EGR制限プレート新型の考案

単孔プレートは 通路を絞って ベンチュリー効果的な部分を狙った物と思われますが そもそも通路を制限するので 使用状況によっては かえって弊害が出ます❗

2.2Dと1.8Dでは EGR通路レイアウトが全く違うので 位置関係的に プレート効果は無意味に近いと思われます★

こんにちは～・・・。

基本的に考えて、EGRから回り込む排気ガスの流路径を少し小さくすると何が起きるか？と言う事になり、それは他に選択肢は無く、インテーク用のエアクリーナーを経た新気が多く入るしかありません。

もしそこが絞られていれば（アクセルが余り踏まれていない）エンジンブレーキがかかった上に、パワーは落ちますが、問題は全開の時ですから、通常はEGR経由の無酸素ガスがどんな働きをするかと言う事ですよね？

そして、結果的に増える事になる排気中の酸素量がエンジン制御に何を促すか？と言う事でしょうか？

そのメッセージは「もっと燃料を使わせることが出来る」ならばパワーが上がるでしょう。

エンジンはエンジン制御の学習を経て何処かに落ち着くことになるはずですから、そこでエンジンは有害なガスを出さずに、また、酸素を余り残さない所に落ち着かせるほかないはずですよね？

結果、少しくたびれた２．２Ｄを元気にする結果を生んでいるようです・・・。

1.8Dは1.5Gと比べてもかなり異なる部分が有りますが、マツダ技法には興味深い記述がみられます。(以下参照）

1.5Lでも採用しているDE精密過給制御を本エンジンも
採用している。DEのトルクは燃料噴射量調整により制御
されるが，排気エミッションや煤低減の観点から排気酸素
濃度を制御するため発生トルクは制約を受ける。
そこで加速中のEGRガス流量と可変ジオメトリーターボ
チャージャーを最適に制御することで，加速初期において
早期にトルク上昇させることを実現した。また，排気量を
増やしたことや，高効率の可変ジオメトリーターボチャー
ジャーを採用することで，加速後半においてもEGRを導入
したまま，高い加速度G[m/sec2]を実現している。
Fig. 7に3rd 30km/hからの全開加速性能を示す。1.5Lと
比べて，加速初期のGの落ち込みを改善し，伸びのあるリ
ニアな加速性能を実現した。更に，EGR導入によるNOx排
出量低減と，噴射量やEGR制御による排気酸素濃度制御で
の煤改善を同時に実現し，環境性能を向上させている。

↑ の記述を読み、エンジンの観念図（https://minkara.carview.co.jp/userid/2520550/blog/38470538/）を見ると、2.2Dと同じような手法でパワーを余分に出せない理由は無いようにも思えますが、実験的には余り良い報告は無いように思えますね。