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ごく一部の層に「良く出来た素晴らしいHVシステムだ」という根強い支持がありつつもそれ以外の世間一般大多数にはまったく評価されず、当のホンダ自身も世界的なHVの波に乗り遅れる訳にはいかないとその時点で最も使えそうな独シェフラー社製DCT流用にて開発時間の大幅短縮でホンダの第二世代HVシステム「スポーツハイブリッドi-DCD」を製品化、鳴り物入りで市場に投入したものの次から次へと発生するクレーム&リコール対処にかなりリソースを注ぎ込み本気で改善&熟成に取り組んだものの純ガソリン車向けDCTを一速ギアのないユニークな新型HVシステムと組み合わせた弊害か、とうとうシステム全体の完成度を高めるさせる事ができずe:HEVの目途が立った時点で無念の見限りというよく言えばホンダ製HVのノウハウ蓄積に重要な役割を果たしたマイルストーン的システム、悪く言えば技術的にものにする事ができず諦めた黒歴史のi-DCDですが、既にホンダの旧HVシステムになっているにも関わらず今でもなおこんな話題が上がっています。

ホンダのHV車ばかりが日光「いろは坂」で故障相次ぐ!?

記事のソース元となったSNSは確認していませんが、確かに一速ギアの代わりに電気モーターを使うi-DCDでは駆動用バッテリーの容量が低下したり30馬力程度の小さなモーターだけでは駆動力が足りない場合にエンジンを始動して充電や乾式クラッチでエンジンの駆動力も足すわけですが、こんな状態でいろは坂（約16km）を登りきるまで延々と乾式クラッチで半クラを繰り返せばそりゃ焼けますよね。
また数メートルごとのStop ＆ Goで繰り返されるエンジン停止＆再始動で燃費も大気汚染も今の純ガソリン車よりかなりヒドイのではと思います。
そんな場合はSモードにすればエンジン停止しないから駆動用バッテリーも充電され続けるのになんてコメントも投稿されていますが、通常のDモードでも走行状態に関わらず駆動用バッテリーが少なくなれば例え停車中でも充電の為にエンジン掛けっぱなしになりますし、アイドリングでの発電量では停車状態ですら駆動用バッテリーの復活に15分くらいかかりますので、ましてやモーター駆動での登坂低速ストップ&ゴーを繰り返しながらでは充電など全く間に合わず結局エンジン掛けての半クラ多用走行になるので結果は同じ気がします。

なんてどうでも良い話しダラダラと垂れ流しましたが、結論としてi-DCDはHVシステムとしての完成度/熟成度はダメダメですが、しかし個人的にはi-DCDの開発を担当したホンダの中の方々は他メーカーの未完成トランスミッションと自社製のエンジンとスターター&駆動兼用モーターの全てをよくここまで上手く仕上げたものだと感心する次第です。
ホンダの第二世代HVシステムを何とか根性で形にして苦しいながらも何とか第三世代へと繋げた技術者に乾杯！