同行二人のブログ一覧

昨年夏に2代目クーガが発売されて早くも半年･･･ 新型フィエスタとの同時試乗となりました。

先代クーガの印象は「脚の長いフォーカスST」。動力性能やハンドリングは欧州フォード車らしかったものの，全体的に「大きい」「重い」「揺れる」印象がどうしても拭えませんでした。個人的にはフォーカスST220にさえ「重い」と感じる場面があるので，実サイズや重量の面で不利なクーガにそのような印象を抱いてしまっても仕方ないのかもしれません。


2代目クーガは，初代（5気筒2.5Lターボ）よりもボディサイズが増している一方で，エンジンは1.6L（4気筒）と大幅に「ダウンサイジング」されています。エコブーストエンジン（直噴ターボ）とはいえ，もし非力さを感じてしまったらどうしよう･･･となぜか妙な不安を覚えていました（笑）

他の方々のインプレや雑誌のレビューから，それは杞憂に過ぎないことは分かっていましたが，今回ようやくそれを確認できました。

2代目クーガは現行フォーカスやフィエスタのパワーシフト（6段DCT）と異なり，トルコン式の6ATを積んでいます。つい新型フィエスタと同じように踏み込んでしまうと，トルコンAT特有のすべりが発生しギクシャクさせてしまいますが，その代わりエンジンは高回転域までよく回ることが分かります。先代のフォーカス（2.0LNA･4AT）やフィエスタ（1.6LNA･4AT）に近いフィーリングで，先代フィエスタ乗りとしては「従来の元気な（でもちょっと騒々しい）欧州フォード車」ととらえれば大きな違和感は感じません。

欧州車のトルコンATには変速ショックが日本車に比べると大きい＆反応が鈍いと感じることも珍しくありませんが，アイシンのATを積む先代フィエスタなみにショックは気にならない部類でした。パワーシフトに比べるとダイレクト感には欠けるところがありますが，トルコンATの特性として理解しておけば勘と慣れで対応できそうです。




大きな交差点での右折待ち→右折，山坂道に入ってからの離合，荒れた路面の走行では，先代比で気にならないボディサイズが強く印象に残りました。離合が不可能な狭い道やバック駐車でも広い車幅や長い車長が気にならず，乗り慣れた車のようにラクに運転できました。詳しく分析はできませんでしたが，車両感覚に関する部分もかなり設計が煮詰められたのでしょう。

ワインディングでも車両の反応は俊敏＆乗り心地はフラットで，フィエスタとほとんど同じ感覚で扱うことができ，ボディロールなどによる反応の遅れやピッチングを予測して身構える必要がありません。むしろ良い意味でふつーのセダンを運転しているような感覚です。ドライバーによっては車を操る楽しさが減じたと感じるのではと心配してしまうほどに洗練度が高まっています。おそらく足回りの基本セッティングだけでなく，電子制御（インテリジェントAWD）が効いているのでしょう。コーナーでのタイヤの接地感は新型フィエスタ以上でした。

傾斜のきつい坂道を登る際にはややトルク不足を感じることがありましたが，これはエンジンが非力というよりはATの反応にややタイムラグがあるからかもしれません。このような場面では，アクセルを踏み込むことで明確にキックバックするトルコンATの方が対応しやすいのかもしれません。





ステアリングはかつての欧州フォード車共通の美点だった油圧式のナチュラルなフィーリングを色濃く残しており，ステアリングをセンターに戻そうとする反応に若干の違和感（強すぎる）を感じることもありますが，現行フォーカスやフィエスタほどではありません。ステアリングの重さがより均一に感じられることがクーガの美点だと感じました。

シートや室内の造りや装備も先代比で正常進化しており，とくにシートは小ぶりでホールド性を重視したものではないものの，適度なフィット感があります。純正オーディオの音響は車内の広さやインテリアの配置のせいなのか，コンパクトカーのフィエスタより奥行きがあり，フォーカスより薄味になる感じです。




今回感じた洗練に，先代クーガから現行に乗り換える方々がいらっしゃることにも納得がいきました。高速巡航や未舗装路・雪道をクーガで走行したことはないのですが，クロスオーバー車としての完成度が確実に増していると感じられた現行クーガでした。

唯一気になったのは，排気音。エンジンの回転が上がったときに旧型の欧州フォードのAT車に共通して見られたようなエキマニ～触媒あたりからの騒音が壮大に入ってくることでした。音が大きいことが気になるというよりは，音がこもっているために気持ちの良い音とは感じられませんでした。排気音が極めてよく抑えられた現行フィエスタ試乗の直後だったため，とくに気になってしまっただけかもしれませんが。

新型フィエスタの正式デビュー（2月1日）を前に，この土日（1月25日～26日）に特別内見試乗会が各地のフォードディーラーで開催されています。今回は最寄りのディーラーに同行号の部品発注と合わせて新型フィエスタに試乗させていただきました。


今回のフィエスタは近年のフォード車の中でもとくに評判が良いようで，スタッフの方々もいつもより（？）笑顔に溢れ，珍しく（失礼）お客さんも途切れなく訪れている印象を受けました。

部品発注後，いつものように一人で自由に試乗させていただきました。いつものようにディーラー前の国道～峰山公園までのルートを辿ります。市街地，郊外，細い山坂道をコンパクトに一通り走ることができます。

走り始めてすぐに，先代フィエスタ（GHIA/GLX，1.6LNA･4AT）のネガを見事に打ち消していることが分かりました。新型フィエスタの正体は「同行号がなりたかったフィエスタ」でした。同行号（先代フィエスタ）をどう弄っても達成できなかった世界がそこにありました。

