イトケン(G)のブログ一覧

　オレの住んでいる街の郊外に、山村集落によって構成されている市がいくつかあり、集落と集落を結ぶ幹線道路が、ワインディングになっているルートがある。

　程よくキツめの中速コーナーが続き、勾配のアップダウンも絶妙。法定速度以下でなければクリアできないポイントも多く、クルマにいい感じで負荷がかかるので、速度を上げずとも楽しむことができる。人家もなく、見通しもよく、夜中には交通量もほとんどないので、クルマのフィーリングを楽しむのに絶好のポイントだ。

　ここに、夜中に時間があるときに、スイフトとMINIを持ち込んで、じっくりテストをしている。そして、突き付けられたのが、走りに関する多くの要素はスイフトのほうが良いという、なかなか認めがたい現実であった。

　まず先にMINIについて書く。MINIがスイフトよりも優れていると感じる点は2点ある。ひとつは「加速性能」。これもう圧倒的だ。もう一つは、内装の雰囲気やエンジン音やロードノイズなどによる「味」という点だ。

　そしてスイフトだ。スイフトの良い部分は沢山あるのだが、特にハンドリングの安定感と気持ち良さは格別なものがある。中速コーナーで操舵すると、スッとノーズが入って、そして、すぐに旋回姿勢が安定する。路面が少々荒れていても、足がすべて処理してくれて、姿勢は安定したまま。ワインディングが続いても、スッ、スッとボティが動いて、軽々とクリアしていく。ボディ剛性の高さもボディの軽さも効いていることを、しっかりと感じられる。

　スイフトの前車のデミオも、ハンドリングのキレはとても気持ちが良かったのだが、それは時速60km/hぐらいまでの町乗り限定だった。ワインディングに持ち込んで少しハードに攻め込むと、途端に破たんして安定感を失ってしまっていた。スイフトも同じような価格帯のクルマだったので、ハイペースには耐えられないものだろうと高をくくっていたが、いい方向に裏切られることとなった。

　スイフトのハンドリングのキレと安定感は、ハイペースでも印象は変わることはなく、高速道路で法定速度プラスアルファの速度域でも、質の高いハンドリングはそのままだった。

　これに対してMINIのハンドリングは、パワーアシストが控えめなこともあり、もう少し重厚なフィーリングである。ステアすると、最初にボディ全体がグラリと旋回姿勢に入ってからノーズが入る感がある。リアのサスペンションは、反応は良すぎるというか、動きすぎる感じがあり、安定感に欠ける印象である。ただ、さすがにマルチリンクで、足がよく動いてしっかりと路面をとらえているのはよくわかる。減衰力さえもう少し何とかなれば、ハンドリングはもっとよくなるのに、と悔しくなる。

　余談だが、MINIのクーペは、このあたりの足の味付けが絶妙で、安定感とキレの良さを高い次元で両立させていた。MINIのハッチバックも4万円のスポーツサスペンションを組めば、理想的なハンドリングを手に入れられるのではないかと思う。

　最後に足回りについて。普通のスイフトとRSの一番の違いが足回りの設定だ。具体的な変更点は３点ある。

１、ショックアブソーバーの設定。
　欧州仕様と言いながら、欧州で売られているスイフトに装備されているものとは違う。ショーワ製のショックアブソーバーで、減衰力によって引き締まったセッティングにしてある。ちなみにスプリングはノーマルと同じ。

２、パワーステアリングの設定。
　おそらくパワーアシストの量を加減して、手ごたえのある重めのステアリングフィールを実現している。でも、重いと言っても、操作に力を要するわけでもない。ハンドリングがしっかりしているなと感じる程度で、こちらの方が自然な手ごたえではないかと思う。

３、タイヤのコンパウンドの割合の変更。
　コンパウンドを調整してハイグリップに振ってある。オレが思うに、これが一番フィーリングに影響しているのではないかと思う。ただ、タイヤの減りは早くなるのが難点だなぁ。

　素のスイフトとの乗り比べをじっくりしたことがないので、一概に言えないのだが、スイフトすべてがこのセッティングでも良いと思う。乗り心地は固いと言っても、引き締まっていると感じる程度で、欧州車に乗り慣れている人ならまったく違和感がないと思う。地面の凹凸に対する収束も早いので、こちらの方が乗り心地が良いと感じる人もいるはずだ。

