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近年の車は漏れなくスマートキー。

昔ながらの鍵ではエンジンがかけられないんですよね。

キーに内蔵されたICとの照合なのは別に構いませんが、スマートキーをどこに置くのかに私は困っちゃいます。


年代の違いはありますが、今まで乗ったことあるベンツ、BMW、ルノーはいずれもキーを所定の場所に差し込むところがあるんです。
差し込まないとエンジンかからないもの、差し込まなくてもエンジンかかるものの違いはありますが、僕の希望としては差し込むところがあって欲しい派です。

痒いところに手が届く系が得意な国産車の割にはスマートキーを差し込む場所も、ここに置けば安定します的な場所も無いのはいささかなんでだろう？と思ってしまいます。



なので、iPad置き場に続いて、現在スマートキーを文字通りスマートに仕舞える何かを考えている最中です。

フックでぶら下げるとちょっと私の場合は具合が悪いので、ドアハンドル部分かセンターコンソールボックス内にキーを上手いことホールドする何か造形物をどうにかして作ろうかと。



市販品もイマイチいいのが無いですし、自作しかないかなと思っています。
ついに3Dプリンターかなぁ。

第一回目のライブラリシリーズがエンジンオイルだったので、オイルつながりでバッフルプレートにも触れてみたいと思います。


30M3の時、オイルパン用バッフルプレートを付けてました。

オイルパンの形状にあってそうでいて微妙に入らないので、当然の如く切った貼ったしてました。

厳密には左右の仕切りにゴムのバッフルプレートがあるんですが、横Gでストレーナーとは反対側に乗り越えてきちゃうんで、ストレーナー側を覆うような追加プレート増設する形式でした。


M3はコルクのガスケットでぐぬぬってなったんですが、まさかBRZでも液体ガスケットでぐぬぬな事例があるなんて…まあ、買う前から知ってましたが。


わたしは液体ガスケットのカスがエンジンブローの原因じゃないと思っています。
30M3でもストレーナーにゴミとかカスとかが付いてたって話も聞いたことありますし。

ただ、色々言われてるし、カスがストレーナーに詰まってるのも気分は悪いし、オイル空吸いしやすい構造らしいし、掃除ついでもあるのでBRZにもバッフルは入れようと考えています。



しかし、またもや選択肢ありすぎて困る問題。

M3はぶっちゃけだいたい主要なパーツはグループNかグループA時代のパーツが結構あるので、その中からチョイスするのが王道なので悩むと言えば諭吉の枚数(あ、今は栄一か、諭吉言う世代は古い人間)で悩むくらい。

まあ、基本的にはCUPカーcertifiedの選択肢が運用マイレージ多そうなので、その中から選択してくという方式でいいのかなと。


結論から言ってしまうと現段階ではSYMS製のをチョイスしようかなって考えています。

まだ、導入時期は先に見ているので、もしかしたらそのうち心変わりしたり、在庫無かったりで別なの買ってしまうかもしれませんけどねww


そもそも、まだオイルストレーナーの実物を目にしたわけじゃないので、あくまで先人方の写真を見た上での私の妄想ですよ。

初感としてFA24のオイルストレーナーの特徴は
・ポンプから吸い口までが結構長い
・吸い口自体狭い
・吸い口が車体後方に向かってスラントしている
・ストレーナー網が5面体になっている

参考までに30M3のオイルポンプとストレーナーはこうなっています。

国産車でも似たような形してますよね。

何が言いたいかっていうと吸い口は小さいながらも、オイルに浸っている円形の小皿部分が広いって事。
僕の想像では、こっちの方が小皿にオイルが溜まってコレクタータンクのような役割をし、ポンプが近いので圧損が少ないような気がしていて、FA24のように長いストローで吸うみたいな形はあんまり良くないんじゃないか？と思っています。
しかも、ストレーナーがオイルパン後方で吸う構造で、オイルパン自体の形状も車体左右方向と前後方向が同じくらいの広さなので、左右のGだけでなく、ブレーキング時にも吸えなくなるような気がします。

M3はオイルパンが左右方向に異様に広い長方形だったので右コーナーが鬼門でした。


以上のことから、適度な空間を保っていそうなオイルパン底部付近に前後左右どちらのGをも意識したバッフルをチョイスしよう、というのが私の見解です。



そうなってくると、私の見立てではある程度底部に仕切られる以下の3つに選択肢が絞られます。
・前述のSYMS製
・お膝元のSTI製
・割と人気のあるTOMEIパワード製


