同行二人のブログ一覧

最近使ったオイル。いずれもチタン配合の「化学合成油」（おそらくVHVIまたはVHVI＋PAO）。





１）Castrol EDGE 5W-40

　規格　SN ACEA A3/B4
　40℃動粘度　84.5 mm2/s
　100℃動粘度　14.1 mm2/s
　粘度指数　173
　流動点　−37.5 ℃
　HTHS　3.8



２）RESPO TYPE2 5W-30

　規格　SN/GF-5
　40℃動粘度　63.6 mm2/s
　100℃動粘度　10.66 mm2/s
　粘度指数　158
　流動点　−45 ℃



３）RESPO TYPE3 10W-40

　規格　SN
　40℃動粘度　95.1 mm2/s
　100℃動粘度　14.79 mm2/s
　粘度指数　163
　流動点　−40 ℃



１）は高回転域がスムースで気持ちよいが，始動まもなくは重く感じる（冬だったからかも）。しかし，添加剤のチタンの効果がある時期から消失していくためなのかおいしい期間が特に長くはなく，コストパフォーマンスはもうひとつ（最も高価だが交換時期は延ばせそうにない）。

２）はレスポンスがシャープで長距離巡航時の燃費がよく伸びる（フラッシング直後で添加剤も追加していたからかも）。低粘度のためか，やはり劣化が早いように感じられる（3000kmを越えたらタペット音が大きくなりがさつなフィーリングとなってくる）。

３）は全域でスムースだが始動直後は重く感じる。



フィエスタGHIA/GLX（1.6L NA）の指定オイルは5W-30（WSS-M2C913-B）。過去の経験では5W-30の半合成油が相性が良かったが，走行20万kmを越えてからピストンリングやシリンダーの摩耗などを考慮して化学合成油やすこし硬めの粘度を試してきた（交換記録）。

elfのReserve（10W-40）を試したときは，TYPE3より重苦しく感じた（これも冬だったからかも）が，上が伸びなくなるわけでもなく巡航では気持ちよかった。5W-30ではどんな銘柄でも3000kmを越えたあたりからのフィーリングの悪化が気になるし，街乗りではレスポンスがやや過敏にも感じられる。100℃動粘度が３）より低いが２）ほど低くなく，40℃動粘度が１）より低くて２）よりは高いオイルが理想的に思える。

動粘度のデータをウェブ上から見つけ出して比較してみると，走行25万kmを越えた同行号には5W-30では大半の銘柄で柔らかすぎる傾向にある。0W-40が5W-30と10W-40の中間のデータを示してることが多いが，選択肢が少なく価格設定も安くない。



さてどうしたものか･･･と考えていたところ，5W-40で理想に近そうな一品を発見。


４）Gulf ARROW GT40

　規格　ACEA A3/B3，A3/B4
　40℃動粘度　72.31 mm2/s
　100℃動粘度　14.36 mm2/s
　粘度指数　208
　流動点　−42.5 ℃



特筆すべきはPAO＋エステル配合により粘度を安定させている（大半はVHVIかもしれないが）ことと，省燃費車に純正配合されるようになっている有機モリブデンが添加されている点。配合やデータを不明瞭にしているメーカーが多いなか，好感がもてる内容になっている。欧州のロングライフオイルには5W-30でもこれに近いスペックを持つ銘柄も見られるが，GT40の方が価格が手ごろでオーバースペック感がない。ネーミングも往年のフォードGTを彷彿とさせる。

問題は入手性。近辺の量販店では店頭の棚から外されていっている印象。しかし，通販サイトを覗くと送料や持ち込み交換費用を加味しても店頭で購入するより安く上がる価格設定で流通している（量販店の店頭価格の6割程度）。


というわけで，次は４）を試してみたいと思っています。

Facebookより抜粋の備忘録です。
 


・春の屋島
 


・春の雑草たち





 屋島 / 牟礼 / 与島





高知市内 / 新宮





名古屋市内

フィエスタGHIA/GLX（FYJ 2004-，1.6L）に装着可能なカー用品店やホームセンターなどで店頭入手できる主なオイルフィルターには，


１）タクティー（ジェームス系）　V9111-0104　（DENSO DJオイルフィルター 0104）
２）オートランド/NITTO（オートバックス系）　T-23

３）ボッシュ　OF-FOR-1　（モンデオmk2，フォーカスmk1と共通）



１）または２）の対応品として


４）日東　ファーストグリッドプレミアム FGP-03
５）PIAA　ツインパワー Z2
６）PIAA　ツインパワープラスマグネット Z2-M


がある（※ いずれもメーカーの適合表やパッケージにはフィエスタに装着可能という情報は記載されていない）。


１）と２）は純正形状と思われる３）よりサイズが小さく，エレメント内部のオイル容量も小さくなる。高効率フィルタの４）～６）はさらにサイズが小さく，５）や６）では走行6000km程度での交換が推奨されている。オイルの通過効率を高めるために容量を小さくしているのかもしれないが，集塵効率が良い故にフィルタの詰まりも早いのだろうか。価格上昇を抑えるために容量を小さくしている可能性もあるが，５）や６）は１）や２）よりも数割は価格が高い。


PIAAのツインパワーマグネットオイルフィルター。
同等のマグネットフィルターはDENSOからも販売されている

通常のオイル交換を走行5000km程度ごと，フィルタ交換をオイル交換2回に1回ごととすると，５）や６）を推奨期間通り交換するとオイル交換ごとのフィルタ交換が望ましいことになり，かなりのコストアップになる。容量が小さいためにフィルターエレメント部でのオイルの冷却効果も小さくなっている可能性も気になる。


