yutty1325のブログ一覧

　前回のブログにて、過去の JCOTY 受賞車を再吟味して、歴史に残る革新的なクルマ、いわゆる Innovatative Car Of The History、ICOTH を選んでみようという試みを始めました。今回は”その２”として、具体的な評価方法について考えてみたいと思います。

　革新の定義が「破壊的創造」であるとするならば、クルマ本体の新しさだけではなく、既存の価値観の破壊、換言するならば既存のクルマに代わってどれだけ消費者に受け入れられたかも重要な考慮点になります。したがってクルマの新規性、すなわち①コンセプト、②技術、③機能、④デザイン（パッケージを含む）のそれぞれに新しさはあるかを評価するとともに、多くの人にそのクルマの持つ新しさを体験させることができたか、どのくらい売れたかを、⑤普及度として評価する必要があると考えました。

　加えてそのクルマの登場が、以降のクルマの開発にどのくらい大きなインパクトを与えたかも革新性を計る上で外せない評価軸になります。今回はこれを、⑥自社のクルマ開発へのインパクト（垂直方向）と、⑥他社の開発に対するインパクト（水平方向）の、２つの項目に分けて評価することとしました。

　以上、評価方法としては、①コンセプト、②技術、③機能、④デザインの、それぞれに新規性ありと判定された場合は１点を与えることとし計4点、さらに⑤については、ヒットしたクルマに１点、大ヒットした判定される場合は２点とし、⑥は次世代までコンセプトが維持されて１点、2世代以上、あるいは他車種まで波及効果があった場合で２点と重み付けを行いました。最後に⑦では、他社による追随があった場合に１点、さらにそのクルマの登場を端緒にして新たなカテゴリー（ジャンル）が発生した場合は、より大きな波及効果があったとして２点を与えることとにしました。総合評価は、新規性で最大４点、普及度で最大２点、波及効果は合わせて最大４点で、計１０点が最高点になるというわけです。

　次に評価の対象となる各車の情報ソースは、写真も含めて基本、wikipedia（日本語版と一部英語版）によるものとします。これは勿論、あれこれ調査するのが難しいという理由が大きいですが、それ以外にも、得られる情報の質と量のレベルを揃えるという、より積極的な意味があります（これはJCOTY受賞車を対象とすることと、ある意味同じアプローチ面での工夫です）。更にwikipediaが広く一般に公開されている情報であることも重要なポイントです。

　ということで、１回分遅くなりましたが、次回に1980年から1989年のJCOTY受賞車10台についての評価結果を報告したいと思います。引き続きお付き合い頂けますと幸いです。

了

　先日、”イノバティブ体験”とのタイトルでブログを書き、プロダクトの価値を考える際に重視されるべきものの一つは革新性であるが、プロダクトに本来的に備わる革新性とは別に、個人体験としての革新性もある、といった主旨の話をさせていただきました（No.282)。今回は全く別の話題にはなりますが、この”プロダクトに属する革新性”に関連した話をしたいと思います。

　さて話をがらっと変えて進めますが、日本のクルマ業界における権威ある賞として皆さんよくご存知のとおり日本カーオブザイヤー（Car Of The Year; COTY)があります。実はこの賞の選考基準は明確には決まっていません。おおよそ、世に存在する賞において選考基準が明確にされていない賞には碌なものはないというのが通り相場ですが、この点を取り上げて批判したブログを過去には書いたりもしました（ここ）。

　今回、直接批判とは別の視点からアプローチすべく、COTYを反面教師とし、かつそのデータを利用して、「真に価値のあるクルマとは何か」について自分なりに考察したいと思います。すなわちクルマの明確な評価軸として、「広い意味での革新性の大きさ」を基準として設定し、過去のクルマについて再評価するのです。それにより、「歴史的視点から見て革新性を有していたと明確に評価されるクルマ」として ”Innovative Car Of The History”、すなわちCOTYならぬICOTHを贈呈しようというアイディアです。

　具体的には、以下の①～③のステップを踏んで進めるプロセスを考えています。

　①受賞後10年を経過したCOTY受賞車を対象とする
　②登場１０年を判断時期として、そのクルマが「革新的であったか」を評価して
　　Innovative Car Of The Decade; ICOTDを選ぶ
　③ICOTD車の中から、さらにICOTHに相応しいクルマを選択する

