同行二人のブログ一覧

進化剤（鉱物系の金属摩耗修復材）を投入したときのフィーリングが忘れられず，でもリピートするには高いし施工が面倒なので（笑），由来は同じに見えるナノワークスを使ってみたりしていましたが絶版に。

代替品となるとメタライザーあたりになるのかもしれませんが，やはり高価だったり･･･。海外に目を向けてみると，XADO(ハドゥ）というメーカーの製品がメジャーであることに気づきました。

進化剤より圧倒的に安く，多走行車への施工や持続性に関するデータまたは市場経験が豊富なのか，最大10万kmほど効果が維持される点からもコストパフォーマンスが高いです。

ウェブ上を彷徨ってみると，クルマ用は定着してないようですが日本へも導入歴があり，2輪のエンスーの世界（？）では国内でもそれほどマイナーな存在というわけではないようです。

そしてXADOにはパワステやAT専用品もあることから，多走行の同行号の各部を維持するには総合的な施工ができそう･･･。ということでeBay経由でXADOの本拠地・ウクライナからリビタリザント3種を入手し同行号に施工してみました。


まずは最も安価＆簡単に試行できるパワステから。パワステは過去のフルード管理が甘く，添加剤も追加したことがありません。

施工直後から「ん･･･？」という感触はありましたが，数十kmも走行すると「うお？」となりました。ステアリングの操舵感がぬるぬるです。その前にクーラントフルードに潤滑剤を添加したらエンジンのフィーリングが良くなったのですが，パワステの潤滑が良いとエンジンがさらに滑らかになり，補機類のメンテはエンジン本体の負荷低減にも大事だなと思った次第です。


パワステ用があまりに良かったのでエンジン用とAT用を追加。多走行の同行号なので施工してすでに数百kmを経過しました。ATは洗浄＆ATF全交換＋バーダルの添加剤追加のときのような劇的な変化は感じられませんが，エンジンは

1回目：　ん？

2回目：　おおお？

3回目：　キターー！！

というステップアップを楽しめました。今年の夏前くらいから先代フィエスタの美点であるアクセルにビンビンに反応するエンジンが大人しくなり，「そろそろエンジンのオーバーホールをしないとダメなのかしら･･･」と考えていましたが，「まだまだイケるじゃないの」という感じです。

プラグやコイル，エキマニを高効率のものにしていたときに比べると上は伸びませんが，XADO前後比でしっかり滑らか＆上質になりました。エンジン音が澄んで鼓動も揃っている感じです。


今回のXADOのゲル状のリビタリザント（第1世代）の短所は，チューブから中身を押し出しにくく，チューブ（AT用ではシリンジ）が小さくてフィラーの奥まで開口部を挿入できないこと。暖機したエンジンのオルタネータの上にチューブをしばらく置いておくとゲルの粘度が下がりますが，オクラのように糸を引きます。そしてどうしても中身の一部がチューブの先に残ってしまいます。

AT用のゲルの一部はレベルゲージ内に残ってしまったりもしました（ATFのフィラーがないためレベルゲージから投入）。そこで気づいたのが，ゲージスティックを抜き差しするときにスティックが異様に滑らかに動くこと。スティックとゲージの摩擦まで低減してくれたのです（笑）


そこでフト試してみたのが，工具や刃物への施工。チューブの口に残ったゲルを爪楊枝で取り出し，ラジオペンチの可動域やハサミに塗ってみました。


思わず「ウホッ」と声が上がるほど動きが良くなりました。５５６を吹いたりシリコンを塗ったときのスカスカした感触とは違います。金属表面がダイレクトにぬるぬるしている感じです（塗った部分を暖めてしばらくガシガシ動かしてから余分なゲルは拭き取ったので，ゲル自体の粘性によるものではありません）。このぬるぬるがポンプやエンジンの摩擦面で作用していると思うと心強いです。ハサミの刃の部分にも塗ってみると，切れ味がえらく良くなりました。もともと堀削・切削や研磨の世界で発展してきた技術だけに，こういうものなのでしょうね。

