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今回のメンテナンスもタダでは済みませんでしたが、周囲の方のサポートやアドバイスのおかげで一通りのメニューが完了し、先日友人のＫ君と一緒にクルマを取りに行ってきました。

今回メンテナンスの個所は以下の通りです。
（キヨシマ0円メンテナンスでエンジンルームピッカピカです）

燃料タンク修理
燃料ポンプリレー変更
Tメンバー強化ブッシュ・リジッドボルト交換
インダクションホース交換
ヒータホース交換
強化ラジエターアッパーホース交換
純正タービン据え置き交換
インマニ交換

最も予期せぬトラブルはタービン破損でした。
なぜ壊れたのか…キヨシマ社長の見解ではタービン自体が熱をもってインピラーが薄くなっていた事が原因と…金属疲労の様です。。
プロも始めて見る様な症状がオリンピックより短い周期で定期的に発生するクルマってどうよ・・・
予期せぬと言えばガソリン漏れの原因もまさかの燃料ポンプ取り付けミスで、危うくクルマが燃える寸前でした。
燃料タンク修理とタービン交換は費用の6割を占めながら全くチューニングにならないという散々な目に遭いました（これも私の知識不足によるものでしょうかT-T）

それでもタービンはみんカラの有志、としさんから同型用を提供頂けたことで出費被害を最小とする事が出来ました。
（としさん、タービンはインピラーの摩耗が進んでおりハウジングとのクリアランスが0.5mmほどまで空いている様子で、ブローの原因が私のクルマにまだ潜んでいる場合負荷をかけるとまた同じ事になる可能性があるとの事でした。ですのでなるべく無理はせず大切に使わせていただきます^^）

当初はガソリン漏れさえ治ればと思いクルマを預けていましたが、今回もキヨシマの社長にはご厚意でエンジンや足回りの点検整備もしていただき、今回のトラブル発見も大事に至る前の早期解決措置がとれたと前向きに考えるようにしました。

それにしても今回偶然にもタービンを換えるかどうかという岐路に立たされ、たくさんの方に様々な可能性を提示していただけたことで、今後の方針についていろいろ考える機会がありました。
特に某ＨＰで以下の記述を見つけ、ターボチューンについて私なりにある程度の方針を決めました。

～～～～～以下ページ抜粋～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～
インプレッサはSTi Ver6ですと純正のブースト制御は、燃料噴射量に余裕のある中間域(おおよそ4千～6千回転弱)では、擬似オーバーシュートさせて加速感を演出しています。個体差も若干ありますが1.5ｋ付近はかかります。上り坂だと1.6ｋになることもあります。一瞬ですけど。そのまま上限知らずにブーストが勝手に上がってしまう事をオーバーシュートと言うのですが、どうも言葉だけ先走ってしまいこの中間域の最大ブーストをオーバーシュートと言われているようです。正確には最大ブースト値がこの中間域の1.5ｋ前後で、安定値がその後の1.1～1.2ｋとなります。カタログ上の表記は安定値ですね。だから誤解されやすいいんですね。

上記のそれ以降の高回転域ではエンジンの吸入空気量の消費も多く、タービン風量も限界になるので1.1～1.2ｋ程度です。この辺の数値で安定していればまったく問題ありません。
※走行条件にもよります。上り坂では若干高めに、下り坂では若干低めになります。上り坂では登坂抵抗によりエンジン回転が鈍ります。その分吸入した空気の消費量が減るので、サージタンク内の残留空気量が増える＝圧が高くなります。下り坂は逆ですね。
ちなみに、タイヤ外径でもブーストは変化します。小さいタイヤだと低く、大きいタイヤだと高くなります。

俗にいうブーストアップですが、インプレッサは実質アップできません。タービン風量が全開高回転でのエア消費量を超えるほど風量がないため、中間域のみなら可能ですが、たとえばブーストコントローラーで1.5ｋを目標としても、中間域では目標付近の数値が出ても、高回転ではノーマル同等レベルになります。

ブーストアップというのは俗称であって、ことインプレッサに関しては純正制御がすでに他社のブーストアップ仕様になっているとお考え下さい。某ターボ車がノーマル1.0ｋ→1.3ｋにアップとは意味が違います。
ではなぜブーストコントローラーを装着するのか？ＥＣＵが純正なら着ける必要はありませんし、着けてもフィーリングが多少変化する程度で、純正の擬似オーバーシュート制御を殺してしまうため、実質ブーストダウンになりパワーもダウンします。
Ｆｃｏｎなどで燃調・点火を変更した場合に、この擬似オーバーシュート制御が邪魔(安定しない、最大ブーストが走行条件などで大きく変化する)なので、カットするために装着します。特に中間域は上記の擬似オーバーシュート制御と燃料冷却、たっぷりの安全マージン・・・と燃料噴射量も多く、軽快なフケ上がりを阻害しています。ここの燃料を絞ると同じ踏み方なのにレスポンスが良い、フケが軽い、おまけに燃費も良いとなるわけです。しかし、ブースト制御だけも元のままでは、それこそオーバーシュートして壊れてしまうからＥＶが必要・・・と説明したチューナーさんの言葉がなぜかインプはオーバーシュートする・・とかオーバーシュートしやすいなどメディアでそこだけ強調されちゃってます。雑誌やショップの広告ってすべてが本当！ではないこともあるので本質を見る目を養いましょう。・・・私の書いたこの文章も含めてですが(笑)
というわけで、雑誌などではオーバーシュートを抑えるなどと書いてありますが、ノーマルのＶＦタービンに制御を振り切ってブーストを上げ続ける風量はありません。
・・・ちゃんと踏めてればね。