この中でTOMEIパワードの二階建て方式だとオイル戻りがちょっと気になるのと、次オイルパン剥がす時に僕のような雑なやつが作業すると曲げちゃいそうで、この中だとちょっと…

で、SYMSとSTIはいずれもオイルパン既設の製品なので、素のオイルパン剥がしで最悪曲げても安心。再利用も意識してるから曲げたくないけど。
んで、双方の特徴は、互い違いになったセミ二階建て構造で下段はストレーナー後方を覆う前後方向Gも意識したSYMSに対して、ちょっと前後方向の空間でオイルが乗り越えちゃいそうだけどオイル戻りが良さそうなシンプルな構造でトラブル少なそうなメーカークオリティ香る信頼性のSTIといったところでしょうか？

値段がSTIは高いのと、機能的な面でSYMSに気持ちを持っていかれてます。


番外編として気になっているのはEg magic製のブローバイセパレーター。

E30M3、こんな時代にすでにブローバイミストのオイルセパレーターが搭載されていたんです。



M3のエンジンいじっていて、凝った構造がGoodな印象でこれに近いものが手に入るってなるとオタク魂が震えます。

しかも製品概要には
「加工済みの新品オイルパンと専用オイルバッフルプレートもキットに含まれて」
って書いてある。

できれば水平対向もブローバイでインテーク汚れるらしい噂を聞くので導入したい反面、目指しているJAFラリー車両規定のRJではレギュレーション的にはたぶんNG。
RFは2.5)ブローバイガス還元装置は取り外さないことって書いてあるからアリなのかな？
バッフルプレートの形状が全くわからないのでそれはそれで目的から反するのでたぶんないかなー。



と言ったまたもや悶々としてきたところで、今日はお開き。
将来なにが取り付けられるかは乞うご期待という事で。

BRZもようやく900kmほど慣らし運転をこなしました。

慣らし運転メニューはタケットさんのこのメニューを愚直に実行しております。

そろそろ初回のオイル交換の時期が来ましたので、エンジンオイルについて恒例のオタク活動のライブラリを一発書いてみようかと。


E30M3の直打式のカムの場合はZDDPが1200 ppm程度の値を含むオイルを使用する必要があると、海外の旧車レースなどを行ってるクラブ等では推奨されています。

なので、今までは指定粘度15w-40あたりで使える亜鉛とリンがちゃんと入ってそうな割とちゃんとしたレーシングオイルを選別することだけを追いかけてきました。



しかし、古典的なM3に長く乗りすぎたあまり、最近の車に関しては赤子の知識ですので、ちょっと気になって調べてみました。


ZN8に詳しく書いており、推奨は
API SP/RC、ILSAC GF-6A SAE 0W-20
適合は
API SP/RC、ILSAC GF-6A SAE 5W-30
となっていました。

いつのまにかAPIもILSACも訳の分からない複合記号使うようになっていました。


調べてみて、簡単に言うと直噴ターボ含むカムがチェーン駆動式の低粘度エンジンオイルの基本性能として規定された現代風のガソリンエンジン車向けだと理解しました。


特に昔からノッキングはあったものの、ガソリン直噴エンジンの場合だからなのか、LSPIに目が向けられているなーと思います。
SN->SN Plus->SP->SQの流れの中でLSPIは確実に検査条件が厳しくなっていることからも。


LSPIはノッキングの別の言い方？と最初は思っていたんですが、調べていくうちに昔から言われているいわゆるノッキングとはちょっと違うものという認識になりました。

プラグ着火タイミングより早い段階で自己着火してしまう点は一緒だと思うんですが、LSPIはおスラッジに着火してしまう現象なんだろうなと様々な文面から推測されます。
ガソリン側の着火であればオイルの要件に入るのは意味が分かりませんし、そもそも直噴なので、予混合燃焼よりも燃料が燃焼室に入るタイミングはずっと遅いですし。

デポジットに着火するのであれば清浄分散成分の添加が多いノンポリマー的な添加剤の少ないオイル選べばいいんじゃね？っていうのも違うようで、HKSではオイルに用いられてきた清浄分散剤の主成分であるカルシウム系添加剤が着火剤のように早期着火の原因となると書かれていて、マグネシウム系添加剤にしているんだそうです。

