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新しい2022年が明け、もう5日になりました。

今年も恒例の高野山 金剛峯寺 奥之院に参拝しました。











大晦日は日本海からの大寒波で、米原〜四日市辺りの降雪で高速道路の通行止めがあり、交通情報と睨めっこしながら、参拝してきました。

昨年度は，若手ドライバー達とカートやフォーミュラ，ドリフトとたくさん遊べました。



Kart Republic/Rok shifter

コロナ禍でなかなか屋外の遊びでも自粛する世の中になってしまいましたが，ワクチン接種後の感染者が抑え込まれてから、仲間も増えてきました。

以前のポルシェからダラーラやAMGへクルマは入れ替わり，クルマの進化を体感し、驚いています。



Dallara Stradale

EVの時代もおとづれてきますが、やはりガソリンエンジン＝内燃機関は魅力的です。

カーボンが多用され、軽量・高剛性、空力の要素が主流になってきました。



AMG GT-R PRO


AMG GLS63s


技術革新は目覚ましく，実際に乗ると驚く事ばかりです。

自動車メーカーも生き残りのために必死なことがよく分かります。

一方，ポルシェ356やメルセデスベンツ280SL(W113)などクラシックなクルマが魅力的に感じてきました。



Porsche 356B Super,1962







Benz 280SL,W113,1968



人の温かみや癒しを感じる当時のクルマの素晴らしさが現代でも大切だと思います。

時間や技術革新のスピードがより速くなりましたが、そんな時代だからこそ，より癒しや温かみを感じるモノづくりが大事だと感じるようになりました。

今年は，そんなことを大事にして、一年を過ごせたら幸せだと思います。


ジャンパオロ・ダラーラさん


ロリス・ビコッキさん





ガンさん


ガンさんチャンネル


ガンさん×唐沢寿明さん NSX対談①


ガンさん×唐沢寿明さん NSX対談②


ガンさん×唐沢寿明さん NSX対談③

アメリカから日本へひっぱった当初は、そのまま乗っていた1962年式Porsche 356 superでしたが、

エンジンやミッション、ボディカラー等が気になり出し、9年前にレストアを始めました。




当時、熟年の腕の良い板金職人にボディの塗り直しをやってもらいましたが、次にE/G,T/Mも気になるところが出てきて、OH&チューニングを決意しました。










E/GやT/Mをやれるメカがなかなかいなくて(口ではやると言ったが、実際は出来なかったshopばかり)、
一時、放置されていた時期もありましたが、その後いいメカに出逢い、何回もOHしながら、課題の解決をして、レストアがやっと完成しました。







かかった月日は、なんと9年間！

長かった…。

1962年の手作りで作られていたシンプルな構造のPorsche356が、現代のメカはOHもできない哀しい時代になりました。

去年の10月にはE/GとT/Mの組み上げはでき、blogにも書きましたが、コロナ禍の中、この一年間は走らせては課題を潰し、また走っては新しい課題を潰すという地道な作業(E/Gは2回、T/Mは3回組み直し)を繰り返し、徹底的に課題の解決をしました。
これにより、完璧な状態になり、クラシックカーにありがちなボチボチな状態ではなく、完璧な状態を取り戻すことができました。

ここまでやって頂いた誠実なメカさんに感謝！




しかし、命を吹き込まれたエンジンは、力強い走りをし、かつ、癒されます。
快適装備も冷房もない車両ですが、60年前のクルマは、長い月日が経ても元気に走ります。





今回組み上げたE/Gは、ナラシを終えたら、もっと軽快にフケると思います。





お世話になったメカさん、機械屋さん、職人さん、海外の部品屋さん…

ありがとうございました。

ポルシェ99XGT3RSから最近は，AMG GTにドップリとハマってしまいました…笑笑

AMG GT-Sに乗って、色々な事を体感し，クルマの素性の良さを理解できましたが、幸いにも、少し前にいいお話を頂き，AMG GT-R PROに乗り換えしました。

日本限定20台のサーキット専用車(ナンバー付き)です。
先ず、GT-R専用ワイドボディ、軽量化のため，カーボンパーツが多用され，カーボンルーフ，ロールバー，フリバケ，専用4way車高調、カーボンセラミックブレーキ、エアロパーツなど、所謂"スペシャルモデル"です。



