　そして、どの速度域でもビシッと安定していて、剛性感のあるステアリングフィーリングとなっている。ハンドルのキレもよく、パワーアシスト控えめなこともあり、気持ちイイ事この上ない。

　気密性の良さと、静粛性の高さ、そして、このハンドリングが相まって、走行フィールは一貫して上質。走りの質感は、BMW・X1やポロよりも上。BMW・116iと比べても遜色ない。アクセラやゴルフなどと比較していい勝負だと思う。この質感をこのクラスで味わえるなんて、スゴイなぁと、運転するたびに感動する。

　以上、長々と6回にわたるマイカー自慢でした。お付き合いくださいましてありがとうございます。けど、スイフトRS本当にいいクルマです。コンパクトカーをお考えの方に限らず、クルマの買い替えの予定があるのでしたら、検討をするに値すると思いますよ。

　多くの日本車のオートマチックトランスミッションの設定には、ゴーストップの多い交通事情の日本で気持ちよく感じられるように、「演出」が施してある。下のギア比を極めて低くし、インジェクションは、少しアクセルを踏み込んだだけでガソリンをドバッと沢山吐くように設定してある。さらにトルクコンバーターをユルくしておくことで、最初の出足だけはエンジンがスカッと回る。

　その結果どうなるかと言うと、発進が唐突な車が出来上がる。ブレーキから足を離してアクセルを軽く踏むだけで、出だしの一瞬だけはグワンと加速する。

　しかし、カタログ燃費を良くするために上のギア比は高く設定してあるので、そのあとの加速はスカスカ。でも、すぐにまた信号で止められるのでスカスカを感じることはほとんどない。

　こんなイビツな設定になっているので、当然燃費も悪くなる。カタログ上の燃費は、これらのイビツな車の特性を熟知したうえで、それをカバーしながらテストしたデータだ。だから、日本車の実燃費はカタログスペックとはかけ離れたものになる。

　そして、こんなヘンテコな車に乗っていたら、日本人の運転技術も感覚も感性も狂ってしまうのである。

　オレの友人がBMW320i(E90)のAT車を買ったときに言っていた言葉が印象的であるが、「320 i (E90)はカローラ(E12#)よりも加速が悪い」と言うのだ。320iはそんなにハイスペックな車ではないが、絶対性能で1500ccのカローラよりも劣ることはない。しかし、カローラの唐突なスタートに慣れてしまっている彼には、そのように感じられたということなのだ。

　スイフトの話に戻るが、スイフトには出だしの唐突感はない。だから、日本のイビツなオートマに慣れている人は、一瞬、まどろっこしさを感じるかもしれない。しかしそれはイビツな日本のオートマに毒された感覚なのである。MT車一辺倒のオレには、スイフトは出足からその後の加速も、実に自然で気持ちが良く感じられる。

　そして、CVTの良さをこのクルマで初めて感じることができた。速度と回転数を、微妙な部分で微調整し、途切れないトルク感を維持しながら、加速していく気持ち良さは、他のトランスミッションでは味わえない独特のものだ。エンジンブレーキもしっかり利くし、電磁クラッチによってダイレクト感もあるし、2ペダルのトランスミッションの完成形の一つではないかと思う。

　CVTでも充分に気持ちが良いのでMT車だったらどうなんだろうと、気になるのだけれど、スイフトのCVTの独自の世界観は、これはこれで積極的に選ぶ価値がある。

　スイフトのパワートレインについて紹介します。パワートレインのフィーリングは劇的に変わったとインプレしたが、その理由が判明した。エンジンには手が加えられ、CVTも刷新されていたのだ。これは全く勉強不足でした。

　K12B型4気筒DOHCエンジンは、基本は先代と同じものでスペックはあまり変わりはないのだが、排気側のバルブコントロールも可変式になっている。そして、フィーリングに大きく影響していると思われるのが、CVTの刷新だ。副変速機付きのワイドレンジのものに変更されている。ジヤトコ社製との事だ。

