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注意⚠️:トップ画像はPRO-iZさんHPより借用しております。

諸般のカスタムで激変を遂げたピカチュウ号。若干の仕様修正からベストタイム更新を狙ってチャレンジしてきました。

気象条件は以下の通りほぼ同一。

前回:気温17℃、Fタイヤ71RS、RシバタイヤTW280、LSD、ESCカット、キャンバー2.3〜2.5度

今回気温15℃、前回仕様からキャンバー3.5度に変更

結果、、、
前回のベスト42.400から計測誤差程度の42.382で0.018秒短縮。😂これはこれで嬉しいのですが、前回がドラマチック過ぎたので少し悔しく反省中。😅

画像と共にラップを見ると、遅くともそれなりに安定的にタイム刻めてる様になってきてますので、偶然に各セクションの繋がりとか、季節や気温とか、タイヤ入替とか、何かの間違い、で41台はいけると思いますがそもそもアバルト595系でどこまでイケるんだろう。。。
(タイトル画像の)PRO-iZの輸入車記録では有名スポーツカーが名を連ね33位に42.462秒(2022/09/28)が確認出来ます。

また先日アバルトなどに詳しい某◯ティーレさんでデフオイル交換した時に◯松ジュニアさんと仲良く会話させて頂き、T1000って皆さんどれ位ですかね？と聞いた際に”速い方だと41秒から42秒位です”との事。。。🧐うーん。
速い方のスペックは？41秒の後ろや42秒の後ろは？謎は更に深まる。。。🤣

ドンガラなど極度の軽量化やビックタービンへの交換までは、(今の所)考えてないのとピカチュウのカスタムコンセプト崩れるので見た目にも大きな仕様変更はしない予定ですが、だとすると逆に既に頭打ちな感じなのか？
◯ティーレのカスタマー陣はゴリゴリカスタムのイメージなので、かわいいピカチュウでは太刀打ち出来ないのか？？？
(まぁ、そもそもT1000でしか語って無いですが、、、😆)

〇〇バルドンなどのサイレンサーレスマフラーへ交換する事やセンターパイプ径を太くする事で音量や音質が変化する。抜けが良くなる反面トルクが落ちるから。。。と耳にした事ありませんか？

何となく、一定の抵抗が無い＝トルクが落ちる的な考え方がまかり通っている様な気がします。本当に正しいのか？また何故なのか？いつも通りに調査に基づく独断と偏見なので、各製品の性能や効果を評価するものではありません。

ネットで慣性排気などとググると直ぐに物理学的な解説に辿り着けます。基本的に燃焼機の効率が上がるとトルクも馬力も向上します。一定の抵抗が無いとトルクが落ちる。は正確には正しく無いものだと理解出来ます。燃焼効率のポイントはパイプ内の圧力と排気速度の関係であり、元々低回転では排気速度が上がらない状態で排気管の径が広がる事で圧力差が生まれにくくなる。

この圧力がシリンダー内の残留を吸い出して次の燃焼に備えるという物理的な仕組みなので

低回転ではトルクが上がらない。がいつの間にか抵抗が無いとトルクが上がらない。に伝言ゲームの如く伝わってしまってるのでは無いかと。。。😅
これ吸気も同様に慣性吸気が元々設計された上でエンジンが成り立ってるんですね。吸気音とかエンジンルーム内のパイプカラー統一とか素敵ではありますが。。。


この物理学的な排気の仕組みで考えた場合、燃焼室からの排気マニホールド、触媒を経由してからセンターパイプやテールエンドのサイレンサーに流れる筈で、ピカチュウ号の様に省スペース用に一体化されたマニホールドやマニホールド直下に触媒があるケースにおいてはセンターパイプやテールエンドの交換による燃焼効率効果(慣性排気)は期待出来ないと考えられます。
やるなら直管ダウンパイプ(最低でもメタルキャタ)で径を変えた中間からテールエンドが理想的な排気効率の実現では無いかと考えられるます。(車検通らないけど💦)

更に、これがターボ車だとするとより複雑な吸排気構造になり一概に吸排気効率だけでなく寧ろ高密度な圧縮や吸気温度により燃焼効率(トルクや馬力)が影響する事になります。

魅せるカスタムも勿論否定は出来ない。パーツの機能とその効果や結果としての性能アップについて論理的な裏づけを理解して楽しむと益々ハマっていく今日この頃なのであります。🤣

慣れとは恐ろしい。昔の画像を見るのは若かりし自画像と同じ位にカスタム前の車両画像も照れ臭い。😂

上からコンペ純正のコニー&アイバッハのノーマル車高(〜2022/09)。中段がダックオリジナルでF12K HALの仕様(2022/09〜)。最下段がR7K HALに変更した仕様(2023/03〜)。横顔もかなり引き締まった印象。好みの問題だと思いますが、個人的には🙆‍♂️

