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2012年01月04日

E90からF30へ～BMW、エンジンの変化と進化

前回の記事で新型F30系3シリーズのエンジンdyno（出力特性）グラフを描いている間に、現行E90系3シリーズのグラフと比較したくなった。それで今回は、F30-328i、320i、320dの他に、E90-330i、325i、320i、さらに先日デビューした新型F20系1シリーズの120i（本国では118i）のグラフも加え、計7種類のエンジンを一つのグラフにまとめてみた。

本題に入る前に少し補足説明をしておくと、E90-330iのN52B30Aエンジンは、E87-130iやF10-528iなどの6気筒版の数値を使った。また、E90-325iや320iについても、N53B30AやN43B20Aなど、新しい直噴版の数値を使った。それから、これらE90系エンジンのdynoグラフは、カタログ記載の数値に基づいているが、不足部分は私の推測によっている。

1）　高い方から見ると、茶点線のE90-330iの258psが最高だが、黒点線のF30-328iとの差はそう大きくはない。むしろ、低回転域から最大馬力までのパワーの出方（つまり加速）や、それぞれの実線のトルク・カーブを見ると、F30-328iが圧倒的だ。

2）　緑点線のE90-325iは、約5,000回転までは青点線のF30-320iと同じラインを描いている。つまり、そこまでの間ならば、新しい320iは以前の325iと同等の加速性能を持っている、ということになる。しかし緑点線、E90-325iの高回転域のカーブはとても理想的で、この部分こそ6気筒自然吸気エンジンのもたらす官能が集中している、一番おいしい所なのだ。

3）　紫点線のF20-120iの最大馬力は、黄点線のE90-320iと同じ170psだが、そこに達する回転数も早く、したがって低回転域からの加速も上だ。これも、それぞれの実線のトルク・カーブを見れば、明らかに紫実線のF20-120iが黄実線のE90-320iを上回っていることがわかる。なるほどBMW Japanがこの車を「120i」と呼びたがるのも頷ける（が、本国では118i）。しかも、言うまでもなくこのエンジンは1.6リッターなのだ。

4）　赤点線のF30-320dは最大で184ps、しかも4,000回転でリミットを迎えてしまうが、赤実線のトルク・カーブを見れば一目でわかるように、これら7種類のエンジンのすべてを上回る、大きなトルクを持っている。その結果、常用回転域のほぼすべてにわたって、やはり他のエンジンを圧倒する加速力を持っている。

さて、当分日本には導入されないという「F30-335i」を除いて、新型F30系3シリーズのエンジンと、現行E90系3シリーズのエンジンの最も大きな違いは、新型F30では、6気筒エンジンがなくなったことと、ターボ・チャージャーが搭載されたことだ。

特にBMWの「シルキー・シックス」（絹のように滑らかな6気筒エンジン）が失われたことは、何としても残念と言うほかない。また、ターボ（過給）による燃焼は、自然吸気の燃焼のような高回転と滑らかさが失われやすい。トルク・レスポンスの悪さも指摘されている。惜しむべき「変化」だが、これらのネガティブな要素は、このグラフには表されてはいない。

もちろん、新型F30系3シリーズのエンジンの燃費と環境性能の向上も、このグラフには表されていないが、たとえばE90-330iとほぼ同等以上の性能を持つF30-328iの燃費が、その約1.5倍も良いことを考えれば、そこからは「進化」という、また別の意義が見えてくる。

　　　　　　　　　　　　　＊　　　　　　　＊　　　　　　　＊　　　　　　　＊　　　　　　　＊

最後に、一般道でアクセルを少し踏み込んだ時の回転数、2,000回転時と3,000回転時の、各エンジンの馬力（点線）上位から並べる。

順位	車名	2,000rpm	3,000rpm
(1)	F30-320d	108ps	159ps
(2)	F30-328i	100ps	150ps
(3)	E90-330i	83ps	132ps
(4)	F30-320i	77ps	115ps
(5)	E90-325i	75ps	115ps
(6)	F20-120i	71ps	107ps
(7)	E90-320i	56ps	88ps

ちなみに、E90-335iではそれぞれ114ps、171psとなる（グラフはこちらを参照）。

車がいくら高い馬力を持っていても、それを使う時が少なければ、宝の持ち腐れというものだ。アウトバーンのない日本では、高出力のエンジンの使いでは、ひとえに常用回転域での加速にあると思う。その意味では、やはり320dの実用性はとても高い。

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Posted at 2012/01/04 22:55:12

