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ワインディングで速く走るのとサーキットで速く走るのは違うから。。。峠が速いからサーキットが速いとは限らないしサーキットが速くても峠が速いとは限らない。などと良く耳にします。

様々な方からもお話を伺い、論理的な感性が近くサーキットと峠の経験豊富なみん友さんからも色々と解説頂いたのですが、サーキット走行経験をある程度体験するまでは伺った話の範囲で理解するもののピンときてませんでした。
その後、ある程度（ガチの方々からするとほんの少しかじった程度）サーキット走行とその楽しさを経験したので、個人的な意見として記録してみたいと思います。📖

前提として、くるまを走らせて楽しむ事を中心に考えた上での独断と偏見です。😂

自動車教習所などでも教わりますが、運転（くるまを走らせるという事）は、認知/判断/操作（アクセル/ブレーキ/ハンドル） の繰り返しでこれが正しく、素早くできればどこでも同じに速く走れるとも思えます。では何が異なるのか？くるまの走行性能を向上させるカスタムとの関係も含めて考察したいと思います。

＜ワインディング走行（ツーリングなど）＞

認知/判断すべき情報が膨大です。繰り返し同じコースを走行するサーキットに比べて、刻々と変化する路面傾斜や路面状態、各コーナー角度、対向車有無、これらを瞬時に認知して、走行ラインや走行ギア選択、ブレーキ要否とその加減などを判断しステアリングやブレーキ、アクセルを操作する。
ヒルクライム、ダウンヒル、路面の摩擦度などなど至る所にリスクがあるので、マージンを取って走行するのが普通だと思います。
サスペンションやROM、ブレーキなどカスタムにより車両の走行性能が向上する事でこのリスクマージン部分が増え、より速く駆け抜けができるのではないかと思います。

カスタムによりリスクマージンが拡大

結果として、幅を広げた走行が可能になるものの極限(マシンのフルスペック)までの走行では無いイメージ(マージン多め)


もちろん、マージン無視して攻め攻めで走れば結果コーナー速度や区間タイムは上がりますが事故るリスクとの戦い。速く走るには気合いと勢いや根性も必要。😂

＜サーキット走行（タイムアタック）＞
一方でサーキット走行の場合ですが、同様に認知/判断はありますが繰り返し同じコース/コーナーを物理的な限界付近まで追求する事が大きく違うのではないかと思います。細かく言えばコースコンディションや気象状況変化などありますが、ワインディングとは異なり一定予測の範囲内かと思います。同一のコース/コーナーを周回するので、各操作やマシンの性能がタイムやGという形で定量的に表す事が可能となり、これらを分析してライン取りやステアリング操作、アクセル/ブレーキ操作などに反映させより効率的かつ物理限界に近い操作を行う。ラインや進入速度によっては、コーナリング限界を超えて大きくラインを外したりあると思います。タイムを向上させるのは、走行結果（データなど）を分析して、操作やくるまのカスタムやセッティングに反映する。ブレーキングやスロットル操作も緩く長い荷重移動用のコーナーブレーキやデフロック用のコーナリングハーフスロットルなどなど一般道では余り必要無い操作も必要。

走行は物理的な限界付近を攻めるイメージでカスタムにより物理限界を広げながら限界付近の走行をトライ

物理的な限界は、くるまそのものやタイヤ性能やブレーキ性能。速く走るには走行データを分析して操作やカスタムにフィードバックし繰り返し実行する。😅

＜まとめ＞
どちらもアクセルを踏んで加速し、マニュアルギアを操作して変速させ、ブレーキを踏んで減速するなどの基本行為は同一。しかしながら速く走らせる要素や必要な操作が異なる。サーキット走行が速い方はワインディングを速く走るスキルは当然あるがリスクコントロールの違いにより差が出るのでは無いか？。一方でワインディングを速く走るスキルのみでは、サーキットのタイム向上は限定的だと思われる。物理的な理論、走行分析、ハードウェア機能の理解と操作、サーキット固有の操作、車両の挙動を感知する体内センサー、トライアンドエラーの根気、カスタムマネー、などなどが必要。🤣

https://youtube.com/watch?v=B2v0mTYorNg&si=AiynybeoZTMYc0uF


これは嬉しいっす🥹

前回の奥多摩コソ練プチツーから特性の理解と活用に勤しんでるOS技研のLSD。今回はいよいよT1000に持ち込んでの機能と操作性検証です。使いこなせるのか？走行に及ぼす影響などを記録しておきたいと思います。😅

