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スズキ軽自動車のエンジン考察。

主に最新の燃費・熱効率に関しての記述。

現在スズキ軽自動車のエンジン（NA）は「R06D」が最新です、この1つ前が「R06A」です。
更にその前は「F6A」になります。

1番言いたいのが「R06D」の熱効率が良いのです、３７％と驚異的に良いのでス。

2000CCクラスのエンジンになると、GDIエンジンとかできて最新で40％近くのリーンバーンが可能になるので有利です。
しかし「R06D」は未だリーンバーンエンジンで無いですよね？（たぶん）。
それで37％の高効率ですから素晴らしい。
これには、「圧縮比12」（ガソリン車としては高圧縮）、「B/S比1.2」（ロング・ストローク）と言う高い燃費対策の結果です。

こんな高性能なエンジンを載せた車が、100万円程度で買えるのは凄いですね。



※この解説が良く判らない人向けに書きます。

エンジンにはシリンダとピストンの、直径（ボア）とストローク長のバランスで、特性が大きく変化します。（B/S比）
直径（ボア）とストロークが、同じ長さなら（正方形）スクエアと言います。
直径（ボア）よりストロークが短ければ、ショート・ストローク。
直径（ボア）よりストロークが長がければ、ロング・ストローク。

ショート・ストロークにすれば、ピストン速度が下がるので高回転が可能になり、高出力エンジンになります。
ロング・ストロークにすれば、クランクシャフトの最大径が大きく成るのでトルクが上がり、かつ燃焼ガスのエナジーをより有効にピストンに伝えるので、燃料効率が上がります。

つまり、スポーツカー（高出力車）は、ショート・ストロークで設計されやすく、
低燃費車は、ロング・ストロークに設計されやすいのです。

「F6A」時代は、高出力を要求され、
「R06D」時代は、低燃費を要求されています。
しかし尚且つ、「R06D」は十分な高出力を出しています、ココが素晴らしい。

「圧縮比12」はガソリンエンジンとしては、充分な高圧縮比です。
（私のZC11Sエンジンは圧縮比9.5です、これでも高温・高負荷時にはノッキングを発生しました）

こんな高圧縮を、ハイオクを使わずに何で可能なんだろ？？？。
マツダのスカイアクティブG（圧縮比14）にも近い高圧縮比です。
マツダのスカイアクティブGはノッキングとプラグ点火の間を狙う高度な技術ですが、
高々100万円に毛の生えた値で、多量に売りまくるSUZUKIは凄い。

安価な中華製イリジュウムプラグが昨日到着しました。
いつもは家にいる嫁さんが、当日は病院に行ってたので留守でした、
仕事中の私の携帯に配達の方から電話が掛かってきて置き配に変更しました。
携帯電話のおかげで、無駄な再配達にならなかった事に感謝です。

中華製イリジュウムプラグはNGKや電装の商品との違いを外から見て見ます。
先ずアース電極に貴金属が溶接使用されていません。
この事から、日本の第一級品と比較して一世代以上前の仕様となります。
（価格を考えると当然です）

で、プラグギャップゲージでプラグギャップを測ってみます。
仕様は１１ですから、プラグギャップ１．１ｍｍの仕様です。
ゲージでは0.95㎜平均でした。まあまあでしょう。
日本製ならもう少し定格に近いと思います。

碍子のコルゲートは国産より多い気がしますｗ。
まあそんなもんですね。

500円程度で、中心電極に貴金属を本当に使っているなら、
さすがと言える驚異の価格ですね。

熱価6番手が入手できないのは残念かな？ｗ。