実際に乗り出してから約3ヶ月、約3000km乗りましたが、GT-R PROは、GT-Sとは別物，格別です。

①AMG GT→②GT-S→③GT-C→④GT-R→⑤GT-R PRO→⑥GT Black Seriesとのシリーズ展開になります。

足周りは固くなく，しなやかでしっかりと路面を掴む現代的なセッティングです。
セッティングに対する考え方は，時代とともに変遷し，ストロークを稼ぎ，しなやかに接地し、足が動く方向性に変わってきた様です。









エアロダイナミクス(空力)も素晴らしく，アクティブFr.スポイラー、調整式リアウイング、フェンダーベンド、Rr.ディフューザーなどスピードを上げれば上げるほど，安定します。





















レースカーのホモロゲ取得のためのベースモデルのため，アルミボディ、基本レイアウト、パワフルなE/G、エアロダイナミクス・ボディ等を向上し，乗れば乗るほど、良さを実感できます。

メーカー(AMG)がGT-RをベースにGT-3、GT-4のレーシング技術を導入，本気で開発したチューニングカーは、購入後モディファイする点もなく，スペシャルです。

もう街のチューニングshopの出る幕はありません。

⚫︎⚫︎AMG GT-R PRO 日本限定20台⚫︎⚫︎

メルセデス AMG GT 特別仕様車 メルセデス AMG GT-R PRO を発表

・ サーキットを走るためにレーシングカーの技術を多数採用 ・ 全国限定 20 台

メルセデスAMG GTは、メルセデスAMG社による完全自社開発スポーツカー “Handcrafted by Racers.“をスローガンに掲げ、何よりもスポーツカーを愛する人のために、 モータースポーツを心から愛する者たちが創り上たAMGのレーシングスピリットと技術を あますことなく備えたスパルタンなスポーツカーです。

◆メルセデス AMG GT-R PRO の特長◆
メルセデス AMG GT-R PRO はメルセデス AMG GT-R をベースに、レーシングカーである AMG GT3 および AMG GT4 で培った技術が投入され、サスペンション、軽量構造、エアロ ダイナミクス、エクステリアなどに手を加えることで、さらにドライビングダイナミクスを向上 させています。

⚫︎サスペンション
新設計の AMG コイルオーバーサスペンションは、サスペンション設定をサーキットに応じて セットアップすることが可能です。プロドライバーによるレースの場合と同様、プリロード によるスプリング長の機械的調整に加え、縮み側および伸び側のダンパー特性も設定 できるようになりました。この調整を工具を用いずにすばやく正確に行うため、ダンパー上 に調整ダイヤルを設けたクリックシステムを採用しています。圧縮率は、速い動きと遅い 動きで別々に調整することで、ボディのダイブやロールだけでなくトラクションに対しても、 これまでよりいっそう細かく調整が可能となりました。
フロントサスペンションは、軽量なカーボンファイバー製の調整式トーションバーを備え ています。リアサスペンションはスチール製の調整式で、中空管構造により軽量化が図られ ています。

AMG GT-Rもリアアクスルのロアウィッシュボーンにピロボールジョイントを採用していますが、 AMG GT-R PRO ではこれをアッパーウィッシュボーンにも用いています。通常のウィッシュ ボーンベアリングより耐摩耗性がはるかに高いうえ、設計上まったく遊びがないことから、 大きな荷重を受けてもトーインとキャンバーが変化しません。その結果、さらにドライバー の意思に忠実に走行することが可能となりました。
また、リアエンドのアンダーボディに設けたカーボンファイバー製パネルも、優れたハンド リング精度の実現に役立っています。この軽量かつ高剛性の部材はリアエンドの剛性を 高めることにより、ボディシェルの安定性をさらに強化しています。
磁性流体のダイナミックエンジントランスミッションマウントも設定を見直すことで、アジリティ の強化と、正確なレスポンス、明確なフィードバックの実現を図りました。