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2430 2012年1月4日 23:13 相変わらずロジカルな分析ですね数値を見ると新4発ターボの実力は凄いですねしかしN/A 6発がなくなってしまうのは寂しいです… 当分の間、E90に乗り続けることになりそぉです(笑)	コメントへの返答 2012年1月4日 23:43 2430さん、こんばんは！早速のコメントありがとうございます。この新エンジンの数値やそのグラフ化を見ている限りでは、特にエネルギーの効率的な利用と、同時に環境問題が重視される現代では、NAを生産し続けることの難しさを感じてしまいます。ターボを採用することで、これだけのことができるんですね。直6ターボならさらに凄いと思うのですが、そうはならずに、次はハイブリッドでパワーの上積みでしょうね～。今、貴重となってしまった直6NAを持っておられる方は、大事にするのが一番だと思います。
bogeyman_h 2012年1月4日 23:14 明けましておめでとうございます。やはりガソリンターボ勢のパワーカーブは途中(5000回転付近)で打ち止めて見えますね。意外だったのが、320dのパワーカーブがNA6気筒並にキレイなラインを描いていることでした。逆にトルクカーブの落ち方は意外と早いので、このエンジン、ディーゼルにしてはパワー指向なのかもしれないですね。もしよければ、次は265ps仕様のN52B30Aのパワー・トルクカーブも重ねてみてもらえませんか(笑)	コメントへの返答 2012年1月4日 23:56 bogeyman_hさん、こんばんは＆おめでとうございます。今年もよろしくお願いします。また、早速のコメントありがとうございます。そうなんですよ、この頭がカットされた形がとても気になっているわけですが、今回、F30-320iがE90-325iとほぼ重なり合っているのを見て、何となく合点がいきました。つまり、意図的に頭を削ることによって、320iを320iのままに留め置くのではないかと。このエンジンは、328iと同じ底力を持っているわけですから、頂点を218psに持っていくこと自体は簡単なはずですからね。でも、ここにまだ一つ疑問が残ります。つまり、たとえ最大出力が218psになったとしても、もしかしたら、やはり頭が切られたような形になるのではないかと…。それは328iも相似形だからです。これがターボの使い方なのか、それとも別の意図によるものなのか、今のところ不明です。（ただ、なんとなくこの頭の上には、電気モーターを使うんじゃないかという気もします） 320dの方は、自然な形ですよね。私がこのエンジンに好感を抱く理由の一つがそれです。ただ、このエンジンにしても、二種類ほど高出力なバージョンがあるので、燃費と出力のバランスを取って、この形にしたのではないかと思います。 265ps版、早速グラフを描いてみましたが、258版とほとんど変わりませんでした。一番大きな理由は、トルク・ピークが2750rpmの一点だけで、しかも315Nmと、258版よりも5Nmしか大きくないためです。グラフの形が大きく変わるためには、低回転域に、息の長い、しかも高いトルク・ピーク帯が必要だとわかりました。その典型例が320dや、他のガソリン・ターボ・エンジンなんですね。
bogeyman_h 2012年1月5日 0:19 連コメ、失礼します。わざわざお手数をお掛けしました。元130i（前期型）乗りとしては、265ps仕様のN52B30Aも気になってしまいまして（苦笑）自分もガソリンターボは例え218psを発生したとしても5000回転付近でパワーカーブがフラットになる気がします。恐らく燃費やエミッション性能との兼ね合いだろうとは思いますが・・・。 320dは、確かシングルターボでしたよね。もしかしたらシングルターボでは、例えVGターボを使ってもピークトルクをもっとフラットに発生させることは難しいことなのかもしれないですね。（ここから先は2ステージツインターボの領域ということかも！？）もっともパワーを落とせば可能かもしれませんが（苦笑）	コメントへの返答 2012年1月5日 23:52 bogeyman_hさん、こんばんは！たびたびコメントいただき、ありがとうございます。今はグラフ描きに凝っているので、全然OKです！やはり218ps版（F30-325i）でも、こんな形になると思われますか。とすれば、おっしゃるとおりに、このN20B20型は5,000回転以上は回したくないエンジンなんでしょうかね。燃費がガタッと落ちるとか、CO2がドカンと出るとか。あるいは、出力の問題ではなく、回転数との兼ね合いの問題で、シングルのツイン・パワー・ターボ（こちらはツイン・スクロール式だそうですが）が働きにくくなるのかもしれませんね。 320dもシングル・ターボですが、こちらはおっしゃるとおりVG式です。昔からディーゼルの大型エンジンには用いられていたようですね。しかしディーゼルは回転数がガソリンより低いので、ああいう頭がフラットな形にはならないで済むんでしょうかね。これらは皆シングル・ターボではありますけれど、ツイン・スクロール式でも、VG式でも、BMWはそれら一括して「ツイン・パワー・ターボ」と呼んでいるので、低回転域と高回転域の2ステージでそれぞれ働いていると思います。ただ、本当に2つのターボ・チャージャーを持つエンジンよりは、効率は劣るのかもしれませんね。本国ですでに123dや525dに積まれているN47D20の別バージョンがそれですが、それぞれグラフを描いてみたんですが、123dはこの320dと、そう大きくは違いませんでしたが、525dは随分違いました。燃費やエミッションはちょっと落ちますが、とても魅力的なエンジンだと思います。
“Ｍ” 2012年1月5日 0:24 明けましておめでとうございます。今年も宜しくお願いします。嫁さんにＭ３を見せて、このクルマうちのに比べて３倍弱も馬力があるんだよと言っても全く持って共感しませんし、ベイロンの1,001馬力、431kmは、これまた全く理解できないようです（笑）スパグラさんのblogを拝見すると何事も数値と視覚で訴えるのが大切且つ分かりやすいということを実感します。 320iも328iももちろん魅力的ですが、ここ数回のスパグラさんのblogで320dの期待が大きくなってきています。でもさすがにＭスポは出してこないでしょうね･･･新車じゃ買えませんが、NetでＤ３を探したりしています（笑）	コメントへの返答 2012年1月6日 0:03 Mさん、こんばんは＆明けましておめでとうございます＆コメントありがとうございます。今年もよろしくお願いします。あー、それよくわかります（笑。V8って直4二個だよねーとか、パワーは2倍以上だよねーとか思って私も車を見ていますが、実際に強そうに見えるのはボンネットやフェンダーの膨らみや飾りですよね。ベイロンなんてのも、すごいふとっちょだし（笑。でも、いったんエンジンをかけたり、するりと走り出した時のムードや音が、まるっきり違うんですけどね。数字とそのグラフ化に最近ちょっとハマっていますが、私自身、イメージしやすくなって面白いと感じているからです。もっと上級のグラフがあるようですが、なかなかそこまでは…（笑。ただ、最後の方に付け加えた表で、常用回転域と馬力の関係は、先日やってたギアの回転数と速度の関係に組み合わせると、また面白そうだなぁと思っています。そうですね、私自身こうやって調べていくうちに、どんどんディーゼル・エンジンに惹かれてきています。心の底では、6気筒やガソリン・エンジンのフィーリングや音に後ろ髪を引かれつつ…。 Mスポ出るんじゃないかと思いますよ。本国カタログでも、320dはEfficientDynamicsEditionでない限りは、色んなオプションを普通に選べますから。それに、万一Mspoが選べないような事があったら、私はあっさり320dから身を引きます（笑。 D3は良い車です！しかし、ほぼそれに近い車が、F30という新しい衣をまとって、今年中にはデビューするはずですから、期待しましょう(^^)！
sighta 2012年1月5日 2:55 あけましておめでとうございます♪ なるほど…かなり興味深いデータですね！乗り味を想像するとワクワクしてきます。過走行の私からすると、燃費や走りで断然ディーゼルを手に入れたいところです。しかし、この巨大なトルク性能で信号ダッシュを毎回繰り返していると、タイヤはかなり減るでしょうね…。 320i(E90)のように、レグノGR9000で8万km保つことなんて不可能かな～。あとはNAより熱を発するTURBOエンジンの耐久性が、どのくらい良くなっているか今後が楽しみなところです。 (^o^ゞ	コメントへの返答 2012年1月6日 0:55 sightaさん、こんばんは＆明けましておめでとうございます＆コメントありがとうございます。今年もよろしくお願いします。自分自身、E90系とF30系のエンジンを、同じグラフの上に並べて見るまでは、こんな風に色々考えて楽しめるものが見えてくるとは思いませんでした。実際は、カタログでトルクやパワーの最大値を見ればわかるはずのことですが、自分の車じゃないとあまり覚えられないし、数字の意味も体験と結びつきにくいですよね。そういうことも、グラフ化してみてわかったことの一つです。走り込む人ほど、ディーゼル車の減価償却が良くなりますね。実用的な車ですよね。でも信号ダッシュを毎回繰り返していると、せっかくの経済性も生きにくいでしょうね…ってことは、今以上にアクセルの踏み込み加減をゆるくする必要がありますね。それでも十分な加速をするでしょうけど。この辺はギアとの兼ね合いもあるし、実際に乗ってみないと、はっきりとは言えませんが。しかし8万キロ走れるタイヤって、それ自体すごいと思いますが（汗。ディーゼル・エンジンだけのことを言えば、ガソリン・エンジンよりずっと長寿だと言いますね。でも、ターボやその他いろいろの電子制御をおこなっているので、どうでしょうかね。ただ、某RANちゃんさんのようにブーストを上げたり秘密の箱を付け加えたりしなくて、320d搭載の穏やかなバージョンのN47D20エンジンなら、結構もつんじゃないでしょうか（笑。
