燃焼室が移動するのは悪いことばかりじゃないのよ

前回，問題点ばかり挙げたようですがｗｗｗ

でもね，実はいいところもあるんですよ。

っていう話がコチラに書いてあります。

「下書き」となっているので，いつ正規の場所に移動されるかわからないので，以下にコピペしておきます。
いいですよね？ｗｗｗ
原文を読んでいただくために，あえて文字は小さくしてあります。

簡単にまとめると，
「各行程で理想的な温度というものがあり，ロータリーエンジンは各行程を別の場所で行うことができるから，それぞれ目標とする温度になるように調整することができるという点で，全行程を同じ場所で行うレシプロエンジンに比べて有利である。」
ということですか。
確かに，各々のパーツが熱の差や熱による変化による歪みを考慮されて作られたパーツであれば，全体が均一な温度である必要はないですもんね。

そしてそれにまつわる写真達をコチラにアップしております。
よく考えられているなぁ。

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☆REは冷却で有利?

レシプロエンジンではインレットバルブとエキゾーストバルブが接近していますね。
インレットバルブは新しく燃焼室に入ってくる混合気が直接あたるので、吸気温度的には出来るだけ低い温度に保つ必要があります。
ですが、 かといって下げすぎると燃料の霧化性が悪くなります。
タダでさえカーボンがもっともつきやすい場所で吸入抵抗になる恐れがあるからです。
一方、エキゾーストバルブは、排気ガスが直接あたるのでどうしても高温になってしまいます。
また、燃焼室自体は、燃焼により急激に温度が上昇した後、吸入行程から圧縮行程にかけて急激な温度低下があります。
そして、その後また更に燃焼にによる急激な温度上昇というような温度変化をしています。
このように、温度変化の激しい燃焼室に接している、非常に接近した2つのバルブの温度を管理するのは大変なことなのです。

では、REでの冷却はどうなのでしょうか?
REでは、吸気ポートと排気ポートは離れていますね。
また、各行程はハウジングのそれぞれ別々の場所で行われるので、急激な温度変化はレシプロより少ないと言えます。
そのため、目的の温度に保つこと自体がレシプロエンジンよりも簡単なのです。

さらに、もうひとつ、REならではの特徴があります。
それは、エンジンの構成部品のうち、熱(摩擦熱なども含む)を発する機構は、全てハウジングの内側に配置されているということです。
ハウジングには冷却水が通っていますので、このような構成部品の温度は、ほとんどが冷却水を規準に上下するのです。
従ってREでは、適切なクリアランスで運転可能な温度範囲そのものが広いのです。

以上の2点より、REでは温度管理がしやすいのです。
また、コレを利用すれば積極的に水温を高めにしておき燃焼効率を上げる、燃えやすくすることが出来るわけですね。

おや、そういえば・・
ＦＤは１００度で電動ファンが回ってましたね水温を高めにするということは、燃費を稼いだり燃焼を助ける基本的な設定のひとつです

が、これは１００度でファンをまわせば、ハウジング内部に機関が設けられた”レシプロ４気筒よりコンパクトなＲＥ”だからこそ確実ににエンジン本体が１００度に下がりやすいわけです。
シリンダーヘッドをもつレシプロでは例え４気筒でも冷却水通路が長く、また、カムシャフトやバルブは冷却水の外にありますので、１００度でまわすと冷却が遅れ設計基準値外での稼動になってしまいますのでここを見てるレシプロ諸君は聞き流してくださいね。

ＲＸ－７やＲＸ－８のファン始動温度が高くてよい理由がありますね。

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Ｑ：
聞いた話ですけどＦ１のＥｇも水温結構高いみたいですもんね～
まああの世界は別としてw

ＲＥのウォータージャケットの厚みってほとんど無いに等しいですよね～
Ｌ型だったら何ccのＥｇになるのでしょうか？爆


では質問で～っす♪

夏場などの暑い時期に走行後Ｅｇ停止させＥｇ温度が急激に上昇しますよね
その時って冷却水も止まった状態なので目的の温度以上になる？
また吸気面と排気面との温度差が発生しひずむ？！

個人的にＲＥってパーコレーション対策が良くないと思うんです。
夏場の走行会などで再始動するときなんかブローかよって思うくらい酷いんです。
これってＥｇにダメージ与えませんかね～？

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Ａ：
取り付けてる水温センサーの位置とホースの取り回しによると思います。

詳しく言うと、長くなりますが水温の定義がはっきりしてないというのがまずあげられます。レシプロの水路と違い、REはプラグホール付近では高圧で温度の低い側の水が通ります
そのあと、リヤハウジングで反転して加熱されきった低圧水が排気側、つまりエンジンの運転席側を冷やします。冷やすといっても、既に加熱されていますので排気に対しては、冷却効果はあまり望めません。この状態でエンジンを切るとどうなるか？EXハウジングで更に加熱されこの部分の温度は１３０ぐらいなんてへーきに超えて”沸騰やかんのそこ”の状態になります。温度があがるとその高温蒸気は上に上がります。ちょうどそこにセンサーがあれば、全体の水温ではなく一部の水温のみを表示します。これはデメリットとして露呈してる部分です。が、、、この経路を作った大きなメリットもあります。
排気と同時に吸気ポート付近を水路の調整や構造上、目的温度にコントロール（結果的にというか、目的通り？）できるのでインジェクターから噴射した燃料を霧化する事です。（リヤハウジングの水路を見ればマツダの意思が見えます）これは大きなメリットで、停車時の沸騰と引き換えに冷間を除き、ガソリンがハウジングやポート内部に張り付いてしまい燃えにくくなる事を防ぎます。
また圧縮を始める部分は水路設計で低温にコントロールするというREならではの温度コントロールを実現しました
燃焼効率を優先させたわけですね。

これが、マツダがデメリットと引き換えに得た（そのため、目的の温度に保つこと自体がレシプロエンジンよりも簡単なのです）事の一つ、という事です。
（圧縮と爆発の工程が一緒のシリンダーで行われるレシプロでは不可能）

また、ボディー形状の関係でラジエターを寝かしてるFDではラジエターを直立させ、アッパーホースの取り回しをアルミ溶接で変更しFCのように上げると、この沸騰を避ける事ができます。（FCや多くのレシプロでは自然循環を目的に元々こうなってます）
もともとFC、SA用に開発された冷却水通路だったわけです。
これを寝かせたり遠くに追いやると走行状況や一部的な冷却は優れてもマツダのテスト内容によっては沸きやすくなり、対処に費用や重量が掛かるようになります。

FCより最大馬力を増やしつつ、燃費も考えたマツダの苦作はメリットも求めつつ、デメリットを決められた予算で、できるだけ避ける意味でもFDにのみ、セパレータータンクがついていますね。
あの位置やホースを伸ばしたり形状をを下手に変えてしまうと余計に沸きます。

わかりにくく、箇条書きすんません。


つうか、いじめられてる？ｗ～ｗイヒひ・・・

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