ベアリングやヒンジに鉱物元素入りのグリスを詰めたりするのは珍しくないかもしれませんが，XADOでもそのような商品がラインアップされており，それらの効果はかなり高そうに思えました。自転車から兵器（笑）に至るまで汎用性が高い技術なのも頷けます。


というわけで，チューブ式はスマートでないと最初は感じていましたが，実はチューブ内の余りまで楽しめるスグレモノでした（笑）。


追記： XADOの第1世代のチューブ入りリビタリザントは第3世代の商品や他メーカーの類似品のように減摩剤や洗浄剤などは含んでおらず，基本的に修復成分のみで構成されているようです。そのためなのか，進化剤ほど劇的な効果は感じられないのですが，遅効性のためもうしばらく様子を見てみたいと思います。一方，これまで管理が甘かったパワステに関しては劇的と言って良い効果を感じましたし，進化剤を施工した時期とはエンジンの状態が異なるために効果が薄く感じられるのかもしれません。いずれにせよ，体感効果は施工前の履歴や状態に左右されると思います。現時点で覚えているXADOならではの効果は，今までに感じたことのない独特の「ぬるぬる感」です。

6月末に入庫後，ようやく同行号が戻りました。車検整備項目以外の主な内容は，


・リアブレーキオーバーホール
・ブレーキフルード交換

・タイミングベルト，ファンベルト交換
・バルブクリアランス点検
・ヘッドガスケット交換

・クーラントホース交換
・クーラントフルード補充交換

・フューエルセンダーユニット交換
・フューエルレギュレーター純正戻し

・フロント・リアショックアブソーバー交換


となりました。詳細は整備手帳またはブログに追記していきたいと思いますに追記しました。



代車のフォーカスは数度の遠征も含み，貸与期間中におよそ3千kmを走破。キリ番の撮影は逃しましたが，メーター表示10万kmをまたぐこととなりました。

初代フォーカスは同行号の納車前を含めると，様々な状況にわたって延べ4台を数ヶ月･1万kmは走行しているように思います。いずれも経年劣化や不具合を抱えている車両でしたが，Cセグメントカーの常識を覆したハンドリングと実用性は今の時代でも秀逸です。気になる点と言えば，オーディオ機器類の機能の古くささ，弱いエアコン，伸びない燃費くらいでしょうか。

今回は遠征時の疲れにくさに有り難みを覚えました。車格で劣る同行号よりもボディやシャシーの剛性が際立っています。

　　　
前後とも耳の出ていた代車フォーカスのローター。
交換用として同行号がかつて装着していたローターをディーラーに提供させていただきました

　
現行フィエスタの近代感（？）に馴染めない先代フィエスタGHIA/GLX乗りの方々の乗り換え候補として，
程度の良い初代フォーカスはピッタリではないかと思ってみたり

整備担当のHさんはじめディーラーのみなさま今回もたいへんお世話になりました。まだしばらくはフィエスタに乗り続けますので，今後もどうぞよろしくお願いいたしますm(__)m

最近使ったオイル。いずれもチタン配合の「化学合成油」（おそらくVHVIまたはVHVI＋PAO）。





１）Castrol EDGE 5W-40

　規格　SN ACEA A3/B4
　40℃動粘度　84.5 mm2/s
　100℃動粘度　14.1 mm2/s
　粘度指数　173
　流動点　−37.5 ℃
　HTHS　3.8



２）RESPO TYPE2 5W-30

　規格　SN/GF-5
　40℃動粘度　63.6 mm2/s
　100℃動粘度　10.66 mm2/s
　粘度指数　158
　流動点　−45 ℃



３）RESPO TYPE3 10W-40

　規格　SN
　40℃動粘度　95.1 mm2/s
　100℃動粘度　14.79 mm2/s
　粘度指数　163
　流動点　−40 ℃



１）は高回転域がスムースで気持ちよいが，始動まもなくは重く感じる（冬だったからかも）。しかし，添加剤のチタンの効果がある時期から消失していくためなのかおいしい期間が特に長くはなく，コストパフォーマンスはもうひとつ（最も高価だが交換時期は延ばせそうにない）。