RANちゃん 2012年1月5日 8:19 相変わらずの素敵なグラフと解説、参考になります。最新型のダウンサイジングターボの出力曲線を見ていて、大昔の2ストロークレプリカバイク（250cc）の出力カーブを思い出しました。カタログでも「台形パワー」と謳っているだけあって、同じようにフラットな最高出力部分がありました。もっともこれは、本来70馬力くらい出てもおかしくないエンジンを、メーカーの自主規制で45馬力に抑えた結果でしたが。 320dと、自然吸気のE90-320i、325i、330iのパワーカーブが同じような曲線を描いているのが興味深いですね。自然吸気勢ではレブリミット近くまでトルクカーブが緩やかに下がっていくのに対して、ターボ勢ではトルクピーク（4500回転近辺）からトルクがだら下がりになり、更にもう一カ所変曲点があるため、パワーカーブが台形になるものと思われます。ガソリンですと、その変曲点後のトルク下がりも大差ないのに対して、320dではトルクがかなり落ち込んでいるため、自然吸気のようなパワーカーブになっていると思われます。以前の私のブログでお示ししたように、ツインターボの123d、ALPINA D3 Biturboでは高回転側のターボもあってトルクの落ち込みが少ないので、パワーピーク後の落ち込みは少ないですが、このトルクの落ち込みはディーゼルエンジンでは避けられないものかもしれませんね。そういう意味では、ガソリンエンジンの最近のターボ車はトルクピーク後の落ち込みがやや大きい気がしますが、これはエンジンの設定からそうなる気がします。ここの落ち込みを抑えようとすると、高回転側のセッティングとなり、いわゆる「ドッカンターボ」の性格になるのでは、と思います。もしどこかにデータがあれば、直6ディーゼルのシングルターボ版とツインターボ版も比較出来ると面白そうですね。あとはルマンの優勝マシンのAUDI R18TDIのパワーカーブも見たいです。このエンジンもレブリミットは5000回転でブーストも3.0barなので、市販車に近い条件のような気がします。ちなみに、D3君でもリアのPS2は4万Km近く保ちましたので、運転次第かと（笑）。スパ西浦を走ればあの通りになりますので（爆）。	コメントへの返答 2012年1月6日 1:47 RANちゃんさん、こんばんは！コメントありがとうございます。ほー、「台形パワー」なんて言葉があったんですか。てことは、こういう形自体は公認というか、世に良くあるものなんでしょうかね。けれども、その目的が馬力を抑えることだけだったとしたら、ちょっと面白くないですね。ただ、台形の両頂点の角を丸くすれば、曲率の緩い曲線に見なせなくはないし、そういう曲線よりは、台形の方がパワーの出方は早く、落ち方は遅いので、メリットとも言えなくはないですかね。そういえば、ゲームの話になりますが、GT5で車両セッティングの中に、エンジンリミッターがあって、やっぱりグラフがこんな形になりますけど、レースゲームでは、フラットを迎える回転に達した瞬間、シフト・アップしちゃいますね…やはり、面白味に欠けます。その点、320dが素直な山なり形なのには、やはり好感が持てますね～。その320dのカーブは、メーカーのプレス・リリースのものを写しましたが、E90系NAの素直な山なりのカーブは、最大トルクと馬力の数値から、自然な曲線を推測して描きました（あと少ないですが、ネット上のdyno計測値も参考にしました）。ところが、320dとE90系NAは、ディーゼルとガソリン、ターボとNAという違いがありますよね。これらを共通に山なり形にするものは何か、ということですよね。私はF30系ガソリン・エンジンのトルクカーブの、5,000回転以後がとても気になります。たとえば320dでは凸形に落ちるのに対して、F30系は凹形に落ちますよね。グラフを描いている時に、フラットな馬力の直線を生み出す数値をつないでいくと、こういう形になります。つまり、この凹形はとても人為的なものじゃないかと改めて感じました。せめて直線的にトルクを落としていけば、馬力だってごく緩やかな山なりで落ちていくんですけどね。 123dや525dのdynoグラフも描いてみましたが、おっしゃるとおり、4,000回転前後の落ち方が緩いですね。結果、ピーク時回転数が400～1,000回転あがっていることの意義がよく見えました。ここらあたりで二つ目のターボがよく働いているんですね。そういえば、ガソリン系シングル・ターボでは、ツインスクロール式を使っていて、ディーゼル系では、VG式を使っているようですね。ツインスクロール式の方はECU制御に拠っていて、古くからあるVG式はもっとメカニカルな制御なのでしょうか。そうだとすれば、ディーゼル・ターボのトルクが山なりに落ちていく理由もわかる気がしますし、ガソリン・ターボがこれだけ人為的な形になるのも、その目的が燃費や環境性能なのか、あるいはおっしゃるとおりに、ドッカンターボ化を抑えるためなのか、その辺に理由があるかもしれませんね。ただ、N54からN55に変わって、ターボがシングルになって、しかもこれもツイン・スクロール式だったけれど、割と綺麗な山なり形の馬力曲線だったので、何とも言えませんが。さて、さっそく直6ディーゼルのデータをお送り頂き、ありがとうございました。改めて見比べてみると、ツイン・ターボの（本物の）35dの馬力カーブは実に綺麗ですね。それに比べて、30dの方は、やや台形気味で、やはりトルクの落ち方が原因ですね。VG式というよりは、ツイン・スクロール式に近い形に見えます。最後はタイヤの保ちですか（笑。↑のコメントのレスの言葉が予期されたようです（汗。
tonny_B7S4 2012年1月5日 11:27 こんにちは！！数値に基づいた客観的な分析にスパグラさんの主観も入って、いつも面白いなぁ〜、と楽しませてもらってます♪ 雑誌でも、F20、F30でのエンジンの世代交代についての記事を良く目にしますが、直６と直４ターボの具体的な差がどうなのかがイマイチ解りづらかったんですよね〜。ただ、MAXパワーやトルクの記載だけだったりして。。その点、スパグラさんの分析は、街乗りでの実用面や、時々ユーザーが走りモードになったときのキモチ良さがどうか？等に触れられているので自分の感覚として共感しやすいんですよね♪ 今はN52B30Aの滑らかな回転フィールにゾッコンですが、 BMWの新世代エンジンの力強い加速感も味わってみたいですね。。一般ユーザーとしては、燃費の良さも魅力かも、です。。	コメントへの返答 2012年1月6日 3:06 tonny_130iさん、こんばんは！コメントありがとうございます。楽しんで頂いて、とても嬉しいです(^^)ありがとうございます。雑誌の方は私は全然読んでないんですよね（汗。web上の紹介や、試乗記は見るようにはしていますが。プロの評論家はBMWだけじゃなくて、色んな車のことを書かなきゃいけないので、大変だろうなぁと思いますが、私のなんて、好きなメーカーの好きな車を趣味的にどんどん突っ込んでいるだけなので、ラクで楽しいだけですね（笑。でも、私の主観というか、方向はちょっとあって、車の仕組みやデータが、じゃあ乗ってみたら、どうなんだろう、というところにできるだけつなげていきたいと思っていました。だから、tonny_130iさんに、そう行って頂くととても嬉しいです。 N52B30Aは、このグラフの中でも、とても美しい曲線を持っているという最も優等生で、素晴らしいエンジンなのが一目でわかります。しかも6気筒のNAですから、フィーリングも音も間違いなく最高なので、とても大事にされたら良いと思います。先日、袖ヶ浦で新型1シリーズ、F20の試乗会があって行ってきたのですが、期待していた「BMWの新世代エンジンの力強い加速感」は味わえませんでした。サーキット場という場所が、かえって良くなかったです。その後、ディーラー近辺で試乗した時の方が、よほど印象が良かったです。その時はもちろん、サーキット場みたいな走り方はできないのですが、そうじゃない日常的な場面でこそ、実は素晴らしい車だということが逆によくわかりました。それで、今回そのエンジンもグラフに描きたくなったのです。まあ、私の場合は比較対象がこのグラフの中でも最も低いレベルの車ですから、本当に「116iでも十分」と感じてしまうわけですが。でも、仮に「128i」なんて車が出たら、それこそまたサーキット場に持ち込みたいですね。そして、きっとその魅力にノックアウトされちゃうと思います。
横浜すみれっ子 2012年1月5日 17:45 常用回転域での加速がどうか、っていうのは最も説得力がありますね。　だからといって、高出力のクルマをけなすわけではありませんが、私のように現実的に１台のクルマを普段乗りから帰省などを含めたロングドライブに使うというユーザーにとってのベストな一台というのは、常用回転域、低速での力強さになってしまうのでしょうか。。	コメントへの返答 2012年1月6日 3:10 横浜すみれっ子さん、こんばんは！コメントありがとうございます。常用回転域の話は、最後に思いついて付け足しましたが、よく考えてみると、これがエンジンにとって結構大事な部分ですよね。私も、日頃は法定速度に気を遣っての中距離走行や、犬を乗せて近所の公園に短距離走行をするような使い方が大半なので、そういう使い方でいつも楽しめる車を選ぶのがベストなんだろうなと思います。ただ、車って実用的な側面ばかりじゃなくて、趣味的な部分も大きいですよね。そのあたりを秤にかけて、絞り込んでいくことになるんでしょうかね。
白梅 2012年1月5日 19:45 いつも楽しく読ませて頂いております☆ 最近のターボ車の比較ですが、アウディのS４の様なエンジンとの比較もどうでしょうか？あとは１２０と同じくらいの馬力のポロGTiなどのエンジンも比較するなどはどうでしょうか？各社の目指す先が見えてくる様な気がしてとっても楽しいと思うんですがいかがでしょうか？って個人的に見て楽しい記事をお願いしているだけなので気にしないで下さい＾＾；	コメントへの返答 2012年1月6日 3:17 白梅さん、こんばんは！コメントありがとうございます。お褒めのお言葉ありがとうございます。書いた甲斐があるというものです。えーと、アウディS4ですか（汗。ちょっとサイトを見てみましたが、素晴らしい出力の車ですね！ただ、私はアウディってほとんど乗ったことがないので、それこそ数値データしか想像の材料がないんですよね。BMWの場合は、ここに書いたE90系の車ならほとんど乗ったことがあるので、また、BMWの内部での比較だと、ある種の基準の上でやれるので、安心感があります。ポロGTiも、ちょっと乗せていただいたことはありますが、FFという点で、エンジン出力以上のフィーリングの違いを感じちゃうんですよね。そうやって言い訳を書いているうちに、逆に自分が何を知りたくてこんな記事を書いているのか、少しわかってきた気もします。
まなびー！ 2012年1月5日 20:19 次期エンジンのベストバイは、やはりディーゼルターボの320dですね。私もそう思います。 BMWがやっと本気でディーゼル導入するみたいなので、入ってきてくれると良いんですが♪	コメントへの返答 2012年1月6日 3:20 まなびーさん、こんばんは！コメントありがとうございます。最初は私自身、BMWでディーゼルなんて…という思いが強かったのですが、あちこちでの評判や、実際に走らせてもらったり、こうやって調べているうちに、とても興味が湧いてきました。直6NAとの比較だと迷いますけど、直4ターボとの比較だったら、いっそディーゼルもいいなぁ、なんて思いつつあります。そうですね、実際の所、BMW Japanの導入の意向にかかっている面が大きいので、今後具体的にどうなっていくのかわかりませんが。いい夢を見たいと思います(^^)
MA104 2012年1月5日 22:01 あけましておめでとうございます！相変わらず深い分析ですが・・・（汗とにかくカーブに直線や直角が出てくると、自然な感覚とは遠くなるんですよねー。なのでターボエンジンはスペックの数字という点では“進化”しますが、こういうデジタルなことをすると官能性能はどんどん落ちていってしまいます。。残念です。そういうのはベンツやＡＵＤＩに任せて、数字を追わないＢＭＷが好きだったんですけどね～。まだまだ中古車市場には直６ＮＡありますから、文句はもっと先に言います（笑	コメントへの返答 2012年1月6日 3:29 320Siさん、こんばんは＆明けましておめでとうございます＆コメントありがとうございます。今年もよろしくお願いします。 F30系のエンジンは、どうも直線と直角が多いですね。これが嫌な変化の方ですが、こうやって出力の数値を比較すると、すごい進化にも見えてきて、微妙な感じですね。私は320Siさんの、デチューンというやり方が嫌い、という意見に大きな印象があります。それ以来、F30なら328iじゃなきゃだめ、F20ならやっぱ120iでしょう（実は本国で118iなのに日本だけ名前が違うのがすっごく引っかかりますが）、と思っていました。ところが、こうやってグラフを見ていると、F30-320iの実力もなかなか良いですね。325iと途中まで並んでいるなんて、カタログの数字を注意深く見ればわかったはずのことですが、改めて驚いてしまいました。それならば、おそらく328iより数十万円以上安くて、しかも同じエンジンのオーナーになるのは得じゃないか？なんてまったく異なった基準の選択肢に身を任せそうにもなります。というか、そういう選び方で買う人があっても当然良いと思います。ただ、こちらも色々考えるので、そういう売り方はメーカーにとってはコストがほとんどかからない、バリエーションの増やし形で、うまいというかずるいなぁとか思っちゃいますね。それに、デチューン版はそのうち、どっかいじってパワーを上げたくなるかも…。そんな悩みにつきまとわれるなら、いっそ最初から328iにしちゃえばいいんですけど。あー微妙。やはり小細工はやめて一本勝負で来てほしいですね。こういう悩みから解放されたい（笑。
