[CBR250Four] 経年劣化による冷却水漏れをDIYで解消（7.故障解析FTA・検討と検証）

前回の整備手帳：「経年劣化による冷却水漏れをDIYで解消する（6.トリプルクランプ化）」 https://minkara.carview.co.jp/userid/132018/car/28623/6087929/note.aspx からの続きです。

# この記事のアップ：2020年11月15日
（ブログには上げていましたが、整備手帳には未登録だったため、改めて編集して載せます。）

この整備手帳は「総まとめ」として、トップ事象を「クーラント漏れ」とした場合のFTA（故障解析）を左図に載せます。ツリーの左側から右側に進むごとに項目が具体化され、寄与度（原因の可能性）を浮き彫りにする手法です（※作成は当方によるもの）。

以下、「冷却水パイプ～ホース」間のクーラント滲みについての検討結果です。

まずこれは、経時変化32年（1986年→2018年）となったCBRの当該部の模式図です。ホース、クランプ、パイプの3部品で構成されています。

こちらは経年劣化が促進された実際の状況の説明図です。

まずホースは、パイプのバルジと接する部分が拡管した状態のままで弾力性を失い、硬化する傾向となります。また、クランプによって締め付けられた部分には圧痕が付いてしまっています。

ホースは経年による弾力性の低下（硬化）、受熱による劣化、紫外線やオゾンによる変性などにより、シール機能を喪失してしまいます。

またクランプによる締め付け痕は、いわゆる「エージングによるゴムのパイプへの張り付き」は生じるものの、劣化によりクーラントの内圧変動に抗するだけの緊迫力は低下する傾向です。

したがって、劣化したあとのホースに（一度でも）脱着履歴が加わってしまうと、たとえ元の組み付け状態に復元したとしても、シール機能も緊迫力も低下した状態のままとなってしまうことから、クーラントの滲みや漏れに至るリスクが高まります。

根本対策は「劣化したホースの新品への交換」となるのですが、旧車の場合はメーカ在庫なしなどの理由で現品をそのまま使わざるを得ない場合もあり得ます。

その場合は、追加クランプを設置することで滲みや漏れを防ぐことができる場合があります。図はその概念です。

バルジの上流側にアシストクランプを追加する狙いは、拡管したまま硬化したホースを強制的に縮径させることで、ホースのバルジへの密着（シールライン）を強化＝アシストすることです。

また、ホース下流側にサポートクランプを追加する理由は、パイプの平坦部においてホースの密着性を向上させることで緊迫力を補助＝サポートし、エンジン水温上昇により内圧がかかっても、ホースの抜けを未然防止する狙いがあります。

クランプのトリプル化は、むやみやたらに行うものではありません。

既存のクランプの上流に追加するアシストクランプにおいては「バルジとの密着：シールラインの強化」が実現できるよう設置位置のチューニングが必要です（離れた位置に追加しても効果が得られません）。

既存のクランプの下流に追加するサポートクランプにおいては、（抜け防止のため）ホース端よりも内側に設置する必要があります。

以上はホース・クランプ・パイプについてのFTAでしたが、このFTAに沿って検討・検証を進めることで「ラジエターキャップの開弁圧が設定値になっていなかった」というイレギュラー事項も抽出できており、トラブルシューティングの際には必須の解析手法ですね。