　①を採用したのは、過去の全てのクルマを一から評価することは自分の手には負えない難事業になりまず不可能なこと、また基準が不明瞭とはいえ、COTY選考にはその時点での革新性の有無が考慮されていることはまあ間違いないと思うからです。なので、ここでCOTY受賞車をベースに検討を開始しても致命的な取りこぼしや誤判断はないであろうと考えました。次に対象を受賞後10年以上とし、②のようなプロセスを踏むのは、今回の試みの核心でもあるのですが、おおよそ、モノの革新性については、登場後に世の中に及ぼした影響を評価することなしには、正確には判断できないから、という理由です。ただし、評価の目線を合わせるために対象期間は登場後10年を一つの目安にしたいと考えています。

　さて、如何でしょうか？これから複数回に渡り、このような段取りで話を進めていくとして、今回は評価の対象となるクルマたち、24台を以下にリストしたいと思います。

（第一期）
　1980年　ファミリア（マツダ）　　～1989年まで
　1981年　ソアラ（トヨタ）　　～1990年まで
　1982年　カペラ/テルスター（マツダ/フォード）　　～1991年まで
　1983年　シビック/バラード（ホンダ）　　～1992年まで
　1984年　MR2（トヨタ）　　～1993年まで
　1985年　アコード/ビガー　（ホンダ）　～1994年まで
　1986年　パルサー/エクサ/ラングレー/リベルタビラ（日産）　　～1995年まで
　1987年　ギャラン（三菱）　　～1996年まで
　1988年　シルビア（日産）　　～1997年まで
　1989年　セルシオ（トヨタ）　　～1998年まで

（第二期）
　1990年　ディアマンテ/シグマ（三菱）　　～1999年まで
　1991年　シビック、シビックフォリオ（ホンダ）　　～2000年まで
　1992年　マーチ（日産）　　～2001年まで
　1993年　アコード（ホンダ）　　～2002年まで
　1994年　FTO（三菱）　　～2003年まで
　1995年　シビック、シビックフォリオ（ホンダ）　　～2004年まで
　1996年　ギャラン/レグナム（三菱）　　～2005年まで
　1997年　プリウス（トヨタ）　　～2006年まで
　1998年　アルテッツァ（トヨタ）　　～2007年まで
　1999年　ヴィッツ/プラッツ/ファンカーゴ（トヨタ）　　～2008年まで

（第三期）
　2000年　シビック/シビックフェリオ/ストリーム（ホンダ）　　～2009年まで
　2001年　フィット（ホンダ）　　～2010年まで
　2002年　アコード/アコードワゴン（ホンダ）　　～2011年まで
　2003年　レガシー（スバル）　　～2012年まで

　次回から第一期に属する10台について順に取り上げていって、ICOTDとして何を選ぶかにつき考察を進めて行きたいと思います。さて、どうなりますことやら（汗）。

追記：
　今回、COTY受賞車をリストしましたが、これはこれで結構面白いですね。クルマの記憶が蘇り、「ああそんなクルマもあったなあ」、と思うとともにに、その時代の自分自身についての思い出も同時に呼び覚まされる訳です（笑）。またリストを眺めているだけでも、今回のこと以外にも色々と考察できそうですが、それはまた別の機会にということで。

　ちなみにひとつ。COTY受賞メーカーを回数順に並べると、ホンダ（8）、トヨタ（6）、三菱（4)、日産（3)、マツダ（2）、スバル（１）となります。企業規模にも必ずしも一致してませんが、独立不羈のトップ２はやはりCOTY受賞歴でもリードしているといえます。対照的に技術の日産などとハードウエア作りに一定の評価がある日産が今ひとつ受賞歴が振るわないのも興味深いところです。

了

　科学、特にハードサイエンスに携わるものとしての習い性なのか、還元主義的な思考をしていることが日常的にも多いです。すなわち物事を分解し、体系づけて理解しようとする癖があるということです。

　以前、デジカメのミラーレスカメラを分類して考察し（ここ）、同じ方法論で持ってクルマを分類しようとして失敗した、との話題をブログに書かせて頂きました（ここ）。失敗の理由として、その際に考えたのは、クルマというものが、あるいはクルマの多様性がハードウエア的な特徴により分類できないのは、それが不可能なほど技術的に一処に収束した存在だからであろうとのことでした。

