[CBR250Four] マウンティングラバーの交換・その1（EGオイル漏れ箇所の特定）

既報の整備手帳： 「エンジンからのオイル漏れを発見（ODO：65225km）」（→ https://minkara.carview.co.jp/userid/132018/car/28623/8415589/note.aspx ）の続編です。

オイル漏れが起きる可能性のある部位として、(1)シリンダーヘッドカバーの固定ボルト、(2)シリンダーヘッドカバー、(3)ヘッドカバーのプラグホール、の3ヶ所が考えられることから、事前にそれらの純正パーツを購入して、修理に備えていました。

＜パーツレビュー（HONDA純正）＞
(1)マウンティングラバー（オイル漏れ対策用・その1）→ https://minkara.carview.co.jp/userid/132018/car/28623/13678136/parts.aspx
(2)シリンダーヘッドカバーガスケット（オイル漏れ対策用・その2）→ https://minkara.carview.co.jp/userid/132018/car/28623/13680165/parts.aspx
(3)シリンダーヘッドカバーガスケットB（オイル漏れ対策用・その3）→ https://minkara.carview.co.jp/userid/132018/car/28623/13682063/parts.aspx

「オイルの漏れ痕」 のうち、エンジン後方の油路については、燃料タンクを取り外して油路のトレースバック（さかのぼり）をしなければ、原因箇所の特定が困難でした。

今回、修理にあてがう時間が取れたことから、DIYでの修復にトライします。原因箇所の特定ができれば、上記(1)～(3)の どの部品交換（※）で対処可能となるか分かります。

（※ガスケット類は基本的には同時交換とすべきですが、状況によっては一部分のみの交換で済む可能性もあります。）

まずは燃料タンクの取り外しに際し、燃料ホースを密封するためのゴム栓（キャップ類）を準備してから作業に取りかかります。画像は、その様子です。

・左上： シートを取り外し
・右上： ゴム栓やキャップ類を準備
・左下： 燃料コックやホースを密封
・右下： 取り外した燃料タンク

燃料タンクを車体から取り外したところ。

イグニッションコイルとエアクリーナーの隙間からシリンダーヘッドカバーを覗き見て、漏れの発生箇所を探ります（→ 次の画像へ）。

LEDライトを当てながら、シリンダーヘッドカバーを（左→右方向： #1気筒側から#4気筒側へ）目視確認します。

黄色の囲みが、#1気筒周辺となります（→ 次の画像へ）。

エンジン後方から見た、一つ前の画像の「黄色の囲み」部分。

シリンダーヘッドカバーを取り囲む（4辺の）ガスケットではなく、ヘッドカバーを固定している締結ボルト（のパッキン）からオイルが漏れていることが分かります。

さらに周辺の状態を確認します。

黄色の囲みは、「シリンダーヘッド」 と 「シリンダーヘッドカバー」 の接合面です。最大の懸念部位であった この部位からは、オイル漏れは生じていないことも確認できました。

もしもこの部位から漏れが生じていたとすれば、ガスケットを交換するため、ヘッドカバー本体を車両から取り外さなければなりません。

「ヘッドカバーボルト」 のみからの漏れであれば、ヘッドカバーボルトのパッキン＝マウンティングラバー（＞ホンダ呼称）のみの交換で直る可能性もあります。

より作業スペースを確保するため、エアクリーナーボックスも車両から取り外します。

エアクリボックスは、キャブレターとの接合部に6本のボルトで、ボックス後端に水平方向のゴムマウント支持ボルトが1本、合計7本のボルトで固定されていますので、これらを緩めます。

露出したキャブレターにコンタミ（異物）が入らないよう、マスキングテープで養生します。

エアクリボックスが取り外されましたので、キャブレター側からもシリンダーヘッドカバーを目視確認しやすくなっています。

ここで、シリンダーヘッドカバーボルトの脱着をしやすくするため（作業スペースを稼ぐため）、点火プラグから外したプラグキャップを、キャブレター側に引き込みます（→ 次の画像へ）。

プラグキャップ（プラグコード）をキャブレター側に寄せてあるので、シリンダーヘッドカバーの上には何もない状態となりました。

が、左側に写っているラジエターファンが作業の邪魔になるので、ラジエターの固定ボルトを外した上で、車両前方に揺動させます。

ラジエターには本体中央下方に、シリンダーブロック側と接続するM6ボルトが1本ありますので、これを取り外します。また、画像に示すように上端にも、ゴムマウントを介して水平方向の支持ボルトがあるので、これも取り外します。

そうすることによって、ラジエター本体は（ラジエターホースが接続されたまま）車両前方へと押しやる（揺動させる）ことができるので、作業スペースが格段に広くなります。

作業ペースの確保により、ヘッドカバー全体を見渡せる状態となりました。

すると、複数のヘッドカバー固定ボルトの周辺が黒ずんでいることから、固定ボルト（のパッキンの劣化）が原因で、オイル漏れに至ったと判断しました。

こちらが、その拡大画像です（例： #1番気筒のフロント側）。

恐らく、経年劣化（＝繰り返しの熱履歴負荷）によりパッキン（ホンダ名称： マウンティングラバー）のゴム硬度が上昇するとともに、圧縮復元特性が低下した（＝反発力が失われた）のでしょう。

その結果、ヘッドカバーの熱膨張分やエンジン振動による影響を受けて、オイル漏れに至ったのだと推定しました。

よって、今回は（ヘッドカバーの4辺からの滲みが生じていないことも考慮すれば）、マウンティングラバーの交換により、カバー全体の（シリンダーヘッドへの）押しつけ緊迫力も回復するため、他のガスケット類は交換しないでも済む（症状が治まる）可能性がある、と考えられます。

なお、シリンダーヘッドカバー全体で6ヶ所ある固定ボルトのうち、カムギヤ室よりも右側（#4番気筒側）に位置しているボルトからは、オイル漏れが生じていませんでした。

本来ならば、漏れていない箇所も（他のボルトと）同時にマウンティングラバーを交換すべきでしょう。しかし旧車では、「調子が悪くない箇所には、あえて手を入れない」 ことが調子を保つコツでもあるので、今回はこの2箇所はそのまま無交換とすることにしました。

「その2（新品と39年経過品の比較）」 に続く。
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2025-11-12（Wed.） ： 更新
[CBR250Four] マウンティングラバーの交換・その2（新品と39年経過品の比較）→ https://minkara.carview.co.jp/userid/132018/car/28623/8431144/note.aspx をアップしました。