⚫︎軽量構造:カーボンファイバー製コンポーネントと新型鍛造ホイール
軽量化のために、多くのカーボンファイバー製コンポーネントに加えて、専用ブラックペイント 仕上げのブレーキキャリパーを備える AMG カーボンセラミックブレーキと、カーボンファイバー バケットシートを採用しています。軽量な AMG パフォーマンス 5 ツインスポークアルミ ホイール(鍛造)は専用チタニウムグレーペイント仕上げのリムフランジがハイシーン仕上げ となっています。

⚫︎エアロダイナミクス:フリックを追加した新デザインのフロントエプロン
AMG GT-R PRO では、空力面の微調整によっても性能を高めています。デザインを変更 したフロントエプロンの側面には、クリアコートされたカーボンファイバー製のフリックが 2 枚設けられています。下側のフリックがほぼ途切れることなく滑らかに移行する先の 大型フロントスプリッターは、前方にさらに延長されており、短い金属製ブレースで支持 されています。
フロントフェンダーに設けたルーバーは、タイヤハウスから空気を効果的に逃すことで、 フロントアクスルに働く揚力の低減に寄与します。リアでは、両側のホイールアーチに 設けたクリアコートカーボンファイバー製エアロパーツがほぼリアコンビネーションランプ の高さまで垂直に立ち上がっています。これらの相乗効果により、フロントアクスルに 働く揚力が大きく低減されます。しかも、リアアクスルのエアロダイナミクスに悪影響を 及ぼすことはありません。

アンダーボディのアクティブ・エアロダイナミクス・システム、フロントエプロン内蔵のエア パネル、テールゲート下部の大型ウイングスポイラーはいずれも AMG GT-R を踏襲し、 標準装備として採用しています。これに加え、ガー二―フラップ付アジャスタブルリアウイング スポイラーを装備しています。これはリアアクスルに働くダウンフォースを増大させる パーツで、レーシングカーを彷彿とさせる圧延アルミニウム製のブラケット上に設置されて います。

⚫︎新型カーボンファイバー製ルーフ、デカール
AMG GT-R PRO はレーシングカー並みの走行性能を実現するために、カーボンファイバー製 の中央部が凹型の専用形状ルーフ、フロントスプリッター、フェンダーフィン、サイドシル トリム、リアディフューザーを採用することで徹底した軽量化を追求しました。

さらに、特別なステータスを強調するものとして、ボンネットやルーフ、テールゲート、 ボディサイドにレーシングストライプを走らせたデカールが施されています。このデカールの カラーは、ボディカラーがセレナイトグレーの場合のみライトグリーン、他のボディカラーの場 合は、ダークグレーマットとなります。

AMG GT-R PRO は 2018 年 11 月初旬、AMG ブランドアンバサダーで AMG GT3 レーシング ドライバーのマロ・エンゲルが、ニュルブルクリンクのノルトシュライフェで、まだカモフラージュ をかけた状態の AMG GT-R PRO をドライブし、7 分 04 秒 632 のタイムを叩き出しています。 これは AMG GT-R の過去の記録を大きく破るものであり、AMG の新しいフラッグシップ モデルとしての優れた能力を証明する形となりました。

ダラーラ・ストラダーレ (Dallara Stradale) が納車されて数ヶ月、このクルマを所有したからこそ分かるインプレを書きたいと思います。



一言で云うと、"ナンバー付きレーシングカー"です。

趣味でフォーミュラカーも乗っていますが、とても似ています。



ジャンパオロ・ダラーラ氏が80歳になるまで温めてきた、レーシングコンストラクターとしての経験(特に空力レーシングカー専門家)からの叡智を集めた素晴らしいクルマです。