気温17° タイヤF RE71RS タイヤR シバタイヤTW280 OS技研LSD + ESC Off

前回が夏場で気温30° タイヤF TWS280(溝無し) LSDなし+ ESC Off

前回までのBestは平凡な45秒中盤でしたので、気象条件とFタイヤだけでも-1.0秒は期待したいところ。。。まぁ、今回は挙動とサーキットでの活用検証なので幾つかのパターンで確認します。

チャラさが売りのピカチュウ号、ドンガラ軽量化Maxガチ勢のアバルト軍団タイムに内装ノーマルチャラ仕様の重量でどこまで迫れるのか楽しみな所です。😅

今シーズンの走行向けカスタムは、まだあるものの基本的な構成は概ね決まり各所での走行会参加に向けて準備を進めたい。詳細を詰める為に今後も色々検証する事を考えると、そろそろ本格的なデータロガーで個々のデータ分析などもしたくなって来ました。🤣沼の予感。。。

先ずは恒例の門前GP❗️気象条件も良く激戦は必至。サーキットの雰囲気込みで楽しむ為にもピット利用は願う所です。夜だか朝だか分からない時間から動き出して

早め早めの移動を心掛け5時にファミマから日の出より前にゲート到着5時10分‼️えっ、、、なんと門前GP9番と10番のギリピット枠内。😅

そして幸運にもお友達と並びでピット利用となりました。

ごちゃごちゃと積荷を下ろしてせっせと走行準備。周りの皆さんの見学したり、お話聞いたり、この時間帯も含めてサーキット走行会の醍醐味ですね❣️

走行後の復習用にフロントモニターをセットアップして、、、

ESCカットオフデバイス付けてからの

コースイン！


序盤の慣熟走行からいよいよアタック開始❗️

タイヤ🛞かなり🙆‍♂️です。各コーナーの侵入からクリッピングまでの粘りが明らかにこれまでと違ってました。
更にLSD、、、かなりヤバいですね。これ。１コーナーのクリッピング付近からハーフスロットルで様子見ながら踏んで行くと凄い速度で軽くリアを流しながらコーナーをグイグイ進みます。あっと言う間に第一ヘア、ここのヘアピンはこれまでESCオフで白煙上げながら立ち上がりのアクセルコントロールに苦戦してましたが、今回は全くストレス無く立ち上がって加速していきます。💦
続く第二ヘアの複合コーナー、蘇武さんからもアドバイス貰って色々試したかったゾーン。立ち上がり重視のV字パターンでのコーナリングでは無くLSD活かしてコンパクトに回るラインでトライ。おお〜、これで回れるのか。。。と言う感じ。
裏ストレートからの最終複合コーナー、みん友で影のサーキット師匠からの動画アドバイスを意識して左ゼブラからの洗濯板脇を通過する時の頭の向きに注意して、クリッピング狙ったアプローチからのLSD用のスロットル咬まして、加速用のフルスロットル‼️うぇ、これ最終コーナーもかなり効きます。
コントロールライン通過で表示されるラップタイム。え？見間違え？いや、そんなはずは、、、

何とみん友さんがオシャレな画像撮影してくれてました。

私の計測器番号104番、T4クラス(45秒〜)で一時期は最速でしたがランエボに0.49秒抜かれ、同一クラス内で2番手の42.40秒💦😂
前回からタイムアップするであろう予想を大きく上回って3.1秒短縮でのベスト更新。ピカチュウがライチュウに進化、覚醒した瞬間かも。。。🤣

