７．2012年 JR貨物・広島車両所公開 その⑦　 ＥＦ６６電気機関車

旧国鉄が作った在来線用車両、代表的なものでは１０３系、１１３・１１５系、４８５系電車、ＥＦ６５電気機関車などがありますが、
これらのモーター出力は１０６７ｍｍの狭軌でスペースの点で不利とはいえ、それでも決して大きい容量とはいえず、後年スピードアップしようにも余力がない状態でした。登場したときの情勢に合わせたギリギリ設計といえました。

そんななか、これからご紹介するＥＦ６６型機関車だけは、独特なスピード感あふれる外観とともに動力機構も例外的存在で、数の上で最大だったＥＦ６５電気機関車の総出力２５５０ｋｗに対し、同じ６軸でありながら１．５倍の３９００ｋｗの出力を持たせました。

試作車ＥＦ９０の試験結果を踏まえて、１９６８年（昭和４３年）から１９７４年（昭和４９年）まで５５両製作され、ＪＲ貨物となってからも１９８９年（平成元年）から１９９１年（平成３年）まで増備のため３３両作られました。

しかも車両価格もＥＦ６５とあまり変わらなかったようですよ。

ＥＦ６６のトップバッター１号機を斜めから撮影。来客が多くて人が写らないようにするのが大変でした。

で、メカ的には、ギヤー比を低めにしてＥＦ６５に対し出力増大分をほぼ高速域の性能の向上＝出力の増大に当てたのが特徴で、
ＥＦ６５のギヤー比３．８３　全定格出力時の速度４５キロに対し、
ＥＦ６６ではギヤー比３．５５として８５％界磁での速度７２．２キロを実現、７０キロ弱まで一定出力を出せるようになりました。


電車でもやっとチョッパー制御が採用された国鉄２０１系にて、モーター容量の増大が図られて１５０ｋｗとなりました（１０３系は１１０ｋｗ、１１３・１１５系や４８５系は１２０ｋｗ）。

そして２０１系も出力増大分は高速性能の向上に向けられた設計となり、１０３系より低いギヤー比が採用されたが、それでも起動加速も１０３系より少しよくなって、６０キロ以上の加速性能は悪すぎた１０３系に比べ大幅に向上しまして、中央快速線や京阪神緩行線ではやっとまともな走行ができるようになりましたね。

このトップバッターであるＥＦ６６ １号機は、老朽化のためすでに戦線を離脱していますが、ここ広島車両所にて最近人気の国鉄色に復元され、きれいな車体塗装となって静態保存？されているようです。

残念ながら今回はＥＦ６６の運転席内部は公開されていませんでしたが、ＪＲ西日本の山陰線にある京都市内の嵯峨嵐山駅のそばにあるらしい鉄道模型の巨大ジオラマには、廃車機関車から切り取ったと思われる本物のＥＦ６６の運転台で模型電車が運転できるとか。

ここへ行く機会があればまたレポートしたいと思います。

ＥＦ６６の中間台車を撮影。

普通、電気機関車のモーターは動力伝達構造が歯車だけで済む簡単な構造の吊りかけ式といって、車輪の車軸に直接モーターを固定することが多いのですが、
これではモーターの重い荷重が直接線路にかかることになるため走行安定性は悪く、もちろん線路にも良くないです。俗にいうバネ下重量になります。

そこで貨物列車の高速運転が目的だった（登場当時は鮮魚輸送）ＥＦ６６では、写真ではちと分かりにくいものの車輪の中に緩衝用のゴムを入れ半吊りかけ方式として、車輪・線路の振動が極力モーターに伝わらない構造にしました。

これは当時の１６０キロの速度にも耐えうる４８５系の台車や０系新幹線の台車技術も取り入れられたようで、運転上の許容速度は１１０キロなるも、単機なら十分１６０キロまで出せる実力があるそうですよ。

ただし設計速度が１６０キロだった４８５系はモーター出力が全く足らず、３．５という低いギヤー比にもかかわらず、６Ｍ３Ｔの最強編成でも１０‰の登り勾配上で１３０キロ前後しか出せないので、どだい１６０キロ運転など無理ですが。

