わら太のブログ一覧

「またかよ」と言う話ですが、もちろんN-WGNのときの地デジ沼で得た知見に加え、今回はさらにアップデートされた内容になっております。まず結論から言うと5月から使用している我がn-oneは、現状N-WGNよりテレビの映りが悪くなっているのです。もちろん整備手帳に書いた通り、n-oneはルーフアンテナが地デジ対応していないためN-WGNに比べ純正地デジアンテナが1本少ないという不利な環境ではあるのですが、それにしたって映らな杉だろうという話です。


まずはこの新車時最初に取り付けたアンテナを3本とも撤去。1本約5000円もしたアンテナですが、値段が高ければ受信感度が良いわけではありません。


そしてパーツレビューで紹介したこのMAXWINのDAN38に交換。自宅でテストする限りは惚れ惚れするほど高感度で、作業前夜どれほどの成果を生むのか想像すると興奮して眠れないほどでした。だがしかし、実際に交換してみると先の5000円の棒アンテナより感度は下がってしまったのです。もう絶望しかない、悪夢の瞬間でした。


そもそも車載アンテナを自宅でテストすること自体が無意味だったのでは？と考え、N-WGNの時に使用していたよくあるフィルムアンテナをクリアファイルに貼って（実際に貼ると剥がすのが大変なため）窓にあてがってテストをしてみたところ、なんとバッチリ映ってしまいました。やはり自宅の窓で高感度でも車載時の感度とは直接関係ないのです。もっと言えばこのL型フィルムアンテナ、1本だと全然ダメなのに2本組で使うと急に感度が上がります。これもMAXWINのダイポールアンテナには無い特性でした。

それと最近汎用地デジアンテナの注意書きによく見るこれ↓
※アンテナブースターとは微弱な受信電波を強くして映りをよくする物ではなく、走行時や市街地等で現在キャッチしている電波を電圧により安定させる役割をもつ機能です

なるほどまんまと微弱な電波を強くしてると思ってましたよ。でもこれで自宅テストの結果が良くないフィルムアンテナが車載してみると意外に頼もしい理由がなんとなく見えてきました。繰り返しますが宅内テストではMAXWINのダイポールアンテナのほうが明らかにアンプ付きフィルムアンテナより高感度だったのです。


というわけで結局またフィルムアンテナを貼ってしまいました。地デジは総務省によって2006年から開始され、車載テレビに関してはメーカーが何年もかけて試行錯誤して現在のカタチに落ち着いているわけで、今なお多くのメーカーが採用しているこのL字型フィルムアンテナが受信性能で劣っているはずが無いのです。


しかし、n-oneは1本しか純正アンテナが無いので左側にもアンテナの追加が必要。どうしよう？というわけでとりあえず左側にもタテヨコのアンテナを貼り、それぞれテストを行ってみました。

　　　　　　　　　　　全フィルムアンテナ　左を純正　上を純正
東海　　（フジ系）　　　　　35　　　　　　33　　　　34
中京　（日テレ系）　　　　　46　　　　　　42　　　　36
CBC　　（TBS系）　　　　　35　　　　　　35　　　　32
名古屋（テレ朝系）　　　　　32　　　　　　32　　　　35

わかりにくいけど全フィルムアンテナは純正のプリントアンテナを使用せず4本ともL字型アンテナを使用した状態。左純正は左側のL字を純正アンテナ、上を純正は上側のフィルムアンテナを純正アンテナに差し替え、その都度全スキャンしてから受信強度を測定。純正のプリントアンテナはかなりの面積を取っているのでよほど高感度かと思いきや、意外と大差ないという結果でした。

