる小型のものを取り付けることを優先し、費用とともにサイズにもこだわりながら探したところ、コア部分のサイズが約１７０ｍｍ×６０ｍｍ×３２ｍｍというコンパクトで安価なものを見つけました。

実際にはコア部分だけではクーラー本体を取り付けられませんから、それを固定するための部品を取り付けるので少しサイズが大きくなります。
今回の場合は、オイルクーラー本体の取り付けサイズとしては約１９６ｍｍ×８６ｍｍ×３８ｍｍまで切り詰めてみたのですが、そのために固定するための部品を新たに作り直すことになってしまいましたので、ちょっと出費が嵩んでいます。

ちなみに、一般的にオートバイのオイルクーラーは冷却効率などを考慮してエンジンのすぐ前側（下に伸びるフレームに固定）に取り付けますが、私のオートバイの場合はエンジンの後側（リヤサスペンションユニットの直前）に取り付けようとしています。
これは積極的にエンジンオイルの温度を下げることよりも、いちおうオイルクーラーが取り付けられていることにより、それなりに油温をコントロールできるようにしたいと考えたからで、目立たないところにオイルクーラーがあった方が好ましいということです。

そもそも空冷式エンジンでは機関の温度管理が難しくなりますが、それを改善させるためにはオイルクーラーが必要不可欠だと考えています。
今時は大きなオイルクーラーを取り付けているモデルのことを油冷式エンジンを採用などと呼んでしまうこともありますが、【スズキ】の特殊な油冷式エンジンを除いては本当にそう呼んでいいのか私は疑問が残ります。

それでも積極的にオイルクーラーを活用してエンジンオイルを冷やすことのメリットは大きいですから、何らかのチューニングを施したエンジンではその品質や耐久性などを維持・継続するために、油冷という考え方は大切だと思います。
だからこそ私のオートバイでも、やっとオイルクーラーが取り付けられますから一安心というところです♪