　では、今度はクルマを更に高次の分類の中に位置づけるとどうなるか、ということについて考えてみました（性懲りもなくですが）。プロセスは省略して、自分なりの結論のみを以下に書きます。番号が若いものほど高次の概念になり、順に概念レベルが下って行くと見てください。

　１．人工物
　２．移動、運搬手段としての乗り物
　３．陸上で利用される
　４．車輪を有している
　５．４輪である
　６．エンジンを備えている

　すなわち自動車は、「人の手によって作られた、４つの車輪を持ち、エンジンの力により移動する陸上の乗り物」という分類になると言うわけです。ここで議論になるポイントが２つ考えられます。ひとつは人工物という定義がどこに来るかです。陸で使う乗り物という分類は馬や牛にも当てはまる、選択肢としては２と３の間に来ることもあり得ます。もう一つのポイントは、エンジンを備えているという分類をどのレベルに位置づけるかということです。別の考え方として、これも２と３の間に入るという選択肢があります。しかし、エンジンの技術発展の時系列を考えた場合に、いわゆる乗り物にエンジンを載せるという進歩は、何度も並行して生じたことを踏まえると概念としては一番低位に持ってくるのが妥当と考えた次第です。

　このような分類を採用するならば、クルマに最も近縁なのはバイクではなく、リアカーのような乗り物になる、同じ４つ足で、比喩的に語られることが多いクルマと馬の関係は非常に遠いということで、それはそれで面白いと思いました。

　つまらないオチでスミマセン。お粗末さまでした。

了

　iPhoneを5に代替えして半年弱なりますが、日々不満なく使っています。私のiPhone体験は、最初の３GSに続き、会社支給の４S、そして５と３台目になるのですが、iPhone5を使っているにつけても、ハードウェア、ソフトウェアともに代を重ねる毎に改善され、機能面では著しい進化を遂げていることは皆さんご承知のとおりと思いますし、実際に使っていて実感出来ます。



　しかし、はじめて”そのモノ”を手にした際の体験がどれほどイノバティブであったかというと、モノ自体の絶対的な価値のみに依存している訳でなく、以前のモノとの相対的な価値の差によるところが（むしろ）大きかったりします。自分の場合は、フューチャーフォンより乗り換えた最初のiPhone３GSの時が一番インパクトが大きく、購入の後の半年位は様々なアプリを入れたり消したり、いろんな裏技や使い方にトライしたりと随分楽しませてもらいました。それに比べると、今のiPhone5は、割りとあっさりとしたもので、ひと通り触った後は、例えば液晶画面の綺麗さや広さ、処理速度の速さ等、日々その性能の恩恵は感じつつも淡々と普段使いしている状況です。

　イノベーションとは創造的破壊であるとも言われますが、いくらモノが良くても、２回目からは、優秀さへの信頼感であったり、斬進的な進化への堅実な期待感であったりと、楽しみではあるものの、いわゆるイノバティブ体験とは異なるものになるように思います。もう一つ言えることは、iPhoneにしろ、他の画期的な新製品にしろ、大概は社会におけるイノベーションという文脈で語られますが、一方では物を購入して使用するという意味においてはパーソナルな体験であることも事実であり、その意味では、それぞれのモノには、個人ベースでのイノベーションが同時にあり得るのだと思います。

　個人の問題としてもう少し考えを発展させると、物を購入するに当たって、必要性などの直接的な動機以外に、何を買うのかを決定づける要因の一つとなるある種の嗜好性があると思います、すなわち求める機能が得られるのかという点に関する安心感に重きをおくか、あるいはイノバティブ体験を求めるか、という違いです。これは買い物の種類によっても違いますし、その人の性格の違いにも影響を受ける事柄でもあります。新たなクルマを購入するに当たっても、おおよそ同じような考えが誰しも頭をよぎりり、その人なりのバランス感覚に基いて判断されるのではないでしょうか。安心感を求める人は、同じブランド、あるいは国産車に乗り継ぐということになるでしょうし、イノベーションを嗜好する人は、別ブランドやいろんな国の輸入車といったものが有力な選択肢に上がってくるのだと思います。

