燃費について - シエンタ

 

新着順古い順

• 

  コメントID：64604 2003/12/26 12:30

  Re:54
  (続きです。)
  
  ＞EGRガスの流量は
  ＞ブローバイガスについては
  ＞タンクからの気化ガソリンは
  　私は上記それぞれのミクロの不具合を問題にしているのではありません。
  　色々な経路はあるが、実際に運転中のエンジン内は不燃焼ガスが充満しているに等しい、ということが言いたいわけです。
  
  　最近喫煙人口が減っているので、次のたとえ話が誰にでもピンと来るかどうかは自信がないですが、喫煙者の歯の裏には、ヤニがこびり付きますよね。
  　タバコの煙がたまに口内に充満するだけで、唾液によって常に清浄化作用は行われているし、歯も磨いているはずですが、それでもヤニは蓄積します。
  　これとほぼ同じことがエンジン内部でも起きているはずでしょう、ということです。
  
  　funcargoさんはエンジンを分解して見たことがあるツワモノのようなので経験があると思いますが、例えばコンロッドやクランクシャフトにうっすらと茶色～黒色のコーティングがされているように見えたり、そこにグリースが塗られているわけはないのに、飴色のグリースのような半固形化したものが付着しているのを見たことあるんじゃないかと思います。
  　あれが、ベストカー誌に答えているプロなる人ｪカーボンと呼んでいるものの正体なんじゃないでしょうか。

• 

  コメントID：64603 2003/12/26 12:27

  Re:54
  funcargoさん、こんにちは。
  ＞暖気後のエンジンは冷却水で各部の温度が適正になるように制御されています。
  　(きつくない口調で)甘い。それなら、車を動かさなくても毎日アイドリングさえしていれば車の健康が保たれるでしょうか。
  　答えは、ＮＯですね。
  
  ＞回転数によって多少の温度変化があるとしても、クーリングシステムの設計は常用回転数で最適化をしているはずです。
  　では、車を動かさないで３０００～４０００回転で空ぶかししていれば車の健康が保たれるでしょうか。
  　これも答えはＮＯです。空ぶかしはかえって有害です。
  
  　負荷をかけて車を実際に動かす、動かすことによって各部に直接生じる適度な摩擦や発熱、エンジンから直接＜^ルを通じて伝わる振動・熱(伝導)が重要なのではないでしょうか。
  
  ＞どこにカーボンがたまるとエンジンが吹き上がらなくなると言っているのでしょうか？
  　どこにたまるのかという記述は、記事にはありません。
  　「ベストカー」誌ですよ。「自動車工学」誌でも自動車会社の技術系社内誌でもないのですから、どこに定量的にどれだけたまってどれだけの工学的抵抗が…なんて話は書いてあるわけありません。

• 

  コメントID：64602 2003/12/26 00:48

  Re:55
  (続きです。)
  ＞高回転で回すのべ時間が長ければ長いほどエンジンも傷むような気もしてしまいます。
  　それはエンジンについて実に多くのかたが誤解していることです。
  　空ぶかし(無負荷でブオーンとレーシングすること)は、もちろんエンジンの寿命をとても縮めます。この意味で「無意味な高回転」はエンジンに良くないというのは一方で正しいです。
  　しかし、車を十分に動かしてあげないと、もっと早くエンジンや足回りや車体の寿命は縮みます。
  　つまり、負荷がかかった状態でエンジンを高回転まで回すことは悪いことではなく、むしろエンジンにとって(車全体にとっても)たまには必要なことなのです。
  
  ＞普通に２０００～３０００回転程度で１０N間普通に走るのと，
  ＞６０００～７０００回転までひっぱる運転を１０年間続けるのとでは，
  ＞どちらがエンジンにいいのでしょうか？
  　エンジンが十分に暖気されていて、オイルにも十分気を使っているなら、後者のような使い方をしてもエンジンが特に早く劣化するということはありません。
  　むしろ中古車としてみると、前のオーナーが後者の使い方をしてくれていた方が元気のあるいい車として評価されるでしょう。
  