やまどり＆ゆず 2012年1月6日 13:06 今年もよろしくおねがいします。いつも楽しく読ませていただいてます。前N52B30AのオーナーとしてはF30-328iとの対比は非常に興味深いです。しかしすでにD3を経験してしまいましたのでF30-320dは魅力的に映ってしまいます。今でこそシルキー６のBMW、と言われていますが、それ以前はシルキー４のBMW、と呼ばれた時代もありますので、新世代の4気筒ディーゼルは期待大です。やはり数値ではなく感性に訴える車作りをして欲しいです。いまだに新世代のBMWを受入れられない自分がいますので、B3を大事にしつつ行く末を見て行きたいですね。	コメントへの返答 2012年1月6日 13:58 やまどりさん、こんにちは＆コメントありがとうございます。今年もよろしくお願いします！ N52B30Aのグラフはとてもきれいな形です。しかも6気筒NAのフィーリングや音が最大の魅力ですから、素晴らしいと思います。けれども、改めてやまどりさんのB3S（224kW＝305ps/6300rpm、362Nm＝37kgm/4800rpmで正しいでしょうか）を見てみると、N52B30Aをしのぐ高出力の、さらに素晴らしいエンジンですね！私自身、エンジンの数値だけを見ても、もうひとつわからなかったのですが、こんなことをしているうちに、グラフを見ながら少し想像がつくようになってきました。やまどりさん号にも是非乗ってみたいです。かたやディーゼル・エンジンの方は、色々な意味で、その癖の強さを感じますね。グラフを見ても、そんな感じがします。ところが私たちは実際にD3に乗せていただいたので、まあ、320dとは違いますが、だいたいあんな感じかなぁと、ちょっと想像が付きますね。それも良い想像が！シルキー4とは知りませんでした。でも、私自身は2台のN46エンジンを乗り継いできて、出力はそう高くはないですが、この感覚は結構気に入っています。6気筒が「クォーン」という音だとすると、4気筒は「ビィーン」という感じの音なんですよね。でもこれも勇ましくて好きです。ただ、こういう音が出ている時って、アドレナリンも高まっていて、ゆったり味わうってムードじゃないんですよね（笑。その点、ディーゼル・エンジンは割と落ち着いて、おいしい部分が味わえるというメリットはありますね。私自身、こんな風に変わりゆくBMWの姿にとまどいながら、新しさの意味を模索中ですが、いずれにしても、BS3が素晴らしい車なのは間違いないので、大事にしてくださいね！
あかカブ 2012年1月6日 21:44 あけましておめでとうございます（＾＾）/ 今年もよろしくお願いいたします。新年から分析ブログでしたね。おそれいりましたｍ（--）ｍ僕は体験したことはないのですがいわゆる「シルキー６」がなくなる、あるいはメインでなくなるというのは、寂しい感じもします。それもこれも時代の流れなのでしょうかね。そういえば、僕は、直列４気筒自然吸気のエンジンのクルマしか乗ったことがないことに気づきました（--；）・・・過給機付エンジンのクルマは何度か試乗したことがあるのですが、エンジンフィールがどうも好きになれませんでした。屋根が開きさえすれば、カローラでも良いと思っているのですが、１カブはマツダロドスタを大人っぽくさせたような感じで、走りもサイズもデザインも大いに気にいっています。現在世にあるほかのクルマには食指が動きません。（ＢＲＺのオープンが出て、かつオープン時にトランク容量が確保されているならば検討するかもしれませんが・・・）今年も的確な分析記事を大いに楽しみにしています。	コメントへの返答 2012年1月6日 22:30 hope@nb8cさん、こんばんは＆明けましておめでとうございます＆コメントありがとうございます。今年もよろしくお願いします。お名前を見て、あれ？と思ってそちらのブログにアクセスしました。記事を見落としていたようです（汗。失礼しました。この記事は、年末から書き始めていて、できたらお正月号に間に合わせたかったのですが、いろんな正月行事がはじまっちゃって断念、ようやく仕上げました…本当の年賀状の方がおろそかになりました（汗。シルキー・シックスは、私も自分の車として持ったことがなかったので、一度は持ちたかったのですが、新車を選ぶ限り、無理になっちゃいました。ご時世だから仕方ないですね…。そう言われてみて、私も過去の車を顧みると…一度だけ、三菱のV6に乗っていたことがありますが、それ以外は4気筒でした。でもあまり面白くないV6でした。BMWが最高ですが、次に良かったのはアスコット（アコード）の4気筒かな。扱いやすいエンジンだった気がします。でもシングル・カムだから、DOHCはBMWが初めて！しかもBMWはダブルVANOSとかバルブ・トロニックという高機能装備の凄いエンジンですね。最近、新しいエンジンのことばかり書いていたので、ついつい自分の車やエンジンのことがおろそかになっちゃいますけど、私も今の車、とっても気に入っています(^^) でも、BMWのターボ、特に335iに載ったツイン・ターボ（今はシングル・ターボでツイン・パワーですが）は、低回転からスムーズに効いて、素晴らしいなぁと感じました。F20の1.6Lターボも、スムーズで、とっても良い感じですね。エンジン・マニア的な目から見ると、ついNAが一番、6気筒が一番とだけ思っちゃいますけど、やはり最近の技術の進歩は凄いと思います。燃費や環境性能も良くなりましたしね～。 1カブの立ち位置って、面白いですよね。走っていて、色んな車にすれ違いますけど、同じようなサイズでFRで4シーター・オープンなんて車は、ハッキリ言って無いですね。それだけでも満足しちゃいますよね(^^) しかもしっかりした剛性感で優雅でどっしりした走りが楽しめますし。いざとなったら、回せばやばい運転ができちゃいますし（汗。私もこれで十分以上だなぁと思っています。 BRZ系は気になりますね。でもオープンの歴史やノウハウはBMWの方が深いかもしれませんね。電動のクロス・トップの動きやしっかり感を見ているたびに、それを感じたりしています。
HSB 2012年1月6日 22:47 あけましておめでとうございます！今年もよろしくお願いします♪ のっけから濃い～ですね！グラフから見てチョイスするなら328iが好みですねほぼ全域と言って良いほどトルクが豊かなこと三菱の四発ターボもこんな特性で好きですね～ちょいと前の加給四発だとトルク変動が大きくて面白い？反面、乗り手を選んでたのかな？でも高回転でスカーンっと回り切る壮快感はREに通じる物もあって好きです笑ただ無い物ねだりは誰にでも発生する物でトルキーなスポーツエンジンにはやはり憧れますね～♪	コメントへの返答 2012年1月6日 23:02 HSBさん、こんばんは＆明けましておめでとうございます＆コメントありがとうございます。今年もよろしくお願いします。濃いですね～（汗。年末から作っていたんですが、エクセルでグラフを描くのとか、フォトショップで画像を加工する（今回やっとレイヤーの使い方を覚えました）のとかにハマって、さらに濃い日々でした（笑。 328iがいいですかね！私も最初にこのエンジンが発表された時、4気筒ターボってすごいんだな、なるほど6気筒NAは引退せざるを得ないなぁと思いましたし、このエンジンが欲しい（320iも同じエンジンなんですが、デチューン版なんですよね）と思いました。特に、日頃サーキット場なんか行く人なら、ずいぶん面白いと思います。三菱っていうと、ランエボですかね。ちょっと調べてみます…221kW[300ps]/6500rpm、422Nm[43.0kgm]/3500rpmですね。これはXなので、HSBさんのおっしゃってるのとは違うかな？でもトルクが凄いですね。さすが300馬力。でも、おっしゃるとおり、トルク・カーブの形によっては、使いやすくも使いにくくもなるでしょうね。このBMWの328iのエンジンは、5,000回転までは良い感じですね。でもその上がちょっと不満な形です。GT5でリミッタかけたエンジンと似ていませんか？こういうの、いまいち好きになれないなぁ…。馬力ピークがフラットになっても、回転数を上げ続けている方が、速度は上がるんでしょうかね。 320dの方は、ディーゼルだけに回転数は分が悪いですが、逆に言えば、そんなに回さなくても速度に乗っていくので、これはこれで面白そうだと思います。日常使いやすい感じで。
ハレンチ 2012年1月8日 5:17 鬼出勤、１７時間労働１０日間連続勤務すっかり挨拶が遅れました(+o+) 明けオナです♪ 今年もエロ地区お願いします	コメントへの返答 2012年1月8日 13:56 ハレンチさん、こんにちは＆明けましてオナでとうございます＆コメントありがとうございます。今年もエロ地区お願いします。年末年始ずっとお仕事だったんですね。大変お疲れ様でした。やっとお正月を迎えられますね。ゆっくり休んでくださいね。昨日5シリーズに乗っているディーラーの担当さんと話して盛り上がっているうちに、またF10への想いが募ってきました。良いクルマですよ～、大切に愛してやってくださいね(^^)
E30-325 2012年1月8日 18:04 最近の怒涛のブログは内容もコメントも凄いですね！ E９０－３３０ｉのエンジンが秀逸ですね♪ データで３２５ｉが非直噴2.5ｌじゃない所がちょっと残念です（笑直６ＮＡの回してなんぼは今日もふふわｋｍ/ｈで堪能しました。でもターボのトルクも捨てがたい。。。でも、今日お会いしたboughさんも直６ＮＡの３２５ｉは長く乗りましょうと決意を確認し合いました（笑、、でboughさんとの今年の目標を「スパグラさんとのオフミを開催する」ってことで意思統一をしてまいりましたので、よろしくお願いいたします（爆	コメントへの返答 2012年1月8日 20:24 E30-325さん、こんばんは！コメントありがとうございます。なんだか最近、こんな風になってますね。どうしてなんでしょう？？ E90-330iのカーブはとても模範的ですね。BMWの直6NAの正統だなぁと思います。 E30-325さんのエンジンは、トルクが25.5kg・m(250N・m)/2750～4250rpmというスペックなので、上のグラフだと、116iと重なります。だから馬力カーブの上り方も紫の点線と同一です。で、そのまま6,500回転までのぼっていくので、直噴の325iより400回転多いところで、それと同じ頂点を迎えます。カーブの形は、馬力ピークが6,600回転の330iと似ていますね。これもとても素直な良い形になりますね！ふわわkm/hですか（汗。案外○走族ですねえ…ｸﾙﾏｶﾞｺﾞｸﾜﾙﾀﾞｶﾗ? ターボのトルクはなかなか期待ですけども、実際に外国で乗っている方々のブログをちょっと拝見すると、そんな驚くほどでもないようです（汗。でも私なんかには相当凄く感じられるんじゃないかなぁと。 boughさんとお会いしたんですか。どういうオフ会だったんだろう（笑。良かったですね。そういえば、boughさんに325iの魅力を見せつけられて、E30-325さんのE30やE90を見てきたのに，私はついに直6にたどり着くことなく、ここまで来てしまいました。ホントは次こそ追いつきたかったんですけどね…。オフ会やりましょうね、是非！