設計の50%がエアロダイナミクス、30%が軽さ、20%が高剛性のコンセプトで設計されたこのクルマは、フルカーボンでコンパクト、車重も1000kgと軽量です。

正にシンプルでピュアなレーシングカーです。
ダラーラが真面目に作り上げた様は、フォーミュラカーやLMPと何ら変わりません。







サーキットや峠道などを走ると、スピードに比例してリニアにダウンフォースが生まれ、滑らかにクルマが安定していきます。

コーナリング時2Gまで荷重がかけれるそうですが、コーナリングスピードも早く、乗れば乗るほど、ドライビングの楽しさを感じることができます。

サーキットのコーナーリングもダウンフォースにより安定してハイスピードで走れます。



エアコンはありますが、ドアやオーディオもないですが、慣れてしまえば、問題はありません。

私はレアなマニュアルを選択しましたが、フォーミュラカーと同様にローリング・トゥーの技術が必須ですが、オートマ(ロボシフト)より格段に楽しく速いです。



自宅から自走でサーキットを何十周も楽しんで、そのまま帰れる、贅沢なクルマです。



しかし、一般のフェラーリやランボルギーニの延長線上のクルマではないので、あまりのスパルタンさやストイックさに理解できないのが普通の感覚でしょう。

フェラーリやランボルギーニでは、サーキットを何十周も連続走行したら熱によりどこかが壊れますから、サーキットを楽しむにはとても重要な要素です。

もし、オーナーになろうとしている方がみえたら、現車を試乗したり、既にオーナーになっている方の感想を聞かれ方がいいでしょう。

ポルシェやフェラーリ、ランボルギーニによりサーキットも楽しく、自走でサーキットを楽しめる"ナンバー付きレーシングカー"と言えるでしょう。


https://youtu.be/7orQak368Ys

黒澤元治さんにFSWでも乗って頂きました。インプレをお楽しみください。

https://youtu.be/UTq_8-bxi5Q

先日、"現代版ミウラ"のダラーラ・ストラダーレ (Dallara Stradale) が納車されました。

昨年末にはラインオフ(完成)していましたが、数ヶ月ダラーラファクトリー内で保管してから日本へ空輸してもらいました。





フルカーボンボディなので、カーボン地を目立たせる設定される方が多い中で、私はスカイブルー(turchese le mans)とブラックのフルカラーにしました。






納車前に、タイヤとブレーキパッド交換、ボディー・コーティングを施工しました。

キャノピーは、ポリカーボネイト製なので、傷がつかないように、ここにもコーティングを施工しました。

納車されて、最初に感じたことはボディ剛性がかなり高く、軽いことです。

走りはフォーミュラーカーやLMPカー(ルマン・プロトタイプ)の動きに近く、スピードを出せば出すほどダウンフォースがリニアに効いて安定していきます。

今では、ルマンやインディ、F1などのレーシングコンストラクターでトップ企業のダラーラ社、代表のジャンパオロ・ダラーラ氏の80歳を記念に、若かりし時ランボルギーニ在職時に手がけた名車"ミウラ"を現代版に作り替えたクルマを製作しただけあり、まさにレーシングカーにナンバーをつけたような異次元のクルマです。






黒澤元治氏"ガンさん"

最近のクルマは、安全性でどんどん重く、大きくなり、走りを良くするためにエンジンの排気量、パワーはどんどんアップし、操安性を上げるために電気制御の塊になってきています。

その代表格のポルシェも、最新の911GT3は同様にデカく、重く、ハイパワー、電子デバイスの塊となり、356やナロー911等の空冷ポルシェを知っているものから見ると、全く別のクルマになってしまい、残念ながら、魅力の無いメーカーになってしまいました。

昔のクルマは軽く小さく、排気量も小さく、電子デバイスがないですが、走りは楽しく軽快でした。

その重要な要素を最新の素材、最新の技術(テクノロジー)、最新の空力で作り上げたのがダラーラ・ストラダーレです。





また、ランボルギーニやフェラーリ、ブガッティの開発テストドライバーだったロリス・ビコッキ氏とF1ドライバーのマルコ・アピチェラ氏の手がけたセッティングは、ロースピードからハイスピードレンジまで快適で軽快なハンドリングです。

ダラーラ社のCEOであるアンドレア・ポントレモリはこう語る。
「全体を100%とすると、15%がエンジンパワー、35%が車体重量、そして50%がエアロダイナミクス。これが私たちダラーラの考えるレースカーの性能を決定づけるファクターの黄金比です。そして、この絶妙なバランスをそのままロードカーに当てはめて開発されたのが、ダラーラ・ストラダーレなのです。」


ロリス・ビコッキ氏


マルコ・アピチェラ氏

今後、走れば走るほど、益々楽しみな車に出会うことができました。

今回、"ガンさん"こと黒澤元治氏のインプレッションの機会を得て、大井貴之氏のYoutubeチャンネルに登場されることになりました。ご期待ください。


https://youtu.be/B4_my4lBWmI