　自分自身のクルマ遍歴を振り返って見るに、おおむね後者、すなわちイノバティブ体験を求めて購入に至っていることに気付きます。なので、何年後になるか分かりませんが、次期愛車については、今のボルボS60にはない、どんなイノバティブ体験をさせてくれるのか、あるいはそんなクルマが登場しないかと、今から期待しているところです。

了

　過去246回から250回までの5回に渡り、トヨタカローラについていろいろと思うことをブログで書かさせて頂きました。これは昨年夏の第11代目となる新モデルの登場に触発されたためでしたが、その際に考慮し忘れたことがあったため、「その６」としてもう一回だけブログに取り上げたいと思います。

　カローラは以前より派生モデルが複数生まれており、セダンモデルだけではその全容は語ることはできません。その意味では11代目の”正統”カローラセダンが、ビッツのプラットフォームを流用した、いわゆる「歴代カローラ愛用シニア層向けの人生最終モデル」的な位置づけで開発されたことも、派生モデル含めた全体の文脈の中で捉える必要があるのだろうと思います。そして前回ブログでは、カローラというブランド名は派生モデルを独立させた後にその役割を終えて滅びる運命にあるのか、あるいは長年トヨタを支えてきた愛着あるブランド名として、何がしかのレスペクトが払われるのか、できれば後者であって欲しい、というような内容のことを書きました（こちら）。

　上記ブログを書くことになった心境というか考察には今も変化はありません。が、ここからが本題なのですが、カローラを語る上でもうひとつ重要な側面、すなわち海外仕様車のことは前回では全く触れることがなく、これは片手落ちではないかと考えました。そして海外モデルを含めて考えるとカローラというブランドに関するトヨタの考え方も、また違って見えてくるのではないかと考えた次第です。



　現行の海外モデルは先代のカローラE140型の派生車種で、E14X型あるいはE15X型のモデル名がで世界各国で販売されています（ちなみに11代目はE160型です）。E140型はカローラ歴代の中でも最大サイズを誇るモデルですが（参照）、では海外モデルについて数値をwikipediaから拾ってみると、

　全長 178.7in（米国仕様）、4,540mm（中国仕様）
　全幅 69.3in（米国仕様）、1,760mm（中国仕様）
　全高 57.7in（米国仕様）、1,490mm（中国仕様）
　ホイールベース 102.4in（米国仕様）、2,600mm（中国仕様）

＊ボディタイプはセダンのみ。日本国内仕様のカローラアクシオと異なり3ナンバーサイズで、全長が130mm、全幅が65mm、全高が30mm拡大されている（中国仕様）。

　海外向けに、歴代最大サイズの10代目を更に拡大していることが分かります。ちなみに他車と比較して相対的にどの位の大きさになるかというと、現行ジェッタ（ゴルフ6世代に相当）は以下のサイズであり、欧州の同セグメントセダンとほぼ同じ大きさになります。

　全長 4,640mm、全幅 1,780mm、全高 1,470mm、ホイールベース2,650mm

　したがって、カローラはトヨタの安価な量販モデルとして、国内仕様とは対照的にサイズ拡大を図り、欧米のライバル達と販売においてグローバルな戦いを繰り広げていることが分かります。その意味では、国内とは違ってトヨタのビジネス戦略においてはカローラは重要なブランドであり続けているのだと思います。

　で、今年1月に開催されたデトロイトのモーターショウで、米国仕様のカローラの新型コンセプト、「カローラフーリア」が発表されました。



　以下、Responseのwebサイトの記事からの抜粋になりますが、

～カローラ フーリアのボディサイズは、全長4620×全幅1805×全高1425mm、ホイールベース2700mm。デザインテーマには、「アイコニック・ダイナミズム」を掲げ、シンプルな面構成の中に、若い顧客にアピールする個性を表現する～

　と国内仕様とは全く異なる方向性であることが分かります。

　結局、”カローラ”は、トヨタのグルーバルなBセグメントモデル（ブランド）名として今後も存続していくことになるのでしょう。その意味では今後もトヨタの屋台骨を支える存在としてレスペクトされるモデルであり続けると言うわけです。では国内はというと、トヨタを代表するある意味国民車的な地位は、やはりプリウスにその座を譲り、徐々にではあるでしょうが、コロナやカリーナといったブランド名と同様に消えていく運命にあるのかもしれません。

　個人的には、現行モデルがカローラにとって白鳥の歌になる確率が高いように想像しますが、さてどうなりますかね。

了