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2430 2012年1月4日 23:13 相変わらずロジカルな分析ですね数値を見ると新4発ターボの実力は凄いですねしかしN/A 6発がなくなってしまうのは寂しいです… 当分の間、E90に乗り続けることになりそぉです(笑)	コメントへの返答 2012年1月4日 23:43 2430さん、こんばんは！早速のコメントありがとうございます。この新エンジンの数値やそのグラフ化を見ている限りでは、特にエネルギーの効率的な利用と、同時に環境問題が重視される現代では、NAを生産し続けることの難しさを感じてしまいます。ターボを採用することで、これだけのことができるんですね。直6ターボならさらに凄いと思うのですが、そうはならずに、次はハイブリッドでパワーの上積みでしょうね～。今、貴重となってしまった直6NAを持っておられる方は、大事にするのが一番だと思います。
bogeyman_h 2012年1月4日 23:14 明けましておめでとうございます。やはりガソリンターボ勢のパワーカーブは途中(5000回転付近)で打ち止めて見えますね。意外だったのが、320dのパワーカーブがNA6気筒並にキレイなラインを描いていることでした。逆にトルクカーブの落ち方は意外と早いので、このエンジン、ディーゼルにしてはパワー指向なのかもしれないですね。もしよければ、次は265ps仕様のN52B30Aのパワー・トルクカーブも重ねてみてもらえませんか(笑)	コメントへの返答 2012年1月4日 23:56 bogeyman_hさん、こんばんは＆おめでとうございます。今年もよろしくお願いします。また、早速のコメントありがとうございます。そうなんですよ、この頭がカットされた形がとても気になっているわけですが、今回、F30-320iがE90-325iとほぼ重なり合っているのを見て、何となく合点がいきました。つまり、意図的に頭を削ることによって、320iを320iのままに留め置くのではないかと。このエンジンは、328iと同じ底力を持っているわけですから、頂点を218psに持っていくこと自体は簡単なはずですからね。でも、ここにまだ一つ疑問が残ります。つまり、たとえ最大出力が218psになったとしても、もしかしたら、やはり頭が切られたような形になるのではないかと…。それは328iも相似形だからです。これがターボの使い方なのか、それとも別の意図によるものなのか、今のところ不明です。（ただ、なんとなくこの頭の上には、電気モーターを使うんじゃないかという気もします） 320dの方は、自然な形ですよね。私がこのエンジンに好感を抱く理由の一つがそれです。ただ、このエンジンにしても、二種類ほど高出力なバージョンがあるので、燃費と出力のバランスを取って、この形にしたのではないかと思います。 265ps版、早速グラフを描いてみましたが、258版とほとんど変わりませんでした。一番大きな理由は、トルク・ピークが2750rpmの一点だけで、しかも315Nmと、258版よりも5Nmしか大きくないためです。グラフの形が大きく変わるためには、低回転域に、息の長い、しかも高いトルク・ピーク帯が必要だとわかりました。その典型例が320dや、他のガソリン・ターボ・エンジンなんですね。
bogeyman_h 2012年1月5日 0:19 連コメ、失礼します。わざわざお手数をお掛けしました。元130i（前期型）乗りとしては、265ps仕様のN52B30Aも気になってしまいまして（苦笑）自分もガソリンターボは例え218psを発生したとしても5000回転付近でパワーカーブがフラットになる気がします。恐らく燃費やエミッション性能との兼ね合いだろうとは思いますが・・・。 320dは、確かシングルターボでしたよね。もしかしたらシングルターボでは、例えVGターボを使ってもピークトルクをもっとフラットに発生させることは難しいことなのかもしれないですね。（ここから先は2ステージツインターボの領域ということかも！？）もっともパワーを落とせば可能かもしれませんが（苦笑）	コメントへの返答 2012年1月5日 23:52 bogeyman_hさん、こんばんは！たびたびコメントいただき、ありがとうございます。今はグラフ描きに凝っているので、全然OKです！やはり218ps版（F30-325i）でも、こんな形になると思われますか。とすれば、おっしゃるとおりに、このN20B20型は5,000回転以上は回したくないエンジンなんでしょうかね。燃費がガタッと落ちるとか、CO2がドカンと出るとか。あるいは、出力の問題ではなく、回転数との兼ね合いの問題で、シングルのツイン・パワー・ターボ（こちらはツイン・スクロール式だそうですが）が働きにくくなるのかもしれませんね。 320dもシングル・ターボですが、こちらはおっしゃるとおりVG式です。昔からディーゼルの大型エンジンには用いられていたようですね。しかしディーゼルは回転数がガソリンより低いので、ああいう頭がフラットな形にはならないで済むんでしょうかね。これらは皆シングル・ターボではありますけれど、ツイン・スクロール式でも、VG式でも、BMWはそれら一括して「ツイン・パワー・ターボ」と呼んでいるので、低回転域と高回転域の2ステージでそれぞれ働いていると思います。ただ、本当に2つのターボ・チャージャーを持つエンジンよりは、効率は劣るのかもしれませんね。本国ですでに123dや525dに積まれているN47D20の別バージョンがそれですが、それぞれグラフを描いてみたんですが、123dはこの320dと、そう大きくは違いませんでしたが、525dは随分違いました。燃費やエミッションはちょっと落ちますが、とても魅力的なエンジンだと思います。
“Ｍ” 2012年1月5日 0:24 明けましておめでとうございます。今年も宜しくお願いします。嫁さんにＭ３を見せて、このクルマうちのに比べて３倍弱も馬力があるんだよと言っても全く持って共感しませんし、ベイロンの1,001馬力、431kmは、これまた全く理解できないようです（笑）スパグラさんのblogを拝見すると何事も数値と視覚で訴えるのが大切且つ分かりやすいということを実感します。 320iも328iももちろん魅力的ですが、ここ数回のスパグラさんのblogで320dの期待が大きくなってきています。でもさすがにＭスポは出してこないでしょうね･･･新車じゃ買えませんが、NetでＤ３を探したりしています（笑）	コメントへの返答 2012年1月6日 0:03 Mさん、こんばんは＆明けましておめでとうございます＆コメントありがとうございます。今年もよろしくお願いします。あー、それよくわかります（笑。V8って直4二個だよねーとか、パワーは2倍以上だよねーとか思って私も車を見ていますが、実際に強そうに見えるのはボンネットやフェンダーの膨らみや飾りですよね。ベイロンなんてのも、すごいふとっちょだし（笑。でも、いったんエンジンをかけたり、するりと走り出した時のムードや音が、まるっきり違うんですけどね。数字とそのグラフ化に最近ちょっとハマっていますが、私自身、イメージしやすくなって面白いと感じているからです。もっと上級のグラフがあるようですが、なかなかそこまでは…（笑。ただ、最後の方に付け加えた表で、常用回転域と馬力の関係は、先日やってたギアの回転数と速度の関係に組み合わせると、また面白そうだなぁと思っています。そうですね、私自身こうやって調べていくうちに、どんどんディーゼル・エンジンに惹かれてきています。心の底では、6気筒やガソリン・エンジンのフィーリングや音に後ろ髪を引かれつつ…。 Mスポ出るんじゃないかと思いますよ。本国カタログでも、320dはEfficientDynamicsEditionでない限りは、色んなオプションを普通に選べますから。それに、万一Mspoが選べないような事があったら、私はあっさり320dから身を引きます（笑。 D3は良い車です！しかし、ほぼそれに近い車が、F30という新しい衣をまとって、今年中にはデビューするはずですから、期待しましょう(^^)！