LSPIの影響は最悪ピストンやコンロッド破壊にまで至るようなので、通常使用を前提とした場合、LSPI要件を加味したオイルの選定は重要だなという認識に至りました。



じゃあFA24にはSP以上のチェーン駆動カムの摩耗対策されかつLSPI対策されたオイル、もしくはその要件に満たす認証グレードの0w-20のオイル入れればいいのか？

結局のところ、今現在の選択肢としては間違いない選択肢なんだと思います。
しかも、Z#8にメーカーが推奨しているオイル選べばいいというのは太古の昔から揺らぎはない事実なんですが、ちょっとよくわからないことが出てきました。

まず第一にスバルの指定銘柄にレ・プレイアードZERO 0W-30が載っています。

トヨタのように推奨と適合のように明確に区別してないのでなんとも言えませんが、このオイルはLSPI要件に合致する認証も明記もないんです。

もちろん、認証が無い理由が認証を取るためのコストを抑えるためかもしれませんが、同じレ・プレイアードZEROの0W-20はAPI/ILSAC認証こそ取れていないものの、ACEA C6が取れているし、LSPI対応と明記していますので、基準こそ違うものの、しっかりLSPIを意識しています。

パッと調べてみてもSDSでは細かく判断できませんでしたが、レ・プレイアードZEROの0W-30は単純にLSPIのことを書いてないだけと思いたい。
まあ、まだまだエンジン慣らしの2ndステージ、3rdステージが待っているので、しばらくはこれを入れても勿体ないので、今回は純正普通のやつ入れようと思いますが。

次にたまにサーキットや競技でも使うよ、という用途の場合、新しい規格のオイルのデメリットって何？っていうところがわからないところです。

当然、メーカーはかなりの高負荷領域まで追い込んだテストもしているんでしょうからそこは杞憂なのかもしれませんが、今まで15w-50や10w-60なんかを使ってきた身としては、急に0w-20でサーキット走って、しかも直噴のような層状燃焼で燃料希釈も気になるようなエンジンなのに、クランクメタルとか大丈夫？っていうステレオタイプに襲われるのも事実。

でも、デポジットへの着火、カルシウム系添加剤の着火誘発性の双方を加味すると、シリンダー壁面に残りやすい硬めのオイルもあんまり相性が良くなさそうな気配もしていて将来の選択肢にあれこれオタク魂が揺さぶられる訳で。

GRの0w-20なんかVI300超えとか、どんだけ粘度指数向上剤入ってんの？めっちゃ短命なんじゃない？って思うようなのもあれば、ノンポリマーの一般的なVIのオイルなんかもある。
レ・プレイアードZEROの0w-30なんかは粘度的にもちょいサーキット的な使い方には安心できるものの、LSPI対応は？
他にもLSPI対応オイルって多いけど、グループⅢ(VHVI)ばっかりなのはなんで？PAOだとゆるゆる粘度作れないのかな？



選択肢が多すぎる割にM3と比べると運用歴史の浅い、しかも私の周りに熟知した人も今のところいないので、なかなか今後も調べ甲斐があるなーというBRZのライブラリとしては濃ゆいコンテンツを一発目から書けてお腹いっぱいなので、今日はこれにて。

どうもご無沙汰しております。


遅ればせながらご報告を兼ねて一筆。


M3を断腸の思いで手放すことを決意し、トヨタはとうに受注停止していた頃、アプライドD最終注文日になんとかこぎつけたのが去る2025/5/18

8月前半かなぁとざっくり納期を待ちながら、お盆直前にま~だ〜？ってスバル販社に連絡して、結局お盆明けに納車になった2025/08/24


最近の車では早めに届いた方なのかな？


納車後、1w修行の2500rpm縛りの慣らし運転で400kmを下道でこなしながら、マット(フロアパネル)、フットレスト、スマホホルダー、勢い余ってエアロスタビライジングカバーなどで最低限の不満点と新車のうちにやっといた方がいい系の対応が済んだのがイマココです。


まだまだ修行と車の習得が続きますが、ここらで初感、雑感、やりたい事、などを備忘録的に書いてみようと思います。


⬛︎シフトアップ時、クラッチ切ると300rpmくらいレブが上がる現象は何でなの？

今、2500rpmにレブリミットブザー設定しているんですが、2500rpm固定してからクラッチ切っても、ピピッて鳴っちゃうほど回転が上がっちゃうんですよねー。
みんカラ徘徊してみると数名の方は同じような症状を訴えているようですが、一同に原因不明とのお話でした。
まあ、気にするなと言われればそれまでなんですが、どの制御で発生しているのかは知りたいです。