２）はレスポンスがシャープで長距離巡航時の燃費がよく伸びる（フラッシング直後で添加剤も追加していたからかも）。低粘度のためか，やはり劣化が早いように感じられる（3000kmを越えたらタペット音が大きくなりがさつなフィーリングとなってくる）。

３）は全域でスムースだが始動直後は重く感じる。



フィエスタGHIA/GLX（1.6L NA）の指定オイルは5W-30（WSS-M2C913-B）。過去の経験では5W-30の半合成油が相性が良かったが，走行20万kmを越えてからピストンリングやシリンダーの摩耗などを考慮して化学合成油やすこし硬めの粘度を試してきた（交換記録）。

elfのReserve（10W-40）を試したときは，TYPE3より重苦しく感じた（これも冬だったからかも）が，上が伸びなくなるわけでもなく巡航では気持ちよかった。5W-30ではどんな銘柄でも3000kmを越えたあたりからのフィーリングの悪化が気になるし，街乗りではレスポンスがやや過敏にも感じられる。100℃動粘度が３）より低いが２）ほど低くなく，40℃動粘度が１）より低くて２）よりは高いオイルが理想的に思える。

動粘度のデータをウェブ上から見つけ出して比較してみると，走行25万kmを越えた同行号には5W-30では大半の銘柄で柔らかすぎる傾向にある。0W-40が5W-30と10W-40の中間のデータを示してることが多いが，選択肢が少なく価格設定も安くない。



さてどうしたものか･･･と考えていたところ，5W-40で理想に近そうな一品を発見。


４）Gulf ARROW GT40

　規格　ACEA A3/B3，A3/B4
　40℃動粘度　72.31 mm2/s
　100℃動粘度　14.36 mm2/s
　粘度指数　208
　流動点　−42.5 ℃



特筆すべきはPAO＋エステル配合により粘度を安定させている（大半はVHVIかもしれないが）ことと，省燃費車に純正配合されるようになっている有機モリブデンが添加されている点。配合やデータを不明瞭にしているメーカーが多いなか，好感がもてる内容になっている。欧州のロングライフオイルには5W-30でもこれに近いスペックを持つ銘柄も見られるが，GT40の方が価格が手ごろでオーバースペック感がない。ネーミングも往年のフォードGTを彷彿とさせる。

問題は入手性。近辺の量販店では店頭の棚から外されていっている印象。しかし，通販サイトを覗くと送料や持ち込み交換費用を加味しても店頭で購入するより安く上がる価格設定で流通している（量販店の店頭価格の6割程度）。


というわけで，次は４）を試してみたいと思っています。

フィエスタGHIA/GLX（FYJ 2004-，1.6L）に装着可能なカー用品店やホームセンターなどで店頭入手できる主なオイルフィルターには，


１）タクティー（ジェームス系）　V9111-0104　（DENSO DJオイルフィルター 0104）
２）オートランド/NITTO（オートバックス系）　T-23

３）ボッシュ　OF-FOR-1　（モンデオmk2，フォーカスmk1と共通）



１）または２）の対応品として


４）日東　ファーストグリッドプレミアム FGP-03
５）PIAA　ツインパワー Z2
６）PIAA　ツインパワープラスマグネット Z2-M


がある（※ いずれもメーカーの適合表やパッケージにはフィエスタに装着可能という情報は記載されていない）。


１）と２）は純正形状と思われる３）よりサイズが小さく，エレメント内部のオイル容量も小さくなる。高効率フィルタの４）～６）はさらにサイズが小さく，５）や６）では走行6000km程度での交換が推奨されている。オイルの通過効率を高めるために容量を小さくしているのかもしれないが，集塵効率が良い故にフィルタの詰まりも早いのだろうか。価格上昇を抑えるために容量を小さくしている可能性もあるが，５）や６）は１）や２）よりも数割は価格が高い。