sighta 2012年1月5日 2:55 あけましておめでとうございます♪ なるほど…かなり興味深いデータですね！乗り味を想像するとワクワクしてきます。過走行の私からすると、燃費や走りで断然ディーゼルを手に入れたいところです。しかし、この巨大なトルク性能で信号ダッシュを毎回繰り返していると、タイヤはかなり減るでしょうね…。 320i(E90)のように、レグノGR9000で8万km保つことなんて不可能かな～。あとはNAより熱を発するTURBOエンジンの耐久性が、どのくらい良くなっているか今後が楽しみなところです。 (^o^ゞ	コメントへの返答 2012年1月6日 0:55 sightaさん、こんばんは＆明けましておめでとうございます＆コメントありがとうございます。今年もよろしくお願いします。自分自身、E90系とF30系のエンジンを、同じグラフの上に並べて見るまでは、こんな風に色々考えて楽しめるものが見えてくるとは思いませんでした。実際は、カタログでトルクやパワーの最大値を見ればわかるはずのことですが、自分の車じゃないとあまり覚えられないし、数字の意味も体験と結びつきにくいですよね。そういうことも、グラフ化してみてわかったことの一つです。走り込む人ほど、ディーゼル車の減価償却が良くなりますね。実用的な車ですよね。でも信号ダッシュを毎回繰り返していると、せっかくの経済性も生きにくいでしょうね…ってことは、今以上にアクセルの踏み込み加減をゆるくする必要がありますね。それでも十分な加速をするでしょうけど。この辺はギアとの兼ね合いもあるし、実際に乗ってみないと、はっきりとは言えませんが。しかし8万キロ走れるタイヤって、それ自体すごいと思いますが（汗。ディーゼル・エンジンだけのことを言えば、ガソリン・エンジンよりずっと長寿だと言いますね。でも、ターボやその他いろいろの電子制御をおこなっているので、どうでしょうかね。ただ、某RANちゃんさんのようにブーストを上げたり秘密の箱を付け加えたりしなくて、320d搭載の穏やかなバージョンのN47D20エンジンなら、結構もつんじゃないでしょうか（笑。
RANちゃん 2012年1月5日 8:19 相変わらずの素敵なグラフと解説、参考になります。最新型のダウンサイジングターボの出力曲線を見ていて、大昔の2ストロークレプリカバイク（250cc）の出力カーブを思い出しました。カタログでも「台形パワー」と謳っているだけあって、同じようにフラットな最高出力部分がありました。もっともこれは、本来70馬力くらい出てもおかしくないエンジンを、メーカーの自主規制で45馬力に抑えた結果でしたが。 320dと、自然吸気のE90-320i、325i、330iのパワーカーブが同じような曲線を描いているのが興味深いですね。自然吸気勢ではレブリミット近くまでトルクカーブが緩やかに下がっていくのに対して、ターボ勢ではトルクピーク（4500回転近辺）からトルクがだら下がりになり、更にもう一カ所変曲点があるため、パワーカーブが台形になるものと思われます。ガソリンですと、その変曲点後のトルク下がりも大差ないのに対して、320dではトルクがかなり落ち込んでいるため、自然吸気のようなパワーカーブになっていると思われます。以前の私のブログでお示ししたように、ツインターボの123d、ALPINA D3 Biturboでは高回転側のターボもあってトルクの落ち込みが少ないので、パワーピーク後の落ち込みは少ないですが、このトルクの落ち込みはディーゼルエンジンでは避けられないものかもしれませんね。そういう意味では、ガソリンエンジンの最近のターボ車はトルクピーク後の落ち込みがやや大きい気がしますが、これはエンジンの設定からそうなる気がします。ここの落ち込みを抑えようとすると、高回転側のセッティングとなり、いわゆる「ドッカンターボ」の性格になるのでは、と思います。もしどこかにデータがあれば、直6ディーゼルのシングルターボ版とツインターボ版も比較出来ると面白そうですね。あとはルマンの優勝マシンのAUDI R18TDIのパワーカーブも見たいです。このエンジンもレブリミットは5000回転でブーストも3.0barなので、市販車に近い条件のような気がします。ちなみに、D3君でもリアのPS2は4万Km近く保ちましたので、運転次第かと（笑）。スパ西浦を走ればあの通りになりますので（爆）。	コメントへの返答 2012年1月6日 1:47 RANちゃんさん、こんばんは！コメントありがとうございます。ほー、「台形パワー」なんて言葉があったんですか。てことは、こういう形自体は公認というか、世に良くあるものなんでしょうかね。けれども、その目的が馬力を抑えることだけだったとしたら、ちょっと面白くないですね。ただ、台形の両頂点の角を丸くすれば、曲率の緩い曲線に見なせなくはないし、そういう曲線よりは、台形の方がパワーの出方は早く、落ち方は遅いので、メリットとも言えなくはないですかね。そういえば、ゲームの話になりますが、GT5で車両セッティングの中に、エンジンリミッターがあって、やっぱりグラフがこんな形になりますけど、レースゲームでは、フラットを迎える回転に達した瞬間、シフト・アップしちゃいますね…やはり、面白味に欠けます。その点、320dが素直な山なり形なのには、やはり好感が持てますね～。その320dのカーブは、メーカーのプレス・リリースのものを写しましたが、E90系NAの素直な山なりのカーブは、最大トルクと馬力の数値から、自然な曲線を推測して描きました（あと少ないですが、ネット上のdyno計測値も参考にしました）。ところが、320dとE90系NAは、ディーゼルとガソリン、ターボとNAという違いがありますよね。これらを共通に山なり形にするものは何か、ということですよね。私はF30系ガソリン・エンジンのトルクカーブの、5,000回転以後がとても気になります。たとえば320dでは凸形に落ちるのに対して、F30系は凹形に落ちますよね。グラフを描いている時に、フラットな馬力の直線を生み出す数値をつないでいくと、こういう形になります。つまり、この凹形はとても人為的なものじゃないかと改めて感じました。せめて直線的にトルクを落としていけば、馬力だってごく緩やかな山なりで落ちていくんですけどね。 123dや525dのdynoグラフも描いてみましたが、おっしゃるとおり、4,000回転前後の落ち方が緩いですね。結果、ピーク時回転数が400～1,000回転あがっていることの意義がよく見えました。ここらあたりで二つ目のターボがよく働いているんですね。そういえば、ガソリン系シングル・ターボでは、ツインスクロール式を使っていて、ディーゼル系では、VG式を使っているようですね。ツインスクロール式の方はECU制御に拠っていて、古くからあるVG式はもっとメカニカルな制御なのでしょうか。そうだとすれば、ディーゼル・ターボのトルクが山なりに落ちていく理由もわかる気がしますし、ガソリン・ターボがこれだけ人為的な形になるのも、その目的が燃費や環境性能なのか、あるいはおっしゃるとおりに、ドッカンターボ化を抑えるためなのか、その辺に理由があるかもしれませんね。ただ、N54からN55に変わって、ターボがシングルになって、しかもこれもツイン・スクロール式だったけれど、割と綺麗な山なり形の馬力曲線だったので、何とも言えませんが。さて、さっそく直6ディーゼルのデータをお送り頂き、ありがとうございました。改めて見比べてみると、ツイン・ターボの（本物の）35dの馬力カーブは実に綺麗ですね。それに比べて、30dの方は、やや台形気味で、やはりトルクの落ち方が原因ですね。VG式というよりは、ツイン・スクロール式に近い形に見えます。最後はタイヤの保ちですか（笑。↑のコメントのレスの言葉が予期されたようです（汗。
tonny_B7S4 2012年1月5日 11:27 こんにちは！！数値に基づいた客観的な分析にスパグラさんの主観も入って、いつも面白いなぁ〜、と楽しませてもらってます♪ 雑誌でも、F20、F30でのエンジンの世代交代についての記事を良く目にしますが、直６と直４ターボの具体的な差がどうなのかがイマイチ解りづらかったんですよね〜。ただ、MAXパワーやトルクの記載だけだったりして。。その点、スパグラさんの分析は、街乗りでの実用面や、時々ユーザーが走りモードになったときのキモチ良さがどうか？等に触れられているので自分の感覚として共感しやすいんですよね♪ 今はN52B30Aの滑らかな回転フィールにゾッコンですが、 BMWの新世代エンジンの力強い加速感も味わってみたいですね。。一般ユーザーとしては、燃費の良さも魅力かも、です。。	コメントへの返答 2012年1月6日 3:06 tonny_130iさん、こんばんは！コメントありがとうございます。楽しんで頂いて、とても嬉しいです(^^)ありがとうございます。雑誌の方は私は全然読んでないんですよね（汗。web上の紹介や、試乗記は見るようにはしていますが。プロの評論家はBMWだけじゃなくて、色んな車のことを書かなきゃいけないので、大変だろうなぁと思いますが、私のなんて、好きなメーカーの好きな車を趣味的にどんどん突っ込んでいるだけなので、ラクで楽しいだけですね（笑。でも、私の主観というか、方向はちょっとあって、車の仕組みやデータが、じゃあ乗ってみたら、どうなんだろう、というところにできるだけつなげていきたいと思っていました。だから、tonny_130iさんに、そう行って頂くととても嬉しいです。 N52B30Aは、このグラフの中でも、とても美しい曲線を持っているという最も優等生で、素晴らしいエンジンなのが一目でわかります。しかも6気筒のNAですから、フィーリングも音も間違いなく最高なので、とても大事にされたら良いと思います。先日、袖ヶ浦で新型1シリーズ、F20の試乗会があって行ってきたのですが、期待していた「BMWの新世代エンジンの力強い加速感」は味わえませんでした。サーキット場という場所が、かえって良くなかったです。その後、ディーラー近辺で試乗した時の方が、よほど印象が良かったです。その時はもちろん、サーキット場みたいな走り方はできないのですが、そうじゃない日常的な場面でこそ、実は素晴らしい車だということが逆によくわかりました。それで、今回そのエンジンもグラフに描きたくなったのです。まあ、私の場合は比較対象がこのグラフの中でも最も低いレベルの車ですから、本当に「116iでも十分」と感じてしまうわけですが。でも、仮に「128i」なんて車が出たら、それこそまたサーキット場に持ち込みたいですね。そして、きっとその魅力にノックアウトされちゃうと思います。
