わら太のブログ一覧

ヤフオクで購入したコムテックのレーダー探知機で車両情報を確認することで気づいたことをまとめておきます（自分用メモ）。

朝イチの水温→おそらく外気温と同じぐらい冷えているはずだが、水温が表示されるまでに10秒程度を要するため正確な数値は確認できず。30度ぐらいまでは本当にあっというまに温まり、徐々に上昇スピードが遅くなる。


水温警告灯が消えるタイミングは53度。ただし一度消えると再度水温が52度以下に下がっても再点灯はしない。この日は53度まで上昇するのに5分かかっていて（外気温4度）、80度に達するまでに14分かかった。アイドリングストップは作動していない。


アクセルオフで燃料カットが働いているものと思っていたが、そもそもアイドリングストップ時以外に燃料カットされることはなく、それどころか低いギヤを使って積極的にエンブレを利かすとギヤを変えずフットブレーキで止まる時に比べおよそ2～3倍の燃料を消費する。

アイドリング中の燃料消費は7～8mL/min（暖気完了時）


普段から過給しないように気を付けているが5000回転を超えるとNA領域でも100mL/min以上の燃料を噴く。効率的な運転をしているとグリーンに表示されるエコメーター？の表示は正しかった。


スズキが「Sエネチャージ」を発表したとき、エンジン+モーターアシストでよりトルクフルな走りを楽しめるのではないか？という憶測を呼び、やがてそれは事実であるかのように広まった。実際はモーターアシスト時にエンジン出力を落とすためパワー感が落ちるので、スズキはあえてハイブリッドと呼ばずSエネチャージとしたのだが。

N-ONEのエンジンブレーキが弱いのも私はてっきりVTCが上手にポンピングロスを抑えてくれるから燃料カットしてもスムーズに回るものと思い込んでいたが、車両情報を確認したら何のことはない、余分な燃料を焚いていたのだ。少しばかり知識があると自分に都合よく妄想を組み立ててしまう、クルマ好きの悪いクセですな。

N-ONEで初めての長距離ドライブとして大都会岡山まで行ってきました。5月からN-ONEに乗り始めて何となく感じていた「ひょっとしてこれめちゃくちゃ燃費良くないか？」という疑問を数値化するべく、早く高速道路メインの燃費記録を出したかったのもあります。


N-ONEの場合、6速メーター読み時速100キロで3000回転を超える。最近の軽CVT車の平均からみると決して低い数字ではないものの、平地ならこれで燃費24～25キロ/Lは出るし、シフトダウンせずに追い越し車線に入れる絶妙の回転数とも言える。

N-WGN（カスタムターボ）は正直100キロで巡行するのが辛かった。90キロまでならなんとか20キロ/L台で走行できるがACCの車速を100キロに設定するとみるみる平均燃費が落ちていき、目的地までの燃料が不足してしまう不安に襲われた。デイズは言うに及ばず、ワゴンRスティングレーのときだって目的地までの燃料が足りなくなり、しぶしぶ手前のICで降りて給油を済ませた思い出がある。そう、N-ONEは今まで所有した軽自動車の中でダントツに高速燃費が良いのだ。


しかし諸元表を見る限りFF仕様の中では6MTが一番燃費が悪いことになっている。そんなバカな話はない。私は人一倍燃費に気を使う気質で絶対に無駄なアイドリングはしないし、タイヤ空気圧が0.2落ちようものならすぐ調整する。代車やレンタカーでも燃費を気にしているからNAのN-ONEが大して燃費が良くないことも知っている。6MTの燃費が最低なんてことはあり得ない。


今回の岡山ツアーは若狭を経由しておよそ800キロ走行し、高速8割ながらトータル燃費24.8キロ/Lを記録。予想外の好燃費で用意したガソリン携行缶が1缶余ってしまった。

「なぜ軽自動車は高速道路で燃費が悪いのか？」と検索するとパワーが少ないからとか高速で走行するように設計されていないからなどとざっくりした回答が出てくるけど、一番大きな原因はCVTのはず。なぜならN-WGNもN-ONEと同じS07B型を積んでいたけど、時速100キロですでに2割ぐらい燃費が違い、100キロを超えるとCVT車はさらに悲惨なことに。そりゃあN-ONEだって80キロで走ったほうが燃費は良いに決まってるけど、100キロ出したところでCVT車ほど極端に悪化はせず、100キロを超えてもせいぜい普通車レベルの燃費悪化で済む。この辺の事情は諸元表を見てもわからないし、なぜか評論家（）連中も言及しないのです。