先代よりしっかりした足回りながら段差は先代より確実にいなし，エンジンは高回転域まで回してからアクセルを緩めなくても確実にシフトアップ＆加速します。先代前期型では軽自動車のようだったバルクヘッド～ダッシュボードは，エンジン音単体なら先代よりやかましい3気筒ターボの騒音を見事に遮断しています。先代で対策できないエキマニ～触媒からの壮大な排気音もなく，ドライバーに必要なエンジンや足回りの情報はしっかり伝えつつも安っぽさやガサツさは微塵も感じられません。

Dモードでも踏み込めばフォーカスmk3のパワーシフトよりも鋭敏にエンジンが反応します。多段化・DCT化されているパワーシフトはMTより反応が早く，アイシンのトルコンATより滑らかで，初期のDSGより洗練されています。ステアリングの操作に対する身のこなしから感じられる剛性感と俊敏性は，シャシーを共有しながらもしなやかで軽快な印象のDEデミオとは相反する重圧感とスポーティさを感じられます。

今回の試乗中に3回ほどバック駐車をしました。新型フィエスタに標準装備のバックソナーとバックカメラは非常に便利でした。

これまでは「小型車にそんなものなくても･･･」という意識が強く，バックカメラ付きのミニバンを駐車する際にも有り難みを感じる場面は少なかったのですが，今回はイイネ！連打です。

とはいえ，サイドミラーや後方視界にとくに不満や不安は感じませんでした。

山頂までたどり着く頃には，エアコンの効き方が日本車のように洗練されたことにも気づきました。エアコンの能力の向上というよりは，送風・室内空気の循環のシステムとサイドドアの気密性が大幅に改善されていることが寄与していると感じられました。先代比で，よりCセグメントカー的な資質を備えたと言えると思います。


サイドドアのドアノブのマウント強度とスピーカーの制振を両立した配置は，実用性と音場の確保を兼ね備えており，先代で苦労した（？）身としては「フォードさん，分かってるじゃない」という感じです。

日本には正規導入されなかったマイナーチェンジ前の欧州仕様のフィエスタ（すら＠さん号，前期末期型）との違いも興味深く観察しました。現行フィエスタが欧州で発売されたのはすでに5年ほど前ですが，メーター類，センターコントロールシステム＆モニター，電子式ステアリングのフィーリングは現行内で正常進化しています。ボンネットの膨らみやグリル類のデザイン変更は対人衝突時の安全性に配慮されています。

欧州では現在もスペアタイヤがオプション設定だったりしますが，日本仕様では標準装備。ちなみにトランクルームは収納性だけでなく，先代でほとんど施されていなかった遮音処理もしっかりなされています。

先代には「遮音？なにそれ大衆コンパクトカーに必要？」みたいな世界が拡がっていましたが，新型フィエスタではシートベルトバックルにもしっかりと異音対策がなされています。えぇ，同行号ではDIYで対策したものでしたよ。

新型ならではの不満や不安もいくつか。ステアリングがやや太すぎる＆ワイパーレバーがステアリングに近すぎる気がします。曲がりくねった山坂道を攻める（試乗車なので攻めていないはずですが）ときはステアリングを操作する手とレバーが干渉しやすいです。

センターユニットはワタシ好みのボタン設定＆配列ですが，流行のピアノブラックは運転中の光の反射や映り込みが気になるのでキライです。所有するならつや消しシート貼りたいところです。

そしてなんといっても新型エンジン＆トランスミッション。従来のNAエンジン＆トルコンATの整備ノウハウでは太刀打ちできそうになく，維持や過走行＆遠征先でのトラブル予防には気を配る必要がありそうです。エンジンルームを開けるといきなりアツアツのエキマニ（の遮熱板）が真正面に現れ，身勝手なDIYを拒んでいます（笑） バッテリーも迂闊に換えてくれるなっていう固定の仕方になっています。

1.6NAに比べると高回転域での頭打ち感も出やすく，MTで元気に走らせるなら欧州でMTと組み合わされる高出力（125ps）の1.0Lエコブーストエンジンの方が似合いそうです。今回のモデルのマニュアルシフトモードは，反応が悪かったり意図的にエンジンブレーキを使えなかったりするのであまり意味をなさないとも感じました。次期モデルではDモードなみにダイレクトなパドルシフトに期待します。

ホイール/タイヤに関しては，インチダウン＆もっとグリップの良いタイヤの方がバランスが良さそう，という矛盾した印象を持ちました。低速域における段差の衝撃やざらついた路面でのタイヤノイズが不快さはないものの大きく，ワインディングでは接地感にやや不安を覚えます。欧州で標準の15インチに対し16インチはやや重荷な一方で，シャシーやボディにはまだまだ余裕があるということではないかと思います。これは純粋にタイヤのグレードを上げることでも改善できるかもしれません。

標準装備されるエアロパーツ（欧州ではオプションキット）は，空力的に理にかなっていそうな仕様にはなっているものの，ちょっと暑苦しくヤンチャにも見えます。フロントの突き出たスポイラーは，狭い駐車場，縁石，うねりのある山坂道などで擦ってしまいそうです。

日本ではマイナー車ながら，欧州ではBセグメントのベンチマークでありベストセラーであり続けるフィエスタ。現行型はグローバルモデルとなったことで仕様的に中途半端に思える部分もなくはないのですが，街中から山坂道の普段乗り＆高速ツーリングもこなす実用車としては素晴らしいバランスを持っています。

とくに，スポーティカーではないのに，「その気」にさせるフィーリングとレスポンスが磨かれている部分はフィエスタならではの美点だと思います。

実用車として割り切られた低グレードモデルや，スポーツ側に振ったSTを導入した方がフィエスタの魅力や存在意義が日本でも広く認知されそうな気もしますが，モノグレードとしては万能な内容になっていると感じました。

いや～フィエスタってイイですね（親バカ）


※ クーガ試乗編に続きます