「ミニカーとカタログで振り返る愛車遍歴」その３
はじめて新車で購入した愛車、P11プリメーラ編でございます。
今回も長文昔話ですので、この先は覚悟してお入りください。
一番付き合いの長い車両だったので、文章も相当長いです...(^^;)
P11プリメーラは2台乗り継ぎました。
■1台目
U11ブルーバードの後継車として新車で購入。
昔は日産車以外に乗ることが考えられないほどの日産党でした。
そのため、次の愛車候補として新しい日産車が出るたびにいろいろチェックしていました。
長年ブルーバードに乗っていたこともあり、サイズ的にはMクラスがターゲットでしたが、どれも決め手に欠け、中々「次に乗るならこれ」という車が決まらない。
U13ブルーバードはセダンにしかDOHCターボ搭載車がなく、セダンは垂れ尻ルックでデザイン的にNG。ハードトップは無難なデザインでしたが、NAエンジン搭載車ならプリメーラのほうが断然上なので候補にならず。
S１４シルビアはS13のデザインが好きだったこともあり、デザインを見ただけでもうスペック云々抜きに拒否反応が...
180SXがまだ新車で買えた筈なのですが、なぜかまったく候補に上がっていませんでしたね...不思議だ...
2代目(R11)プレセア、実は初代(R10)プレセアがU11ブルーバードを買う前に、購入直前まで行っていました。当時、カリーナEDの大ヒットで、この手のスタイリッシュ4ドアハードトップが流行していて、デザイン的にはいいなぁと思っていました。
しかし、プレセア自体はMクラスですが、ベースがサニーと言うことでやはりブルーバードと比較すると、全体的なつくりでちょっと安っぽい感じがどうしても残ってしまっていて結局やめてしまいました。
モデルチェンジ後、これまた先代よりもデザイン的に退化しており、やはり購入候補にも挙がらず...
LクラスならR33スカイライン２ドアハードトップがいいと思ったのですが、かなり大柄なのと、やはり買うならDOHCターボが欲しかったので、予算的にちょっと無理。
その結果、最終的に候補として残っていたのがプリメーラでした。
あとはモデルチェンジ前にP10を買うかモデルチェンジを待つかという選択が残っていましたが、モデルチェンジを待つことにしました。
そうこうしているうちに、ブルーバードの故障が相次ぎ、待ったなしの状況になったことから、P11発表の翌日、まだ試乗車もない状態でハンコを押してきました。
デビュー当時は、プリンス販売系でプリメーラ、サニー販売系でプリメーラカミノという名でフロントグリルとテールランプのデザイン違いの2種類がありました。
この時期の日産車は、ウインググリルだったか、2分割のフロントグリルにデザインを統一する方向にありました。
プリメーラはその方向どおりのフロントグリルだったのに対し、カミノはオーソドックスなフロントグリルを採用しており、こちらの方が好みだったので、プリメーラカミノに決めました。
グレードは雪国なので、４WDのT4。
エアロパーツが、メーカーオプションのものとディーラーオプションのものが用意されていましたが、本格的なのはディーラーオプションの方。
しかしながら、予算の問題でメーカーオプションのフルエアロパッケージ搭載車にしました。
でも、結局このエアロでは満足できずに、後にインパルのエアロに変えてしまいましたけどね。
P11プリメーラカミノ Ｔ４
○主要緒元
車名： プリメーラカミノ 2.0 T4フルエアロパッケージ
型式： HNP11
駆動方式： 4WD
ボディ形状： 4ドアセダン
外形寸法： 4430mm × 1695mm × 1415mm
車両重量： 1330kg
エンジン型式： SR20DE
形式： 水冷直列4気筒DOHC
最大出力： 150PS/6400rpm
最大トルク： 19.0kgm/4800rpm
ミッション： OD付き4速オートマチック(ロックアップ機能つき)
サスペンション： 前 マルチリンク
後 ストラット
ブレーキ： 前 ベンチレーテッドディスク
後 ディスク
タイヤサイズ： 195/65R14
燃費： 10.0km/l (10･15モード)
所有期間 1995/10/07 ～ 2014/03/20
■2台目
いろいろあって、１台目のプリメーラはそのままで増車です。
父親が車を買うというので、一緒にディーラーに行ったり選ぶのに付き合っていましたが、一向に決める気配がありません。
そしてあるとき、「乗りたい車がないからお前のプリメーラに乗る。だからお前が好きな車を買え」と言い出しました。