ここから以下４枚の写真はウィキペディアからの掲載ですが、先ほど触れた国鉄が設計・製作した国鉄初のチョッパー制御の２０１系電車。ここの写真はＪＲ塚本駅で撮影された京都行の緩行電車のようです。

２０１系電車は、旧国鉄時代に中央快速・中央緩行線と京阪神緩行線だけに投入されました。

その後、チョッパー制御の本領発揮が望まれた駅間の短い山手線にも投入される予定でしたが、投入直前になって製造コストの安い２０５系に変更されました。


京阪神緩行線は各駅停車にもかかわらず駅間距離が長いのと、新快速・快速と緩急接続をすることもあって１００キロを連続して出す区間もあり、６０キロ以上の加速性能が極端に悪い１０３系と比べ、やっとまともな走行ができるように。

いい台車も使っているし、性能的には１１０キロ程度までいけると思われるが、２０１系の独壇場だった中央快速線は今も最高速度が９５キロのままだし、国鉄本社は通勤電車は１００キロまでという観念があったのでしょうか。そしてようやくＪＲになって通勤電車たる新快速も１３０キロ運転が実現しました。

ちなみにその後、東京の営団地下鉄に乗り入れの際、軽量のアルミ車体の２０３系が作られたが、起動加速力を上げるためギヤー比を大きく取って高加速にしました。これが本来のチョッパー制御車の使われ方ですね。

こちらはＥＦ６６の本来の姿といえる、高速コンテナ車をけん引している写真です。

山陽本線の岡山駅のすぐ西にあたる中庄-庭瀬間にての撮影だそうです。ここを３８１系のやくもは１２０キロで走り抜けて行きます。

岡山～倉敷間での３８１系等は、駅のポイントの直線側通過速度は減速なしの１２０キロです。ただし重量のある貨物列車は１００キロ制限です。

こちらは後年、貨物列車の本数も減りまたＥＦ６６の性能を買われてブルートレインもけん引するようになったＥＦ６６型機関車です。２００９．３．１２ 東海道本線 根府川～早川間での撮影だと記載がありました。


手元にある資料を調べると
ひと昔前には、このブルートレインの臨時列車のダイヤのスジ（臨時のあさかぜ）を使った臨時貨物列車が設定されていたことがありまして、下りの東京ターミナル発→幡生操車場行きが８０５１列車、上りの幡生操車場発→東京ターミナル行きが８０５０列車、でした。

ブルトレの筋を使ったダイヤのため、けん引定数は６５両＝６５０トンに制限されていて貨物列車としては相当な軽量設定でした。
最高速度は１１０キロ、速度種別は一部区間を除いて貨物列車としてはまさに異例の通貨１１０ Ａ３という非常に高い設定がなされていました。

そしてこれより高い設定は現在は佐川急便用に運転されている、東京ターミナル～安治川口間で運転される５１列車と５０列車で、Ｍ２５０形式という貨物電車！を使い、台車と動力機構は１３０キロ運転対応のＪＲ西日本の２２３系電車に準じたものとなっています。空荷の時には死重のコンテナを積んで積載バランスをとっています。

ＪＲ東日本区間は資料がなく分かりませんが、熱海から西の東海道本線区間は速度種別　通貨１３０ Ａ５となっています。ただし１３０キロ運転するのは米原から西の東海道本線区間のみです。

こちらはめずらしい写真ですが、これもウィキペディアにアップされていました。

昔ＮＨＫでもＴＶ放送されていましたが、本州の岡山と四国の高松とか松山を結ぶ瀬戸大橋線の開業前の試験列車で、いちばん重い１００．８トンあるＥＦ６６を筆頭に、ＥＦ６５を１０両？だったかをつないで、瀬戸大橋の荷重試験をしていた様子の写真です。

この荷重試験はＮＨＫ特集？だったと思うけど放送もされ、後日再放送もされたので自宅のＳ-ＶＨＳビデオテープに撮っておきました。