というわけで今回のポイントは
・車載地デジのアンプは増幅装置ではないらしい
・家で高感度のアンテナでも車載すると全然
・やっぱりフィルムアンテナは偉い
でした！

四日市市内某パーキングにて、用事を済まし清算のためカードを挿入したところ


カード使用中止ランプが点灯。いくら待っても清算が完了しないので取り消しボタンを押したら待機状態に戻った。「ああ、よかった・・・いやカード返せよ！」

こんなことあるんですね。清算できないばかりかカードを飲んでしまうという。このままでは帰れないので故障対応へ電話をすることに。


15分ほど待ち、やってきたのは管理会社・・・ではなく管理を委託されているアルソックでした。今は何でもアウトソーシングだよねえ。


最近は強盗や料金箱荒らしの事件が多いが、なぜこの駐車場の料金箱は狙われないのだろう？などと考えていたらアルソックの担当者が身分証を見せろと言う。
「カードが出てこないから呼んだのにカードを返却するのに身分証を見せろ？」
などと怒ったりはしない。彼はマニュアル通りに業務を遂行しているだけ。


結局カードは支払いに使用できず、対応を待っている間に増えた駐車料金は調整してもらった。でも急いでるときにこんなことがあったらちょっと冷静ではいられないかも。無人駐車場でのカード払いは考えたほうがいいですね。

N-ONEで初めての長距離ドライブとして大都会岡山まで行ってきました。5月からN-ONEに乗り始めて何となく感じていた「ひょっとしてこれめちゃくちゃ燃費良くないか？」という疑問を数値化するべく、早く高速道路メインの燃費記録を出したかったのもあります。


N-ONEの場合、6速メーター読み時速100キロで3000回転を超える。最近の軽CVT車の平均からみると決して低い数字ではないものの、平地ならこれで燃費24～25キロ/Lは出るし、シフトダウンせずに追い越し車線に入れる絶妙の回転数とも言える。

N-WGN（カスタムターボ）は正直100キロで巡行するのが辛かった。90キロまでならなんとか20キロ/L台で走行できるがACCの車速を100キロに設定するとみるみる平均燃費が落ちていき、目的地までの燃料が不足してしまう不安に襲われた。デイズは言うに及ばず、ワゴンRスティングレーのときだって目的地までの燃料が足りなくなり、しぶしぶ手前のICで降りて給油を済ませた思い出がある。そう、N-ONEは今まで所有した軽自動車の中でダントツに高速燃費が良いのだ。


しかし諸元表を見る限りFF仕様の中では6MTが一番燃費が悪いことになっている。そんなバカな話はない。私は人一倍燃費に気を使う気質で絶対に無駄なアイドリングはしないし、タイヤ空気圧が0.2落ちようものならすぐ調整する。代車やレンタカーでも燃費を気にしているからNAのN-ONEが大して燃費が良くないことも知っている。6MTの燃費が最低なんてことはあり得ない。


今回の岡山ツアーは若狭を経由しておよそ800キロ走行し、高速8割ながらトータル燃費24.8キロ/Lを記録。予想外の好燃費で用意したガソリン携行缶が1缶余ってしまった。

「なぜ軽自動車は高速道路で燃費が悪いのか？」と検索するとパワーが少ないからとか高速で走行するように設計されていないからなどとざっくりした回答が出てくるけど、一番大きな原因はCVTのはず。なぜならN-WGNもN-ONEと同じS07B型を積んでいたけど、時速100キロですでに2割ぐらい燃費が違い、100キロを超えるとCVT車はさらに悲惨なことに。そりゃあN-ONEだって80キロで走ったほうが燃費は良いに決まってるけど、100キロ出したところでCVT車ほど極端に悪化はせず、100キロを超えてもせいぜい普通車レベルの燃費悪化で済む。この辺の事情は諸元表を見てもわからないし、なぜか評論家（）連中も言及しないのです。

ちょっと北海道へ行ってきました。太平洋フェリーでマイカーを持ち込む人も多いけど、今回は普通に飛行機+レンタカーの旅です。


クルマのエアロなんて飾りに等しいけど、飛行機の整流板は無ければまともに飛べないガチのエアロだから美しい・・・飛行機に搭乗するたびに思います。


日産レンタカーで軽自動車（デイズ）を予約しておいたのだけど「追加料金なしでセレナにアップグレードできる」と言われ迷わずセレナを貸してもらったら、これが走行距離4000キロのほぼ新車状態。あとで価格表を確認したらセレナの通常料金はデイズの約2.5倍。ひょっとしてレンタカー会社を利用したセレナ試乗体験キャンペーンではないのか？などと邪推。