このところ、筑波1000にハマってしまって困ります。サラッとした、チャラっとした感じでサーキットもイケます❣️的な仕様が目指すところで今も変わらないのですが、人間とは欲深いものでタイム短縮出来るともっともっと欲しくなる面倒な生き物。例外なく私も。。。0.5秒の短縮を狙って
これまでのキャンバー角2.3〜2.5の仕様
(2022/09〜2023/10)

ボディ加工しない限界のキャンバー角3.5仕様
(2023/10〜)

ちょっと内股で可愛くないすかね❓🤣
これでちょっとタイムアタックしてみたいと思います❣️

ワインディングで速く走るのとサーキットで速く走るのは違うから。。。峠が速いからサーキットが速いとは限らないしサーキットが速くても峠が速いとは限らない。などと良く耳にします。

様々な方からもお話を伺い、論理的な感性が近くサーキットと峠の経験豊富なみん友さんからも色々と解説頂いたのですが、サーキット走行経験をある程度体験するまでは伺った話の範囲で理解するもののピンときてませんでした。
その後、ある程度（ガチの方々からするとほんの少しかじった程度）サーキット走行とその楽しさを経験したので、個人的な意見として記録してみたいと思います。📖

前提として、くるまを走らせて楽しむ事を中心に考えた上での独断と偏見です。😂

自動車教習所などでも教わりますが、運転（くるまを走らせるという事）は、認知/判断/操作（アクセル/ブレーキ/ハンドル） の繰り返しでこれが正しく、素早くできればどこでも同じに速く走れるとも思えます。では何が異なるのか？くるまの走行性能を向上させるカスタムとの関係も含めて考察したいと思います。

＜ワインディング走行（ツーリングなど）＞

認知/判断すべき情報が膨大です。繰り返し同じコースを走行するサーキットに比べて、刻々と変化する路面傾斜や路面状態、各コーナー角度、対向車有無、これらを瞬時に認知して、走行ラインや走行ギア選択、ブレーキ要否とその加減などを判断しステアリングやブレーキ、アクセルを操作する。
ヒルクライム、ダウンヒル、路面の摩擦度などなど至る所にリスクがあるので、マージンを取って走行するのが普通だと思います。
サスペンションやROM、ブレーキなどカスタムにより車両の走行性能が向上する事でこのリスクマージン部分が増え、より速く駆け抜けができるのではないかと思います。

カスタムによりリスクマージンが拡大

結果として、幅を広げた走行が可能になるものの極限(マシンのフルスペック)までの走行では無いイメージ(マージン多め)


もちろん、マージン無視して攻め攻めで走れば結果コーナー速度や区間タイムは上がりますが事故るリスクとの戦い。速く走るには気合いと勢いや根性も必要。😂

＜サーキット走行（タイムアタック）＞
一方でサーキット走行の場合ですが、同様に認知/判断はありますが繰り返し同じコース/コーナーを物理的な限界付近まで追求する事が大きく違うのではないかと思います。細かく言えばコースコンディションや気象状況変化などありますが、ワインディングとは異なり一定予測の範囲内かと思います。同一のコース/コーナーを周回するので、各操作やマシンの性能がタイムやGという形で定量的に表す事が可能となり、これらを分析してライン取りやステアリング操作、アクセル/ブレーキ操作などに反映させより効率的かつ物理限界に近い操作を行う。ラインや進入速度によっては、コーナリング限界を超えて大きくラインを外したりあると思います。タイムを向上させるのは、走行結果（データなど）を分析して、操作やくるまのカスタムやセッティングに反映する。ブレーキングやスロットル操作も緩く長い荷重移動用のコーナーブレーキやデフロック用のコーナリングハーフスロットルなどなど一般道では余り必要無い操作も必要。

走行は物理的な限界付近を攻めるイメージでカスタムにより物理限界を広げながら限界付近の走行をトライ

物理的な限界は、くるまそのものやタイヤ性能やブレーキ性能。速く走るには走行データを分析して操作やカスタムにフィードバックし繰り返し実行する。😅

＜まとめ＞
どちらもアクセルを踏んで加速し、マニュアルギアを操作して変速させ、ブレーキを踏んで減速するなどの基本行為は同一。しかしながら速く走らせる要素や必要な操作が異なる。サーキット走行が速い方はワインディングを速く走るスキルは当然あるがリスクコントロールの違いにより差が出るのでは無いか？。一方でワインディングを速く走るスキルのみでは、サーキットのタイム向上は限定的だと思われる。物理的な理論、走行分析、ハードウェア機能の理解と操作、サーキット固有の操作、車両の挙動を感知する体内センサー、トライアンドエラーの根気、カスタムマネー、などなどが必要。🤣

https://youtube.com/watch?v=B2v0mTYorNg&si=AiynybeoZTMYc0uF


これは嬉しいっす🥹