横浜すみれっ子 2012年1月5日 17:45 常用回転域での加速がどうか、っていうのは最も説得力がありますね。　だからといって、高出力のクルマをけなすわけではありませんが、私のように現実的に１台のクルマを普段乗りから帰省などを含めたロングドライブに使うというユーザーにとってのベストな一台というのは、常用回転域、低速での力強さになってしまうのでしょうか。。	コメントへの返答 2012年1月6日 3:10 横浜すみれっ子さん、こんばんは！コメントありがとうございます。常用回転域の話は、最後に思いついて付け足しましたが、よく考えてみると、これがエンジンにとって結構大事な部分ですよね。私も、日頃は法定速度に気を遣っての中距離走行や、犬を乗せて近所の公園に短距離走行をするような使い方が大半なので、そういう使い方でいつも楽しめる車を選ぶのがベストなんだろうなと思います。ただ、車って実用的な側面ばかりじゃなくて、趣味的な部分も大きいですよね。そのあたりを秤にかけて、絞り込んでいくことになるんでしょうかね。
白梅 2012年1月5日 19:45 いつも楽しく読ませて頂いております☆ 最近のターボ車の比較ですが、アウディのS４の様なエンジンとの比較もどうでしょうか？あとは１２０と同じくらいの馬力のポロGTiなどのエンジンも比較するなどはどうでしょうか？各社の目指す先が見えてくる様な気がしてとっても楽しいと思うんですがいかがでしょうか？って個人的に見て楽しい記事をお願いしているだけなので気にしないで下さい＾＾；	コメントへの返答 2012年1月6日 3:17 白梅さん、こんばんは！コメントありがとうございます。お褒めのお言葉ありがとうございます。書いた甲斐があるというものです。えーと、アウディS4ですか（汗。ちょっとサイトを見てみましたが、素晴らしい出力の車ですね！ただ、私はアウディってほとんど乗ったことがないので、それこそ数値データしか想像の材料がないんですよね。BMWの場合は、ここに書いたE90系の車ならほとんど乗ったことがあるので、また、BMWの内部での比較だと、ある種の基準の上でやれるので、安心感があります。ポロGTiも、ちょっと乗せていただいたことはありますが、FFという点で、エンジン出力以上のフィーリングの違いを感じちゃうんですよね。そうやって言い訳を書いているうちに、逆に自分が何を知りたくてこんな記事を書いているのか、少しわかってきた気もします。
まなびー！ 2012年1月5日 20:19 次期エンジンのベストバイは、やはりディーゼルターボの320dですね。私もそう思います。 BMWがやっと本気でディーゼル導入するみたいなので、入ってきてくれると良いんですが♪	コメントへの返答 2012年1月6日 3:20 まなびーさん、こんばんは！コメントありがとうございます。最初は私自身、BMWでディーゼルなんて…という思いが強かったのですが、あちこちでの評判や、実際に走らせてもらったり、こうやって調べているうちに、とても興味が湧いてきました。直6NAとの比較だと迷いますけど、直4ターボとの比較だったら、いっそディーゼルもいいなぁ、なんて思いつつあります。そうですね、実際の所、BMW Japanの導入の意向にかかっている面が大きいので、今後具体的にどうなっていくのかわかりませんが。いい夢を見たいと思います(^^)
MA104 2012年1月5日 22:01 あけましておめでとうございます！相変わらず深い分析ですが・・・（汗とにかくカーブに直線や直角が出てくると、自然な感覚とは遠くなるんですよねー。なのでターボエンジンはスペックの数字という点では“進化”しますが、こういうデジタルなことをすると官能性能はどんどん落ちていってしまいます。。残念です。そういうのはベンツやＡＵＤＩに任せて、数字を追わないＢＭＷが好きだったんですけどね～。まだまだ中古車市場には直６ＮＡありますから、文句はもっと先に言います（笑	コメントへの返答 2012年1月6日 3:29 320Siさん、こんばんは＆明けましておめでとうございます＆コメントありがとうございます。今年もよろしくお願いします。 F30系のエンジンは、どうも直線と直角が多いですね。これが嫌な変化の方ですが、こうやって出力の数値を比較すると、すごい進化にも見えてきて、微妙な感じですね。私は320Siさんの、デチューンというやり方が嫌い、という意見に大きな印象があります。それ以来、F30なら328iじゃなきゃだめ、F20ならやっぱ120iでしょう（実は本国で118iなのに日本だけ名前が違うのがすっごく引っかかりますが）、と思っていました。ところが、こうやってグラフを見ていると、F30-320iの実力もなかなか良いですね。325iと途中まで並んでいるなんて、カタログの数字を注意深く見ればわかったはずのことですが、改めて驚いてしまいました。それならば、おそらく328iより数十万円以上安くて、しかも同じエンジンのオーナーになるのは得じゃないか？なんてまったく異なった基準の選択肢に身を任せそうにもなります。というか、そういう選び方で買う人があっても当然良いと思います。ただ、こちらも色々考えるので、そういう売り方はメーカーにとってはコストがほとんどかからない、バリエーションの増やし形で、うまいというかずるいなぁとか思っちゃいますね。それに、デチューン版はそのうち、どっかいじってパワーを上げたくなるかも…。そんな悩みにつきまとわれるなら、いっそ最初から328iにしちゃえばいいんですけど。あー微妙。やはり小細工はやめて一本勝負で来てほしいですね。こういう悩みから解放されたい（笑。
やまどり＆ゆず 2012年1月6日 13:06 今年もよろしくおねがいします。いつも楽しく読ませていただいてます。前N52B30AのオーナーとしてはF30-328iとの対比は非常に興味深いです。しかしすでにD3を経験してしまいましたのでF30-320dは魅力的に映ってしまいます。今でこそシルキー６のBMW、と言われていますが、それ以前はシルキー４のBMW、と呼ばれた時代もありますので、新世代の4気筒ディーゼルは期待大です。やはり数値ではなく感性に訴える車作りをして欲しいです。いまだに新世代のBMWを受入れられない自分がいますので、B3を大事にしつつ行く末を見て行きたいですね。	コメントへの返答 2012年1月6日 13:58 やまどりさん、こんにちは＆コメントありがとうございます。今年もよろしくお願いします！ N52B30Aのグラフはとてもきれいな形です。しかも6気筒NAのフィーリングや音が最大の魅力ですから、素晴らしいと思います。けれども、改めてやまどりさんのB3S（224kW＝305ps/6300rpm、362Nm＝37kgm/4800rpmで正しいでしょうか）を見てみると、N52B30Aをしのぐ高出力の、さらに素晴らしいエンジンですね！私自身、エンジンの数値だけを見ても、もうひとつわからなかったのですが、こんなことをしているうちに、グラフを見ながら少し想像がつくようになってきました。やまどりさん号にも是非乗ってみたいです。かたやディーゼル・エンジンの方は、色々な意味で、その癖の強さを感じますね。グラフを見ても、そんな感じがします。ところが私たちは実際にD3に乗せていただいたので、まあ、320dとは違いますが、だいたいあんな感じかなぁと、ちょっと想像が付きますね。それも良い想像が！シルキー4とは知りませんでした。でも、私自身は2台のN46エンジンを乗り継いできて、出力はそう高くはないですが、この感覚は結構気に入っています。6気筒が「クォーン」という音だとすると、4気筒は「ビィーン」という感じの音なんですよね。でもこれも勇ましくて好きです。ただ、こういう音が出ている時って、アドレナリンも高まっていて、ゆったり味わうってムードじゃないんですよね（笑。その点、ディーゼル・エンジンは割と落ち着いて、おいしい部分が味わえるというメリットはありますね。私自身、こんな風に変わりゆくBMWの姿にとまどいながら、新しさの意味を模索中ですが、いずれにしても、BS3が素晴らしい車なのは間違いないので、大事にしてくださいね！