<結論>
OS技研Super Lock LSD for ABARTH 🙆‍♂️👍です。第二コーナーでタイヤスキール音と共に軽くリアが流れる様な動きでグイグイと曲がる感じヤバすぎて快感でした。癖になるかも。。。😂

<おまけ>
そして、みん友さんおすすめのステーキ🥩屋さんで美味しくお昼を頂いたのでした。😅肉だけで無くサーモンクリーム最高でした。😍


ちゃんとフランベするんですよね。。。

このクリームソースヤバい

激うまガーリックライス

公式HP
https://www.abarth.jp/500e/

サソリの毒気は、電気によって次なるフェーズへ。と謳われている新型アバルト500e幸運な事にお友達のご厚意で一般公開〜試乗に先行して試乗〜検証させて頂きました。😆

<基本スペック>
改めて新旧の数値から見える事。

OldアバルトCompetizione
3660×1625×1490mm 1120kg 180ps

Newアバルト500e
3675×1685×1520mm 1360kg 155ps
それぞれ、15,60,30mmで240kgの成長

幅のサイズ感が数値通り60mmのワイド化が安定化に貢献する反面で軽快感がスポイルされた印象。パワーウエイトレシオが、これまでの6.22kg/ps に対して8.77kg/ps俊敏性に影響あり。電気モータートルクが立ち上がり有利に作用して尚0-100kmが7.0秒と健闘しているものの初期トルクが不利なガソリンエンジンで6.7秒なので、モーターがリニアな立ち上がり加速でガゾリンエンジンが急激に立ち上がるドッカンターボ演出の違いが読み取れる。


<エクステリア>
逞しくて大胆不敵、それでいて愛嬌も抜群。伝統と革新が鮮やかに溶け合う、独創的なスタイリング。との事。


レッドはかなり新鮮でしたね。埼玉でも一台しか無いとの事でした。

余り注目されてないかと思いますが個人的な興味で、タイヤサイズが205/40R18とインチがアップされてました。

また、付属のタイヤ銘柄がポテンザスポーツ。こんなのあったかな？？？

タイヤとタイヤハウスの隙間は、フロント、リア共に指3本分のクリアランス。


ちなみに脚はコニーとの事。

サウンドジェネレーター付近の画像。

<エグゾーストノート>
エンジニアたちが6,000時間以上をかけて専用開発したサウンドジェネレーターを搭載。EVとして生まれ変わっても、ブランドの象徴である“レコードモンツァ”のエキゾーストノートを忠実に再現。アクセルワークと呼応してコックピットに響き渡る咆哮が、ドライバーの心まで加速させていく。と言われている。確かによく出来たエグゾーストノートではあると感じた。始動時から車内、車外共にリアバンパー付近に組み込まれているスピーカーからレコモン風のサウンドがアクセルの煽りと連動して奏でられている。但し、100%電気なので選択ギアやエンジン回転に連動するサウンドの細かい演出には限界がある様で、アクセルオフ時のサウンドと低速での音質、音量には違和感があった。ディーラー担当からは高速では更にノイズ感あり、オフを推奨との事。😅 使えんなぁ。。。