ディスプレイオーディオが装備されているおかげでナビの使い方を覚える必要が無いのが良かった。やがてカーオーディオは全てこうなると思う。


かつてデイズを所有していたからこのセレナについている新型のプロパイロットが楽しみだったが、使ってみると発進はスムーズとは言えず相変わらず右足に力が入る（ブレーキを踏みたくなる）。車間距離を最大に設定してもN-ONEでACCを使っているときより前走車が近くなるのも不満だった。デイズのプロパイロットより進化したのはステアリング制御で、LKASのように車線の左端を走りたいか右端を走りたいかドライバーの意図を学習するようになっていた。

もう一つ驚いたのは、ハンドルを持たず（舵角を与えない状態）に20秒ほど放置すると減速を始める制御が加わったこと。びっくりしてすぐハンドルを持ち直したが、放っておくと停車してしまうのだろうか？とにかくこの機能はデイズには無かった。

いろいろ文句を言いつつも、今回の北海道旅行400キロ程度のドライブで約半分はプロパイロットのお世話になった。


２時間並んでホッキ貝カレーを食べたマルトマ食堂。しむらけんとか、多くの有名人が来店している。


登別温泉（温泉には入っていない）。


北海道にしかない（らしい）回転寿司わさび。たしかにおいしいけど安くはなかった。


北海道と言えばセイコーマート(笑)。本州には無いからね。


昭和にできたばかりの昭和新山。


というわけで旅行を終えてまた日常へ。昔は長時間普通車に乗った後軽自動車に乗り換えるとボディ剛性のヤワさやエンジン騒音、ドア開閉音の違いなどで車格の差を思い知ったものだけど、N-ONEはそういうことが無い。乗り心地もセレナみたいなブヨブヨした足ではなく引き締まったN-ONEのほうが快適に感じる。ここまでいろいろ書いて結局言いたいことはN-ONE最高かよ！という話でした(笑)。

前期型N-WGN(JH3)から後期型N-ONE(JG3)に乗り換えて気付いたのがホンダセンシングの進化で、ACCの動作がちょっぴり改善している。LKASに関しては動作条件が最低車速60→50キロに変更されていることからもバージョンアップは明らか。まあパワステがブラシ付きモーターなので相変わらず車線保持は頼りないが、全車速ACC（6MTは全車速ではない）の追従走行時の安定性が向上。カーブの時に前走車を見失って急加速を始める頻度も抑えられているし、オートハイビームが対向車にハイビームを照射してしまう誤射？も減っている・・・と思う。

自分が感じた機能向上を裏付けるため、センシングカメラの部品番号を調べてもらったところ（担当営業さんに感謝）



前期型N-WGNのカメラは36163-TKS-J14。後期型は36163-TKR-J50。どちらもbosch社製ながらやはりカメラが変わっている（価格も違う）。

ちなみにN-ONEはカメラ形状が違うのでN-WGNとは部品番号が異なるものの、2020年登場の前期モデルも2022年登場の後期モデルも同型のカメラを採用していた。

地味に進化しているのにカタログでホンダセンシングの改良を謳っていないのは前期型オーナーへの配慮と、大々的に宣伝するほどの機能向上でもないためと思われるが乗り比べれば違いは分かるし、このバージョンアップによる弊害は特にない。

まあ先進装備の陳腐化が早いのは宿命みたいなもので、今秋さらに進化したホンダセンシングが搭載された新型N-BOXが登場すれば現行モデルは仲良く旧型。逆に6MTはおそらくこれ以上進化することはない（存続すら怪しい）ので安心。

ちなみに私は普段からACC使いまくり。説明書では時速30キロで自動解除とされているけど、メーター読みで時速27～8キロまではACCが続いていると思う。