PIAAのツインパワーマグネットオイルフィルター。
同等のマグネットフィルターはDENSOからも販売されている

通常のオイル交換を走行5000km程度ごと，フィルタ交換をオイル交換2回に1回ごととすると，５）や６）を推奨期間通り交換するとオイル交換ごとのフィルタ交換が望ましいことになり，かなりのコストアップになる。容量が小さいためにフィルターエレメント部でのオイルの冷却効果も小さくなっている可能性も気になる。


一方，１）～３）が適合する車種を逆引きしていくと，トヨタ，レクサス，ニッサン，マツダそしてVWなどの様々な車種と互換性があることが分かる。自動車部品を取り扱う通販サイトでは，この情報と照らし合わせてフィエスタに装着可能な多数のフィルタを見いだすことができる。


今回，monotaroで３）とサイズや容量が近い廉価なフィルターを購入してみた。


７）エクセル　NO-220


で，サイズは高さ 124mm，外形 76mm，内径 3/4-16UNF となっている。価格は1個625円とカー用品店での１）～６）の販売価格の半値程度かそれ以下だ。




廉価品だけあって，筐体の塗装は粗め＆薄めで，オイル流入口の数が少ない。流出口から内部を覗き込むと，エイシンのMZO-20（マツダトリビュート用。フィエスタに流用可能な廉価品の例として数年前にtame-kさんにいただいたもの。７と同型で絶版）にあるような，スプリングは見あたらず軽量である。フィルター本体は紙のように見える。


左： EISHIN MZO-20　　　　右： EXCEL NO-220


そのシンプル感がすこし心配になって以下のサイトでフィルタのお勉強。


・オイルフィルターの分解・比較・検証

・エンジンオイル交換怠ると。。。 その2 （オイルエレメント編）

・オイルフィルター分解検証


工業系や技術者向けのサイトも見てみたが，エイシンのフィルタのようにサポートスプリングが流出口付近にあることの方が珍しいようである。


概して，エンジン内部がよほど汚れているか，オイル管理を怠っていなければ，廉価品でも定期交換していれば問題なさそうだと理解できた。サイズを１）や２）と同型にすれば，廉価フィルタは1個あたり250円程度であるため，そのようなフィルタををオイル交換ごとに交換するというやり方もありえるように思う。しかし，交換の手間や資源の節約を考えると今回選択したフィルタを従来通りオイル交換2回に1回（約１万ｋｍごと）のペースで交換するのが現実的かもしれない。


なお，廉価フィルタを量販店や工場に持ち込むと，ほとんどの場合は持ち込み料や工賃が要求される。フィルタの性能と手間を考えると，カー用品店などでの１）や２）の店頭価格や推奨交換頻度は妥当であるとも感じられた。

この記事は、ラジエター修理完了について書いています。


コ～ちゃんさんのラジエーター（ラジエター）破損の件で気になり，同行号のラジエーター周りを点検してみました。フィエスタのクーラントフルードは微減することが珍しくないと感じていますが，同行号での過去の主たる原因は自然減少（？）の他にホース類の劣化（膨張）によるホースバンド周りからのにじみや，ドレインボルトパッキンの劣化でした。

前回のホース交換から4ヶ月ほど，サブタンク内のクーラントフルードがやや減少しているように見えたので，コ～ちゃんさんのラジエーターの破損箇所と思われるあたりを入念にチェック。


すると，ラジエーター本体の運転席側の樹脂部に怪しい箇所を発見。





上の写真の円で囲ったあたり（のフロントバンパー裏側）にクーラントのにじみ跡がありました。どうやらドレインボルトからのわずかな漏れのようです。



ドレインボルトはラジエーターの助手席側下部のみと思っていましたが，運転席側上部にもあるのですね（追記： こちらはエア抜きのボルト＝ラジエータブリードプラグでした）。


とりあえずボルトを10円玉で増し締めしようとしてみましたが，とくに緩んでいる様子はありませんでした。もしかすると高負荷がかかった際にここから漏れることで樹脂部の破損を防いでいるのかもしれないとも思いました。


漏れがひどくなりそうなら，ボルトを交換するかボルト周りをシリコンボンドかゴム接着剤で塞いでおこうかと思います。