  ＞高回転まで吹き上がらないエンジンになるのを避けるために，
  　ということだけであれば、いつも引っ張って運転する必要はありません。
  　エンジンの回り方が「どうもザラザラとざらついてきたな」「低速トルクが出なくてギクシャクするな」と思ったときに、ちょっといつもより回して走るようにしてあげるだけでよいのです。
  　その後しばらく低回転から高回転までとてもスムーズに回り、低回転でもトルクが出て運転しやすい車に戻ります。
  
  　私が、過去実際に車の調子がよくなることに気が付いたのは、
  土日だけの買い物ドライビング(チョイ乗り)が長く続いて、どうもエンジンにトルクがなくていつものようにスムーズに運転できないと感じていたのに、サーキットで限界走行した後、田舎に帰省するために高速道路を２５０ｋｍ位走行した後、車が見違えるようによく走るようになっていたからです。
  　サーキットではご存知のとおり、フルブレ－キング・フル加速しますし、高速でもその間にＰＡ／ＳＡで何回か停まりますのでエンジンを引っ張って回したりしますよね。

• 

  コメントID：64601 2003/12/26 00:47

  Re:55
  かずろうさん、こんばんは＆メリークリスマス。
  ＞素朴な疑問。
  　素朴な疑問、大歓迎！
  　私は、自動車部時代に多くの車で、それがたとえ古い車でもその車の性能を十分引き出すような訓練を受けました。
  　また、自己所有の車も今度のシエンタで４台目になりましたが、経済的理由で早く手放した１台を除き、シエンタより前の車２台は、初年度登録から１５年以上利用して、良い状態で長持ちさせたと自負しております。
  　どのくらい良い状態かというと、例えばサーキット走行会に参加した際に、最新の車種と遜色ない程度の成績・走行性能を発揮する程度のよい状態に維持しておりました。
  　そのような経験を踏まえ、かつ自分の経験だけでなく、親戚や友l・知人で自動車関連会社に勤めている・いた人間や、公式資料、雑誌でプロが語っている内容等を傍証として提出することにより、カービューの掲示板投稿規約の「正確かつ完全な内容」を満足するように努めております。
  
  ＞高回転まできちんと回るエンジン・・とても魅力がある思う
  　私は、別にスポーツ競技専用のエンジンの話をしているわけではないのです。
  　エンジンにストレスをためず、長持ちさせ、このスレッドの目的である「燃費のいい状態にエンジンまたは車全体を維持するには」に沿って「実用型エンジンもたまには回してあげましょう」と申し上げているのです。もちろん自分の経験に裏打ちされているからです。
  
  ＞常用回転（僕の場合は高くても４０００回転止まりでしょうか）を超える回転域まで無理して回すこともない
  　では、なぜ４０００回転までしか回らないエンジンではなく、６０００回転まで回るエンジンをメーカーが積んでいるとお考えですか？
  　それは、回す必要があるから回るようになっているのです。
  　誤解しないで頂きたいのは、無理して回すのではなく、無理なく回して頂きたいということです。
  
  　車のエンジンは、慣らしが終わった時点からいずれにしろ劣化を始めます。この劣化を最小限に食い止めるにはどうしたらよいでしょうか。
  　一番大事なことは、オイルに気を使ってあげることです。これは車を長持ちさせた経験のある人、自動車関係者なら例外なく一番に上げるでしょう。
  　次は、ちゃんと使ってあげることです。

• 

  コメントID：64600 2003/12/25 23:16

  Re:55　かずろうさん、こんばんは。
  ＞周囲の交通の流れに沿って走れる程度の回転域がストレスなく使えるのなら，常用回転（中略）を超える回転域まで無理して回すこともないような気がしてしまうのですが・・？
  
  スポーツカーやスポーティーカーのように、ドライバーが高回転域を多用してキビキビと走る快感を味わうクルマと違って、シエンタは家族や友人と快適の移動するクルマですから、という意味でかずろうさんに同感です。
  