前期型N-WGN(JH3)から後期型N-ONE(JG3)に乗り換えて気付いたのがホンダセンシングの進化で、ACCの動作がちょっぴり改善している。LKASに関しては動作条件が最低車速60→50キロに変更されていることからもバージョンアップは明らか。まあパワステがブラシ付きモーターなので相変わらず車線保持は頼りないが、全車速ACC（6MTは全車速ではない）の追従走行時の安定性が向上。カーブの時に前走車を見失って急加速を始める頻度も抑えられているし、オートハイビームが対向車にハイビームを照射してしまう誤射？も減っている・・・と思う。

自分が感じた機能向上を裏付けるため、センシングカメラの部品番号を調べてもらったところ（担当営業さんに感謝）



前期型N-WGNのカメラは36163-TKS-J14。後期型は36163-TKR-J50。どちらもbosch社製ながらやはりカメラが変わっている（価格も違う）。

ちなみにN-ONEはカメラ形状が違うのでN-WGNとは部品番号が異なるものの、2020年登場の前期モデルも2022年登場の後期モデルも同型のカメラを採用していた。

地味に進化しているのにカタログでホンダセンシングの改良を謳っていないのは前期型オーナーへの配慮と、大々的に宣伝するほどの機能向上でもないためと思われるが乗り比べれば違いは分かるし、このバージョンアップによる弊害は特にない。

まあ先進装備の陳腐化が早いのは宿命みたいなもので、今秋さらに進化したホンダセンシングが搭載された新型N-BOXが登場すれば現行モデルは仲良く旧型。逆に6MTはおそらくこれ以上進化することはない（存続すら怪しい）ので安心。

ちなみに私は普段からACC使いまくり。説明書では時速30キロで自動解除とされているけど、メーター読みで時速27～8キロまではACCが続いていると思う。

令和3年3月12日～令和3年4月28日に生産された二代目N-ONE RS 6MT車、合計652台について「ピークトルクリミッター」部分にリコールが出ている。

https://www.honda.co.jp/recall/auto/info/230209_5277.html?from=RSS

まあリコールについてはニュースなどでご存じの方も多いだろうし、放っておいても案内状が届くとして、今回はなぜN-ONE 6MT車にピークトルクリミッターがついているのかについて書きたいと思う。

言うまでもなく必要だからついている部品で、無用なものをメーカーがわざわざコストをかけて装備するはずがないのです。

以下が参考記事
新型「N-ONE」になぜ6速MTが搭載されたのか？ 開発陣に聞いてみた
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/interview/1289687.html



二代目N-ONEの開発責任者である宮本渉氏は「不都合が生じる」とやんわり表現しているけど、要するに壊れちゃう危険があるんですね。N-ONEの6MT車ではCVT車より硬いエンジンマウントを採用し、さらにピークトルクリミッターによってクラッチミート時におけるトランスミッションへの衝撃を和らげている。どちらも狭いエンジンルームでエンジンが大きく揺れないようにという配慮で、車両の耐久性を担保するための措置なのです。



もちろんクラッチの操作フィール向上とか副次的な役割もあるにせよ、まずは狭いエンジンルームで背の高いロングストロークエンジンが暴れない目的でついているパーツあることは押さえておくべきだろうと思うのです。

先月、駅前の駐車場で珍しいクルマを発見しました。わかります？ミラパルコですよ。


38年ぐらい前に姉が3ドアの黒を買ったんですよ。学生時代は助手席に乗せてもらったし、私も自分のクルマを持つまで借りて乗り回していたのでよ～く覚えています。


窓は手回し（当然）パワステなし、ブレーキ倍力装置もないから力いっぱいブレーキを踏んでいないとエアコン作動時のアイドルアップで前進しちゃうんですよね(笑)。リモコンドアミラーなんてもちろんついてないし、角度調整はルームミラーのように根元からぐいっと動かすタイプです。排気量550CCの2速ATで加速はほぼアクセル全開。しかも足元が狭く前輪のホイールハウスの張り出しを上手によけないとアクセルもちゃんと踏みこめないという(笑)。

しっかり洗車してあって私のN-WGNより綺麗なぐらい。なにより余計な改造を施すことなく当時のたたずまいをそのまま残していることに感動。それも高級車とかスポーツカーでもないこのミラパルコをよくこの状態で・・・いやあ凄い！