[CBR250Four] 経年劣化による冷却水漏れをDIYで解消する（6.トリプルクランプ化）

前回の整備手帳：「経年劣化による冷却水漏れをDIYで解消する（5.パイプの塗装とO-リングの新品化）」 https://minkara.carview.co.jp/userid/132018/car/28623/6086957/note.aspx からの続きです。

# この記事のアップ：2020年11月14日
（ブログには上げていましたが、整備手帳には未登録だったため、改めて編集して載せます。）

冷却水パイプのO-リングを新品化したことにより、その部位からのクーラント漏れは収まりましたが、今度は数日後に別の部位からの滲みを認知しました。

「別の部位からの滲み」とは、ホースとパイプの接続部分からでした。両者の接続は、ばねクランプではなくねじクランプです（＠ノーマル状態）。

ばねクランプは緊迫力は弱いですがホースのへたりに追従します。その一方、ねじクランプは緊迫力は大きいですがホースのへたりには追従しません。どちらも一長一短があります。

そこで再び、部品取りエンジン（MC17型CBR250R）の登場です。「その3：手持ちの中古品で暫定対策」（https://minkara.carview.co.jp/userid/132018/car/28623/6085110/note.aspx）で取り外した冷却水パイプ＆ホースから、必要なクランプをそっくりそのまま移植して「追加します」。

既存のねじクランプを増し締めするのはいろいろリスクがあるため、純正の新品ホースが欠品で入手できない場合は、クランプの追加が有効です（次の整備手帳・その7で解説予定）。
部品取りから流用するクランプは純正かつ同サイズですから、懸念はありません。

既存のねじクランプに対し、その上流側と下流側の両サイドに（サンドイッチする形で）流用クランプを追加設置します。

画像では便宜上、ホースの上流側をアシストクランプ、下流側をサポートクランプと呼んでいます。
◎アシストクランプ：ホース内面をパイプのバルジに密着させる機能を担い、シール性を強化。
◎サポートクランプ：内圧に抗してホースが抜けないよう緊迫力を付加するとともに、補助的にシール性を向上。

エンジン全体に対する、冷却水パイプ（ウォーターパイプB）とホース（ウォーターホースB）の構成と位置関係。

今回の作業の詳細については、既報のブログをご覧ください。→ https://minkara.carview.co.jp/userid/132018/blog/41821685/

「今回認知したクーラント滲み（パイプ～ホース間）」については、基本的に上記の対応で作業終了です。

しかし（作業スペース確保のため）取り外していたエンジンハンガーを再装着してみたところ、ねじクランプの一部が微妙にハンガーと接触することが判明。そのため、ホースに対するクランプの位置はそのままで、円周方向に回転させることでねじ頭部を逃がしてハンガーとの接触を避けます。

ねじクランプの姿勢のチューニング（接触回避）を終えたところ。

ところで「どうしてクーラントの滲みが再発したか？」の原因については、FTA（故障解析）を行った結果、思わぬ盲点が浮かび上がりました。

実は過去にCBRをショップに預けて整備依頼した履歴があったのですが、どうやらその際に、ラジエターキャップの開弁圧が「純正設定圧（0.9kg/cm2）」よりも高い仕様（1.1kg/cm2）のキャップで誤組されていたことが判明したのです。

ラジキャップの開弁圧が高くなった場合、経年劣化車にとっては最弱部にしわ寄せが来ます。O-リングを新品化したことにより、漏れや滲みに対する最弱部が「パイプ～ホース間」に移動して今回の滲みに至ったのだと結論付けしました。画像はMC14型CBR250Fourの正規ラジキャップ（純正新品）に交換した様子です。

最終話・その7（故障解析FTA）に続く。