  ＞普通に２０００～３０００回転程度で１０年間普通に走るのと，高回転まで吹き上がらないエンジンになるのを避けるために，６０００～７０００回転までひっぱる運転を１０年間続けるのとでは，どちらがエンジンにいいのでしょうかH
  
  意識的に高回転域を使うことなくても、ミニミニバンとして通常必要なレベルの吹き上がりをしないエンジンになることはないでしょう。
  公道ではないサーキットなどでスピードを競う場面では話が別ですが。
  
  

• 

  コメントID：64599 2003/12/25 21:02

  盛り上がってるスレに水を差すつもりはないのですが，素朴な疑問。
  高回転まできちんと回るエンジン・・とても魅力があると思うのですが，周囲の交通の流れに沿って走れる程度の回転域がストレスなく使えるのなら，常用回転（僕の場合は高くても４０００回転止まりでしょうか）を超える回転域まで無理して回すこともないような気がしてしまうのですが・・・？
  エンジンについては全く度素人なので，技術的には他の方が書かれているのが正しいのかなと思うのですが，高回転で回すのべ時間が長ければ長いほどエンジンも傷むような気もしてしまいます。普通に２０００～３０００回転程度で１０年間普通に走るのと，高回転まで吹き上がらないエンジンになるのを避けるために，６０００～７０００回転までひっぱる運転を１０年間続けるのとでは，どちらがエンジンにいいのでしょうか？
  よく分からないです。

• 

  コメントID：64598 2003/12/24 20:32

  Re:52 kittyさん,こんにちは。
  「ベストカー1/10号」を読んでいないので、
  kittyさんが＃４９で引用された記事、
  ＞「高回転まで回さないと、熱がエンジン全体に行き渡らないため、内部にカーボンが溜まりやすくなり、吹け上がらなくなる」
  の前後の文脈を理解しないままの書き込みです。
  まず、「高回転まで回さないと、熱がエンジン全体に行き渡らない」の部分がいまひとつ理解ができません。
  暖気後のエンジンは冷却水で各部の温度が適正になるように制御されています。回転数によって多少の温度変化があるとしても、クーリングシステムの設計は常用回転数で最適化をしているはずです。
  つぎに、「内部にカーボンが溜まりやすくなり、吹け上がらなくなる」の記述ですが、燃焼室および吸排バルブ周り以外の部位で、どこにカーボンがたまるとエンジンが吹き上がらなくなると言っているのでしょうか？
  EGRガスの流量はエンジンの運転状態に対応するように電子制御されていますし、ガス温度は水冷クーラーでわざわざ冷却しています。（本来の目的は別にありますが）
  高回転まで回さないと、なぜ、エキマニからインマニに至る経路にカーボンが溜まるというのか分かりませんが、仮に堆積されたとして、エンジンの吹き上がりには影響ないでしょう。
  ブローバイガスについては、微粒化したエンジンオイルにＨＣやちり・ほこりなどが混ざって流通経路に付着し、甚だしい場合、（実例を知りませんが）経路を塞ぐなんてことになると、クランクケースの内圧が逃げられず高圧になり高回転域に影響する可能性が全くないとは言えないですね。でも経路が詰まるようなケースは極めてまれだと思いますし、高回転を常用していれば防げる、ということでもありません。
  余談ですが、今夏、アコードがブローバイのガス漏れでリコールをしましたね。輸入車（車名失念）のブローバイガスの経路であるゴムホースが、ガスに含まれる気化オイルに侵されて膨潤してしまったリコールもありました。
  タンクからの気化ガソリンはキャニスターの活性炭で臭いを吸収していますが、これが仮に詰まったとしても、車内がガス臭くなるくらいのことで、エンジンの吹き上がりが悪くなることはないでしょう。もちろん、キャニスターの作動と回転数に相関関係はありません。
  