ビビッてハンパに戻した時は一気にブースト上がります。ブローオフバルブとか、配管とか、好き勝手にいじってるとそういう時に本当のオーバーシュートをしてブローしますからご注意を。
インプレッサの純正ブースト制御って、ＧＣ時代でも相当手が混んでるんですよ。パーツポン付けするお金があるならタイヤとパッドに使って走りこみましょう！どんなパーツよりもドラテク上達のほうが早く走れますよ！
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この内容がある程度的を射てるとして、インプレッサの純正タービンで使えるブーストの範囲は限られており、デカいタービンに変えてパワーを追求する事も費用や耐久性デメリットの割に得られるメリットが少ないと判断しました。
クルマの性格を変える様なチューニングをするぐらいならGTRにでも乗り換えるか！みたいな（笑

タービンチューンは無しと考えるとミッション（フロントデフ含む）を除けば自分のクルマは必要とするチューニングをほぼクリアした事になります。
当面はECUや足回りのセッティングを煮詰めていくだけという事で、今シーズンは壊れなければ走りに専念出来そうです。

というわけで早速ですが次週10/3シェイクダウンを兼ねてテストのためMLSを走ります。
春先の状態からさらに自分なりに煮詰めたセッティングの効果も確認したいと思います。
既に声をかけている方、楽しみにしていますよ！

冬のシーズンに向けクルマを仕上げてきたのですが、ガソリン漏れ再発で意気消沈していたところ、相談したキヨシマの社長から早く直した方が良いとお話をいただきました。
しかし私はまだ免停3週目…そこでわざわざ取りに来てくれる事になり思い切って修理に出す事にしました。

クルマを渡す際、どうせリアの分解をするのならと追加依頼でデフやメンバーブッシュをフル強化＋燃ポンのハーネスリレー方式変更をお願いし、着けずにずっと置いていたインダクションホース及びシリコンホース類も装着を依頼。

そして気になるガソリン漏れの原因は・・・
燃料ポンプの取り付けミスによるパッキンの捩れ部分からでした(T-T
疑いたくはなかったですが、社外燃ポン交換の時の二次災害でした・・・
修理をお願いしたエフワンで2度脱着をしてもらっていたはずなのに、ココが原因だったのはさすがにショックです。
おかげで今回は燃料タンクを下ろすことなく修理が完了しましたが、前回ガソリン漏れ修理にかかった数万円はドブに捨てたようなものです。。

罰金と度重なる予想外の修理費用でECUリセッティングまでは不可能に近くなりましたが、これで安心してシーズンに臨めそうだと安心していた矢先・・・

社長からのメールに不穏なやり取りが。。

ついでにマニも変えますね（社長）
※たまたまスペアごとパーツを渡していたので
↓
なぜでしょうか？（私）
↓
何かキズが・・（社長）
↓
なぜでしょうか？（私）
↓
あ！？これが原因かも（社長）
※写真の画像付きメール着弾
↓
なﾞぜでしﾞょうﾞかﾞ～？(T-T）

4枚のブレードが欠けてしまっています。
普通に乗ってて4万キロ程度でこうなるものなんでしょうか・・・

ブロー寸前なので直さないとエンジンを痛めてしまうのですが、もちろん今回はそこまで予算をみていません。
これを機にグレードアップして…とも頭を過りましたが、タービングレードアップしてさらにコンピュータリセッティングなんてとても資金が足りません(ToT
とりあえず分解したまま保留にしてもらい、どうするか考える事になりました。

この段階で見つかって良しとすべきか、タイミング的にサイフにトドメの一撃と捉えるべきか…
どちらにせよやはり今年は災厄の年です

というわけでどなたか純正タービン貸してください～(T△T)

先週から免停突入・・・

やること無いので、とりあえず知らない人向けに私の今通っているサーキットの紹介も兼ねて、秋のシーズンに向けモーターランド鈴鹿のコースをおさらいしイメトレ開始です。


まずはピットから…


メインストレート前、MLSのピット出口は狭いです(^^;


コントロールラインのあるメインストレート、ピットを出ると第一ヘアピンです


一気に加速して外周中速コーナー、そこから第二ヘアピンに向けさらにフルスロットル


第二ヘアピンを抜けインフィールドに向け再度アクセルを床まで踏みつけます


インフィールドのＳ字は進入で軽くブレーキング後コンパクトにインをトレース


最終コーナーを抜けるとメインストレートです。

インプレッサクラス（GCでかな）でノーマルタイム49秒前後、ラジアルファインチューンで47秒前後、速い人で45秒前後、＋反則チューン(ペラペラ軽量化、Sタイヤ、排気量アップなどレーシングチューン)で43秒前後が一つの目安のミニサーキット。
コースレコードはRX-7で42秒台だそうです。

私のタイムは現在47秒台…キャリアはまだ4回（各1時間ずつアタック）

今シーズン中に45秒台突入を目指しますよ～(^^v