あかカブ 2012年1月6日 21:44 あけましておめでとうございます（＾＾）/ 今年もよろしくお願いいたします。新年から分析ブログでしたね。おそれいりましたｍ（--）ｍ僕は体験したことはないのですがいわゆる「シルキー６」がなくなる、あるいはメインでなくなるというのは、寂しい感じもします。それもこれも時代の流れなのでしょうかね。そういえば、僕は、直列４気筒自然吸気のエンジンのクルマしか乗ったことがないことに気づきました（--；）・・・過給機付エンジンのクルマは何度か試乗したことがあるのですが、エンジンフィールがどうも好きになれませんでした。屋根が開きさえすれば、カローラでも良いと思っているのですが、１カブはマツダロドスタを大人っぽくさせたような感じで、走りもサイズもデザインも大いに気にいっています。現在世にあるほかのクルマには食指が動きません。（ＢＲＺのオープンが出て、かつオープン時にトランク容量が確保されているならば検討するかもしれませんが・・・）今年も的確な分析記事を大いに楽しみにしています。	コメントへの返答 2012年1月6日 22:30 hope@nb8cさん、こんばんは＆明けましておめでとうございます＆コメントありがとうございます。今年もよろしくお願いします。お名前を見て、あれ？と思ってそちらのブログにアクセスしました。記事を見落としていたようです（汗。失礼しました。この記事は、年末から書き始めていて、できたらお正月号に間に合わせたかったのですが、いろんな正月行事がはじまっちゃって断念、ようやく仕上げました…本当の年賀状の方がおろそかになりました（汗。シルキー・シックスは、私も自分の車として持ったことがなかったので、一度は持ちたかったのですが、新車を選ぶ限り、無理になっちゃいました。ご時世だから仕方ないですね…。そう言われてみて、私も過去の車を顧みると…一度だけ、三菱のV6に乗っていたことがありますが、それ以外は4気筒でした。でもあまり面白くないV6でした。BMWが最高ですが、次に良かったのはアスコット（アコード）の4気筒かな。扱いやすいエンジンだった気がします。でもシングル・カムだから、DOHCはBMWが初めて！しかもBMWはダブルVANOSとかバルブ・トロニックという高機能装備の凄いエンジンですね。最近、新しいエンジンのことばかり書いていたので、ついつい自分の車やエンジンのことがおろそかになっちゃいますけど、私も今の車、とっても気に入っています(^^) でも、BMWのターボ、特に335iに載ったツイン・ターボ（今はシングル・ターボでツイン・パワーですが）は、低回転からスムーズに効いて、素晴らしいなぁと感じました。F20の1.6Lターボも、スムーズで、とっても良い感じですね。エンジン・マニア的な目から見ると、ついNAが一番、6気筒が一番とだけ思っちゃいますけど、やはり最近の技術の進歩は凄いと思います。燃費や環境性能も良くなりましたしね～。 1カブの立ち位置って、面白いですよね。走っていて、色んな車にすれ違いますけど、同じようなサイズでFRで4シーター・オープンなんて車は、ハッキリ言って無いですね。それだけでも満足しちゃいますよね(^^) しかもしっかりした剛性感で優雅でどっしりした走りが楽しめますし。いざとなったら、回せばやばい運転ができちゃいますし（汗。私もこれで十分以上だなぁと思っています。 BRZ系は気になりますね。でもオープンの歴史やノウハウはBMWの方が深いかもしれませんね。電動のクロス・トップの動きやしっかり感を見ているたびに、それを感じたりしています。
HSB 2012年1月6日 22:47 あけましておめでとうございます！今年もよろしくお願いします♪ のっけから濃い～ですね！グラフから見てチョイスするなら328iが好みですねほぼ全域と言って良いほどトルクが豊かなこと三菱の四発ターボもこんな特性で好きですね～ちょいと前の加給四発だとトルク変動が大きくて面白い？反面、乗り手を選んでたのかな？でも高回転でスカーンっと回り切る壮快感はREに通じる物もあって好きです笑ただ無い物ねだりは誰にでも発生する物でトルキーなスポーツエンジンにはやはり憧れますね～♪	コメントへの返答 2012年1月6日 23:02 HSBさん、こんばんは＆明けましておめでとうございます＆コメントありがとうございます。今年もよろしくお願いします。濃いですね～（汗。年末から作っていたんですが、エクセルでグラフを描くのとか、フォトショップで画像を加工する（今回やっとレイヤーの使い方を覚えました）のとかにハマって、さらに濃い日々でした（笑。 328iがいいですかね！私も最初にこのエンジンが発表された時、4気筒ターボってすごいんだな、なるほど6気筒NAは引退せざるを得ないなぁと思いましたし、このエンジンが欲しい（320iも同じエンジンなんですが、デチューン版なんですよね）と思いました。特に、日頃サーキット場なんか行く人なら、ずいぶん面白いと思います。三菱っていうと、ランエボですかね。ちょっと調べてみます…221kW[300ps]/6500rpm、422Nm[43.0kgm]/3500rpmですね。これはXなので、HSBさんのおっしゃってるのとは違うかな？でもトルクが凄いですね。さすが300馬力。でも、おっしゃるとおり、トルク・カーブの形によっては、使いやすくも使いにくくもなるでしょうね。このBMWの328iのエンジンは、5,000回転までは良い感じですね。でもその上がちょっと不満な形です。GT5でリミッタかけたエンジンと似ていませんか？こういうの、いまいち好きになれないなぁ…。馬力ピークがフラットになっても、回転数を上げ続けている方が、速度は上がるんでしょうかね。 320dの方は、ディーゼルだけに回転数は分が悪いですが、逆に言えば、そんなに回さなくても速度に乗っていくので、これはこれで面白そうだと思います。日常使いやすい感じで。
ハレンチ 2012年1月8日 5:17 鬼出勤、１７時間労働１０日間連続勤務すっかり挨拶が遅れました(+o+) 明けオナです♪ 今年もエロ地区お願いします	コメントへの返答 2012年1月8日 13:56 ハレンチさん、こんにちは＆明けましてオナでとうございます＆コメントありがとうございます。今年もエロ地区お願いします。年末年始ずっとお仕事だったんですね。大変お疲れ様でした。やっとお正月を迎えられますね。ゆっくり休んでくださいね。昨日5シリーズに乗っているディーラーの担当さんと話して盛り上がっているうちに、またF10への想いが募ってきました。良いクルマですよ～、大切に愛してやってくださいね(^^)
E30-325 2012年1月8日 18:04 最近の怒涛のブログは内容もコメントも凄いですね！ E９０－３３０ｉのエンジンが秀逸ですね♪ データで３２５ｉが非直噴2.5ｌじゃない所がちょっと残念です（笑直６ＮＡの回してなんぼは今日もふふわｋｍ/ｈで堪能しました。でもターボのトルクも捨てがたい。。。でも、今日お会いしたboughさんも直６ＮＡの３２５ｉは長く乗りましょうと決意を確認し合いました（笑、、でboughさんとの今年の目標を「スパグラさんとのオフミを開催する」ってことで意思統一をしてまいりましたので、よろしくお願いいたします（爆	コメントへの返答 2012年1月8日 20:24 E30-325さん、こんばんは！コメントありがとうございます。なんだか最近、こんな風になってますね。どうしてなんでしょう？？ E90-330iのカーブはとても模範的ですね。BMWの直6NAの正統だなぁと思います。 E30-325さんのエンジンは、トルクが25.5kg・m(250N・m)/2750～4250rpmというスペックなので、上のグラフだと、116iと重なります。だから馬力カーブの上り方も紫の点線と同一です。で、そのまま6,500回転までのぼっていくので、直噴の325iより400回転多いところで、それと同じ頂点を迎えます。カーブの形は、馬力ピークが6,600回転の330iと似ていますね。これもとても素直な良い形になりますね！ふわわkm/hですか（汗。案外○走族ですねえ…ｸﾙﾏｶﾞｺﾞｸﾜﾙﾀﾞｶﾗ? ターボのトルクはなかなか期待ですけども、実際に外国で乗っている方々のブログをちょっと拝見すると、そんな驚くほどでもないようです（汗。でも私なんかには相当凄く感じられるんじゃないかなぁと。 boughさんとお会いしたんですか。どういうオフ会だったんだろう（笑。良かったですね。そういえば、boughさんに325iの魅力を見せつけられて、E30-325さんのE30やE90を見てきたのに，私はついに直6にたどり着くことなく、ここまで来てしまいました。ホントは次こそ追いつきたかったんですけどね…。オフ会やりましょうね、是非！

E90からF30へ～BMW、エンジンの変化と進化

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