• 

  コメントID：64597 2003/12/23 23:33

  Re:50
  funcargoさん、こんばんは。
  ＞燃焼室内に侵入したオイルの燃え滓の(後略)
  　カーボンが溜まるのは、昔のように燃焼室じゃないと思います。
  　プロが「実用型エンジンでも…熱が*エンジン全体に*行き渡らないため」と言っているんですから、常に高温の燃焼室が問題なのではないでしょう。
  ＞エンジンをいくらブン回しても除去できません。
  　しかも頑固に固体化してこびりつくわけじゃない。
  　昔のエンジンと違って、最近は低エミッションのために排気ガス再循環(EGR)とかでインマニの直後(燃料噴射の直前)に排気ガスを戻したり、HCを多く含むブローバイガスをエンジン全体を循環させた後、負圧で回収してスロットルの前後に戻すとか、ガソリンタンクから揮発したガソリンをチャコールキャニスタを通した後スロットルに戻すとか、いろいろなことをやってます。
  　そのため、エンジン全体にいわゆるススの元(不完全燃焼ガス)が回っています。
  　オイルフィルターが性能向上しましたし、燃費向上のためにフリクションロスを減らしているので、オイルが汚れたり減ったりすることはなくなったでしょうが、ススはヤニのように半固形化してエンジン各部に溜まっているんじゃないでしょうｩね。
  　エンジン全体に熱が行き渡ると、このヤニが溶け出して(オイルに乗って流れ出し、高回転時の油圧に押されてオイルフィルターまでたどり着き、オイルフィルターで吸着されて)粘着抵抗が減るために「回るエンジンに戻る」んじゃないかと思います。

• 

  コメントID：64596 2003/12/23 22:25

  kittyさん funcargoさん こんばんは。
  レスありがとうございました。
  エンジンを回す必要があるかどうかについては考え方があると思いますが、たまには回してみようと思います。どうも子供を乗せているとチンタラした走りになってしまいがち、さらにシエンタはＤではＣＶＴのセッティングの関係でしょうか、あまり回りません。とうぜんこれは燃費を稼ぐ意味では重要かもしれませんが、やはりエンジンの立場になると全域を使ってあげたほうが能力がフルに発揮できるためにいいのではと思います。

• 

  コメントID：64595 2003/12/23 22:08

  Re:49 kittyさん,こんばんは。
  燃焼室内（バルブとその付近、ピストン頂部など）へのカーボンの堆積は、吸排気効率の低下、ノッキング（実際にはノックセンサーが働いて出力の低下）などの原因となりますね。
  キャブレーター時代のエンジンは、ガソリンの不完全燃焼などでの燃え残り、燃焼室内に侵入したオイルの燃え滓のカーボン・すす・タールなどが堆積して、開けてカーボン落としをしなければならないケースはとても多かったです。
  しかし、最近のエンジンはインジェクターに変わったことと噴射量（時間）を精密に電子制御することでガソリンをとても上手に燃やしますし、オイル上がりもオイル下がりも極端に少なくなっていて、オイルレベルゲージを全く見ないドライバーも多くなってきました。（直噴エンジンは例外！）
  なので、カーボン堆積はごく僅かになっています。
  おかげで、ここ１０年以上ヘッドを開けたことがありません。車いじりの楽しみがだんだん減っていきます。(; ;)
  
  またまた前置きが長くなってしまいましたが、ようやく本題です。
  カーボンが付着するのは、低負荷あるいは低回転で回したときです。排気量の大きい大馬力・高回転型エンジンのスポーツカーが町中をノロノロ走行した場合がこれに当てはまります。
  シエンタは車重に較べて、エンジンは大きめではなく、普通に走っていても低負荷状態とは言えません。この点からもカーボンはつきにくいといえると思います。
  また、堆積したカーボンを除去する方法ですが、完璧を期すなら開腹手術、次善の策としてケミカル剤伸しようでしょうか。エンジンをいくらブン回しても除去できません。
  そういう意味で、レス４８でカーボンの件は敢えて触れませんでした。
  
  あと、カーボン付着がどうしても気になるなら、できるだけスポーティな走行を日常的にするとか、ハイオクガソリンを常用するとかが予防策になります。