サーキット走行を経験してわかった事。

ワインディングで速く走るのとサーキットで速く走るのは違うから。。。峠が速いからサーキットが速いとは限らないしサーキットが速くても峠が速いとは限らない。などと良く耳にします。

様々な方からもお話を伺い、論理的な感性が近くサーキットと峠の経験豊富なみん友さんからも色々と解説頂いたのですが、サーキット走行経験をある程度体験するまでは伺った話の範囲で理解するもののピンときてませんでした。
その後、ある程度（ガチの方々からするとほんの少しかじった程度）サーキット走行とその楽しさを経験したので、個人的な意見として記録してみたいと思います。📖

前提として、くるまを走らせて楽しむ事を中心に考えた上での独断と偏見です。😂

自動車教習所などでも教わりますが、運転（くるまを走らせるという事）は、認知/判断/操作（アクセル/ブレーキ/ハンドル） の繰り返しでこれが正しく、素早くできればどこでも同じに速く走れるとも思えます。では何が異なるのか？くるまの走行性能を向上させるカスタムとの関係も含めて考察したいと思います。

＜ワインディング走行（ツーリングなど）＞

認知/判断すべき情報が膨大です。繰り返し同じコースを走行するサーキットに比べて、刻々と変化する路面傾斜や路面状態、各コーナー角度、対向車有無、これらを瞬時に認知して、走行ラインや走行ギア選択、ブレーキ要否とその加減などを判断しステアリングやブレーキ、アクセルを操作する。
ヒルクライム、ダウンヒル、路面の摩擦度などなど至る所にリスクがあるので、マージンを取って走行するのが普通だと思います。
サスペンションやROM、ブレーキなどカスタムにより車両の走行性能が向上する事でこのリスクマージン部分が増え、より速く駆け抜けができるのではないかと思います。

カスタムによりリスクマージンが拡大

結果として、幅を広げた走行が可能になるものの極限(マシンのフルスペック)までの走行では無いイメージ(マージン多め)


もちろん、マージン無視して攻め攻めで走れば結果コーナー速度や区間タイムは上がりますが事故るリスクとの戦い。速く走るには気合いと勢いや根性も必要。😂

＜サーキット走行（タイムアタック）＞
一方でサーキット走行の場合ですが、同様に認知/判断はありますが繰り返し同じコース/コーナーを物理的な限界付近まで追求する事が大きく違うのではないかと思います。細かく言えばコースコンディションや気象状況変化などありますが、ワインディングとは異なり一定予測の範囲内かと思います。同一のコース/コーナーを周回するので、各操作やマシンの性能がタイムやGという形で定量的に表す事が可能となり、これらを分析してライン取りやステアリング操作、アクセル/ブレーキ操作などに反映させより効率的かつ物理限界に近い操作を行う。ラインや進入速度によっては、コーナリング限界を超えて大きくラインを外したりあると思います。タイムを向上させるのは、走行結果（データなど）を分析して、操作やくるまのカスタムやセッティングに反映する。ブレーキングやスロットル操作も緩く長い荷重移動用のコーナーブレーキやデフロック用のコーナリングハーフスロットルなどなど一般道では余り必要無い操作も必要。

走行は物理的な限界付近を攻めるイメージでカスタムにより物理限界を広げながら限界付近の走行をトライ

物理的な限界は、くるまそのものやタイヤ性能やブレーキ性能。速く走るには走行データを分析して操作やカスタムにフィードバックし繰り返し実行する。😅

＜まとめ＞
どちらもアクセルを踏んで加速し、マニュアルギアを操作して変速させ、ブレーキを踏んで減速するなどの基本行為は同一。しかしながら速く走らせる要素や必要な操作が異なる。サーキット走行が速い方はワインディングを速く走るスキルは当然あるがリスクコントロールの違いにより差が出るのでは無いか？。一方でワインディングを速く走るスキルのみでは、サーキットのタイム向上は限定的だと思われる。物理的な理論、走行分析、ハードウェア機能の理解と操作、サーキット固有の操作、車両の挙動を感知する体内センサー、トライアンドエラーの根気、カスタムマネー、などなどが必要。🤣