⬛︎もう少し剛性感というか設置感というか、ステアリングインフォメーションが欲しい。

私のBRZはステアリングインフォメーションが希薄だなぁって思いました。
ただ、購入前軽く試乗した時はSTIスポーツだったからなのか、もう少ししっかりしたハンドリングだったので、この感じに近づけたいです。
いろんなマウントボルトをSTI等の強化品？に入れ替えるのがあるようですが、意味あるのかな？
お財布事情と相談しながら悪あがきしてみるのもいいかもね。


⬛︎ZN8よりは良いとはいえ、やっぱりリヤのひょこひょこしたピッチングが気になり始めました

BRZにしようと思ったのは、割とリヤの動きが相対的に好みだったというのが決め手だったんですけど、しっかり乗り込むとやっぱりあるんですね、ZDにも。
ハンドリング改善と合わせてシャコチョー導入の方向なのかなぁ…
純正形状で済ませられるならコスパいいので、オクのZC6のtSダンパーをワンチャン試す価値アリなんですか？もしかして入らない？


⬛︎ASN公認ロールケージってアイサイトかわせないよね？

オクヤマとクスコからASN公認ロールケージあるけど、たぶんアイサイトついてると入らないよね？となるとJ項でお願い系になるかなぁ…
そうするとお高いからなぁ…うーん。


⬛︎ちゃんと走らないとわからないけど、やっぱりアクセルとブレーキのペダル高低差、左右幅ともに離れてる。

フルブレーキしたところでもヒールアンドトーできなそうな予感。
色々あり過ぎてよくわからないのがアクセルペダルスペーサー的なやつ。25mmだったり、6mmだったりしてどういう理屈でそんなに仕様が違うのかしら？と思っちゃう。
無難に考えるなら6mmってとこからかなぁ。


⬛︎ iPad設置+安アンプ or ディスプレイオーディオor？

インダッシュへの収まりはナビなんだけど、オーバースペックなので、一旦候補から除外中。
ディスプレイオーディオもATOTOやカロッツェリアなんかはツライチにしている方がチラホラ。
ただ手頃な前後左右の4chスピーカー出力できて、オーディオパネルの向こう側に収まりつつ、有線リモコンで動かせるような良さげなアンプがあれば手持ちのiPadで済ませたい。うーん…


⬛︎できればブローバイのオイルセパレーター入れたい

M3は純正でオイルミストセパレーターが装着されていて、オイルキャッチタンクはオイルミストのインテーク汚し問題方向では考える必要無かった。調べてみるとオイルセパレーターとバッフルプレートが付いたオイルパンセットの社外品があるっぽい。汚れていないうちに入れてみたいなー。


⬛︎油温油圧水温計を何とかしたい

今のところスペースを考慮するとPIVOTのPRO MONITOR一択。サンドイッチブロック入れるならオイルクーラーも視野に入れたい。


⬛︎デフそのうち入れたい

素人メンテの都合上、また、お願いしたい方が北海道にいらっしゃる関係からして、デフケース、ドリブン&ファイナル、LSDを組み込まれたものをコアチェンジする形で組んでおく方向で考えたい。

M3の引き渡しのための最後のドライブでしたが、万感の思いが込み上げてきます。

ドライブしながらまだ手放す決断がよかったのか、と後ろ髪を引かれながら次のオーナーへバトンタッチしました。

M3は僕にたくさんのコトを与えてくれました。

FRの楽しさ、整備のいろは、チューニングの基本、純正の凄さ、裏返しの難しさなどなど、思い返しても一つ一つ鮮明に記憶が蘇ってきます。

あんなとこにも行ったな、こんなこともしたな、雑誌にも何度か掲載してもらったな、などM3と共にした体験もまた感慨深いものがあります。

なによりM3を媒介にたくさんの方々との一期一会の出会いをもたらしてくれました。

M3は今日をもって私の手元から離れましたが、このご縁は今後も大切にしていきます。
引き続き宜しくお願いします。

きっと将来、これは自然な成り行きだったんだなとこの文を読み返して思えるようになれたらいいなと思います。