<インテリア>


コンパクトに纏まって使いやすそうなデザインでした。随所に遊び心もあったりして新鮮ではありました。

ドアオープンがボタンで良いのですが、開け閉めの感覚がちょっとメリハリ無く好みでは無かったですね。

JBLプレミアムサインドシステムは、試す事なく試乗終了しましたが、まぁ想定の範囲内かと思われます。

<ドライビングフィール>
100%電気自動車になってもこだわり抜いた“アバルトらしさ”。乗り込んでから降車するまで遠慮なくあなたの感性を刺激し続ける。とありましたが、走り出してみると事前に確認した数値的な違いと実ドライブフィールは概ね合致している印象。立ち上がりは3名乗車でも力強く加速するもののギアも無く上側の伸びが無さそうな感じ。ディーラー担当のコメントも高速で150kmより上の加速は鈍いと。。。
コーナリングは、それ程攻めない範囲では優秀。新しいしね。(odd 55km)適度な硬さとしなやかさを備えていると感じた。小回りは気にならないレベル。
ドライビングモードは、トラック、ストリート、ツーリズムと３つのモードがあり、トラックが最もスポーツでリーリズムが回生ブレーキ付きのワンペダル走行が可能なモード。試乗は常にトラックモード。各モードでパワーバンドと回生ブレーキの効き方が変化する模様。違和感があったのはモードとサウンドが非連動で、パワフルなトラックモードでもレコモンサウンド消せるしツーリズモモードでもレコモンサウンド付けられる所。組み合わせにより違和感？あり。
また、センター周りの構造から右ハンドルの足元がこれまでの配置と比べてタイトになっている様な印象をうけた。アクセルペダルも左寄りだし少し窮屈かな。。。



<総合的に>
こちら買いま〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜

せん。

と言うか買えません。

EVにはスリルがない、なんて言わせない。先進の駆動システムを搭載した100%電気自動車でありながら、その走りは紛れもなく小粋で痛快なスポーツカー。湧き上がるパワーも、魂を鼓舞するサウンドも。コックピットで体験するすべてが、新しいのにアバルトらしい。
サソリの毒気は、電気によって次なるフェーズへ。退屈とは無縁のアグレッシブなEV❗️

と言われているが、良くも悪くも595や695の後継と言うよりは以前に試乗した500eのスポーツ仕様と言う感覚が強かった。また、自宅か職場での充電施設が必要との事でターゲット層も狭ばまる。プライスも630マソとお安くは無く販売は、今後苦戦するのでは無いかと勝手に心配しました。🤣

明日のイタフラグータンツーリングが雨天延期となるタイミングでいつメンのKさん、イタフラグループ管理者のClownさんと奥多摩早朝ドライブしてまいりました。

<山中湖グータン>


昨日は芝カフェに伺う為に5号線からC1、箱崎〜深川線〜湾岸線でLSD導入後の挙動確認を行いその変貌ぶりにワクワク、ドキドキ💓しながらの奥多摩ワインディング持ち込み、低速コーナー、立ち上がり、帰路の高速などなど検証して参りました。

<快調に成木街道を駆け抜けるKさん>


成木街道〜奥多摩周遊道路は、Kさんがお好きないわゆるコソ練コース。LSDの機能とピカチュウ挙動の確認をしたく行って参りました。FM飯能上畑店で合流してからスタートです❣️

快調に成木街道のクリア区間を駆け抜け〜
🚗==3 いやいや、ムズイですね。サーキットであればクリッピングポイントからのコーナリングでLSD効かせて曲がるなど、文献の査読は済ませてましたがワインディングでの低速コーナーリングの解説はなく普通のコーナーでまさかのOS(オーバーステアリング)

<右コーナーからのオーバーステア画像>

<直後のカウンター当ててからのお釣り>


いやー、今まで電子制御にあぐらかいて駆け抜けたつもりになってましたが恐るべし機械式FF LSDですね。カウンター当てて少しお釣り貰いながら立て直しました。😅
来月は筑波1000の貸切なのでトラブルわけにもいかず、マージン多めの走りに切り替えました。

タックインは良いとして、減速側カム角3度なのでオープンデフ並みに挙動変化薄いのですが、コーナリングでスロットルオンの際に(感覚的にはアンダー出るパターンですが)ガリガリ掻いてまさかのオーバーステアリング🙈カウンターあててからの反動。うわぁ〜ハッキリしててかなりシビアっすね。これは練習しか無いですね。。。

しかしながら本当に高速コーナーとかヤバいくらい掻きますので普通に安定します。
低速コーナーは、アクセルの踏みしろと挙動の関係がまだ分からずこれから勉強していきたいと思います。後はサーキットでのクリッピングポイントからの曲がり方を勉強しないといけないですね。。。

正直まだまだESCカットでの検証も必要ですが、今後の可能性をバチバチ感じました。