一方，１）～３）が適合する車種を逆引きしていくと，トヨタ，レクサス，ニッサン，マツダそしてVWなどの様々な車種と互換性があることが分かる。自動車部品を取り扱う通販サイトでは，この情報と照らし合わせてフィエスタに装着可能な多数のフィルタを見いだすことができる。


今回，monotaroで３）とサイズや容量が近い廉価なフィルターを購入してみた。


７）エクセル　NO-220


で，サイズは高さ 124mm，外形 76mm，内径 3/4-16UNF となっている。価格は1個625円とカー用品店での１）～６）の販売価格の半値程度かそれ以下だ。




廉価品だけあって，筐体の塗装は粗め＆薄めで，オイル流入口の数が少ない。流出口から内部を覗き込むと，エイシンのMZO-20（マツダトリビュート用。フィエスタに流用可能な廉価品の例として数年前にtame-kさんにいただいたもの。７と同型で絶版）にあるような，スプリングは見あたらず軽量である。フィルター本体は紙のように見える。


左： EISHIN MZO-20　　　　右： EXCEL NO-220


そのシンプル感がすこし心配になって以下のサイトでフィルタのお勉強。


・オイルフィルターの分解・比較・検証

・エンジンオイル交換怠ると。。。 その2 （オイルエレメント編）

・オイルフィルター分解検証


工業系や技術者向けのサイトも見てみたが，エイシンのフィルタのようにサポートスプリングが流出口付近にあることの方が珍しいようである。


概して，エンジン内部がよほど汚れているか，オイル管理を怠っていなければ，廉価品でも定期交換していれば問題なさそうだと理解できた。サイズを１）や２）と同型にすれば，廉価フィルタは1個あたり250円程度であるため，そのようなフィルタををオイル交換ごとに交換するというやり方もありえるように思う。しかし，交換の手間や資源の節約を考えると今回選択したフィルタを従来通りオイル交換2回に1回（約１万ｋｍごと）のペースで交換するのが現実的かもしれない。


なお，廉価フィルタを量販店や工場に持ち込むと，ほとんどの場合は持ち込み料や工賃が要求される。フィルタの性能と手間を考えると，カー用品店などでの１）や２）の店頭価格や推奨交換頻度は妥当であるとも感じられた。

この記事は、ラジエター修理完了について書いています。


コ～ちゃんさんのラジエーター（ラジエター）破損の件で気になり，同行号のラジエーター周りを点検してみました。フィエスタのクーラントフルードは微減することが珍しくないと感じていますが，同行号での過去の主たる原因は自然減少（？）の他にホース類の劣化（膨張）によるホースバンド周りからのにじみや，ドレインボルトパッキンの劣化でした。

前回のホース交換から4ヶ月ほど，サブタンク内のクーラントフルードがやや減少しているように見えたので，コ～ちゃんさんのラジエーターの破損箇所と思われるあたりを入念にチェック。


すると，ラジエーター本体の運転席側の樹脂部に怪しい箇所を発見。





上の写真の円で囲ったあたり（のフロントバンパー裏側）にクーラントのにじみ跡がありました。どうやらドレインボルトからのわずかな漏れのようです。



ドレインボルトはラジエーターの助手席側下部のみと思っていましたが，運転席側上部にもあるのですね（追記： こちらはエア抜きのボルト＝ラジエータブリードプラグでした）。


とりあえずボルトを10円玉で増し締めしようとしてみましたが，とくに緩んでいる様子はありませんでした。もしかすると高負荷がかかった際にここから漏れることで樹脂部の破損を防いでいるのかもしれないとも思いました。


漏れがひどくなりそうなら，ボルトを交換するかボルト周りをシリコンボンドかゴム接着剤で塞いでおこうかと思います。

この記事は、ピンクノイズによる音響調整について書いています。


サウンドチューニングマスターセオリーブック２に付属の調整用CDで，同行号の車内の周波数特性をチェックしてみました。使用したソフトはiPhone用アプリの Etani RTA (無償版) です。


まずはPinkモードでトラック５２のピンクノイズの出力を計測。

iPhone5sの内蔵マイクでおよそ着座時の耳の高さで15秒単位で何度か音を拾ってみました。エンジンは停止させ，分解能は1/3oct，分析時間長は1.45sでの結果の例です。



これまで自分の耳を信じて調整してきた結果ですが，なかなかいい感じにフラットです。

ボーカル域（400Hz～）と低音域は走行中に埋もれないようにわずかに上げ，高音域は左右に散らばらないようかつ耳障りにならない範囲にわずかに上げていたつもりでしたが，まさにそのような結果となっています。

50Hz以下の低音域はそこそこに抑えないと低音のキレが悪くなり排気音と相まって不快な音となるので，強調しないようにしています。

もっとフラットにできないかヘッドユニットのクロスオーバーとイコライザーをすこし弄ってみましたが，これ以上の良い設定はなさそうでした。


次に，Nomalモードで Perfume の LEVEL3 (←) を鳴らしてみます。




これまたなかなか良い結果です。音量を上げたときに低音がしっかり鳴り，音量を抑え気味にしたときでも聞こえにくくなく，かつ長時間聞いていても疲れにくいよう調整してきたつもりです。

高級システムでなくてもこのくらいはできるんだと自己満足に浸ることができました（笑）。