　でもココだけの話、正直に申し上げますが、私、副変速機付CVTの仕組みが分かっていません。CVTの構造については理解しているんですが、そこに副変速機をかますという構造と意味が分かっていないので調べたいと思います。あ、教えてくれなくていいですからね、自分で調べますので。

　ともかくパワートレインのフィーリングはとてもイイのです。

　オレは、本当にスイフトRSのパワートレインで充分に満足している。このクルマはハイペースでのワインディング走行でも、しっかりとした速度コントロールができる。大人の落ち着きもある。ボディや足回りの仕立ての良さによって、加速感についても割増しでよく感じられる部分もあるかもしれないが、本当に充分満足できるフィーリングです。なので、モアパワーが欲しいとは、これっポッチも思わない。(モアパワーのスイフトスポーツは、これはこれですごく楽しいのですけれどね。)　

　ただ、軽快に気持ちよく走ってくれますが、メチャ速いわけではありません。豪快なシグナルスタートや過激なスポーツ走行をするなど、絶対的な速さを期待されると、このスペックでは絶対に満足できないと思いますのであしからず。興味のある人は、実際に試乗してフィーリングに合うかどうか確かめてください。

　あと、オートマチックの日本車からの乗り換えの方は、スイフトの出だしの最初の一瞬は、「出だしが悪い」と感じるかもしれません。

　実は、ここに、日本の自動車づくりの問題を紐解く大きなカギが隠されているのです。

　・・・つづく。

　スイフトはボディがイイんです。ボディのフィーリングは、軽量でカッチリ硬い材質の感じ。道路の凹凸をクリアした時などの音の響き方も剛性感たっぷりだ。高張力鋼鈑や超高張力鋼鈑を多用して軽量で曲げ剛性に対して強いボディが出来上がっているとのことだが、それがしっかり感じられる。スイフトの軽量でカチッとした感覚はゴルフに似ている。

　対してMINIはというと、鉄をふんだんに使ってガッチリ強くした骨太な感じ。MINIはスイフトより150kgも重いしね。ボディのフィーリングを例えるなら、スイフトはカーボンフレームのテニスラケット。MINIはフライパンや中華鍋だ。

　スイフトのボディについて、もう一つ特筆すべきが気密性の高さだ。自動車の気密性を評価することはほとんどないと思うのだけれど、実はこれもフィーリングに大きく影響している。

　余談だが、気密性と言う点で、トヨタの売れ筋の某ミドルサイズセダンにがっかりしたことがある。内装の見た目はいいのに、建付けの悪い家の隙間風のように、どこからか、ロードノイズの生音が入り込んでくるのだ。ドアの開け閉めの剛性感も皆無で、ベタンと閉まった振動でドアが震える感じで、古アパートのような安っぽさだった。ジョイント部分のパーツが廉価であるのはもちろんのこと、製造工程での難易度を下げるために、パーツとパーツのクリアランスが最初から大きめに設計されているのではないかと思う。

　その点、スイフトはとてもイイ。気密性が高くて、ドアの閉まり方もカチッとしている。そして、ドアを閉めると完全に外界から隔離される。走り出すと、普通に走行ノイズはあるが、間接的に、居住空間の外で発生している音として聞こえてくる。シール材を適所に使っていることもあろうが、そもそものパーツクリアランスがシビアに設計されていて丁寧に組み立てられているのだろうと思う。

　これによって、2ランク上のクルマに乗っているような感覚になるし、ボディ剛性もさらに高く感じる。

　それはさておき、高張力鋼鈑だ。超高張力鋼鈑だ。なんて言いにくい言葉なんだ。言えるようになるまで3日かかった。

　チョウコウチョウリョクコウハン

　文字面を見ているだけで、目がチカチカしてくる。どうっすか、これ言えます？言えないでしょ？今日はこの言葉を言えるようになる裏技を伝授します。

　まず、校長先生を思い浮かべる。校長先生の指導力、「校長力」。そして、スゴイ校長先生の指導力「超・校長力」と言う順番でイメージを作りながら言ってみると、あら不思議、あなたにもスラスラと言えるようになるはずです。

　ただ、言う機会はないかもしれませんが。