その結果１台目のプリメーラを父が乗ることになり、父が乗っていたセドリックを下取りに出して、こちらも新車で購入。
プリメーラカミノ購入後4年経っていましたが、未だにプリメーラを超える車両は日産から発売されておらず、第1候補はプリメーラのまま。
唯一、対抗としてあったのがS15シルビアでしたが、いまさらスポーツカーへの転身もないだろうということで、対して悩みもせずにプリメーラに決定。
当時、日産では本田のVTECに対抗すべく開発した、NEO VVLという可変バルブ機構を持ったSRエンジンを開発し、プリメーラに搭載していました。
今となっては、2000ccNAで190PSという1.0Lあたり100PSも超えていない、たいした事のないスペックでしたが、当時の自分にとってはものすごく魅力的に映りました。
しかし、すでにモデル末期に近く、趣味要素の強いNEO VVL搭載の試乗車がなく、またまた試乗なしで購入。
そもそも、前回プリメーラカミノを購入したサニー系列の店舗とは引き取ってもらったU11ブルーバードの名義変更をちっともやらなかったことからトラブルになっていたため、絶縁状態でした。
そのため、昔から付き合いのあったブルーバード販売会社で購入したので、どのグレードでもプリメーラの試乗車はなかったのですけどね。
U14ブルーバードはP11プリメーラとベースは同じなので、U14は試乗しましたけどねぇ。エンジンはおろか、CVTにはマニュアルモードすら付いていませんでした。
振り返ってみれば、新車で購入した車で、購入前に同じエンジンを搭載した車両に試乗したこと無いですねぇ...(ーー;)
しかし、肝心のNEO VVLエンジンとCVTの組み合わせがまったくもってミスマッチでした。
CVTには6速のマニュアルモードが付いていたのですが、マニュアルモードにしていても、レッドゾーンのはるか手前でCVT保護のために勝手にシフトアップしてしまいます。
詳しいスペックは覚えていませんが、レッドゾーンは7300rpmからですが、カムの切り換わりが6000よりはかなり上の回転だったと思います。
そして、自動的にCVTがシフトアップする回転数が7000rpmよりはるか下でしたので、上のカムのおいしいところはまったく封印された状態でした。
結局2年ほどして、父親が叔母の介護のために車椅子を乗せられる車に買い換えることになり、当時すでに、TバールーフのMR2も増車されていたため、3台のうちのどれかを下取りに出すことになりました。
実用性では4WDのプリメーラカミノに勝てず、走行性能ではMR2に軍配が上がり、2年ちょっとで手放すことになりました。
結局父親からセドリックをもらって、代わりにプリメーラをあげた形になりますが、当事、セドリックの下取り価格が60万、プリメーラの下取り価格が125万だったので、65万円損したような...
同じP11でしたが、プリメーラカミノは最初期型。
これは最終型だったので、随所に変更がありました。
良かったところから言えば、プリメーラカミノが発売された1995年と言えば、バブルがはじけて不況真っ最中の中で開発がされた車だったため、随所にコストダウンのためと思われる部分が感じられましたが、そのあたりは改善されていました。
特にシートはかなり良くなっていました。
あとはヘッドライトが４灯式のHIDに変っていたり、エアロパーツもメーカ純正でもそこそこかっこよいものになっていました。
しかし、肝心の走行性能のほうが、エンジンやミッションだけでなくステアリングのフィーリングも悪くなっていて、パワステ効きすぎ状態でした。
路面からのインフォメーションのフィードバックもあまり感じられず、限界がわかりにくくなっていました。
この辺は、今思い返せばタイヤを私がYOKOHAMAのDNA GPに変えていたという事情もありますので、必ずしも車両側だけの問題ではないと思います
DNA GP、MR2にも履きましたが、グリップはしないがライフは短い外れタイヤでした。
P11プリメーラ Ｔe-V
○主要緒元
車名： プリメーラ 2.0 Te-V
型式： HNP11
駆動方式： 4WD
ボディ形状： 4ドアセダン
外形寸法： 4430mm × 1695mm × 1415mm
車両重量： 1330kg
エンジン型式： SR20DE
形式： 水冷直列4気筒DOHC
最大出力： 150PS/6400rpm
最大トルク： 19.0kgm/4800rpm
ミッション： OD付き4速オートマチック(ロックアップ機能つき)
サスペンション： 前 マルチリンク
後 ストラット
ブレーキ： 前 ベンチレーテッドディスク
後 ディスク
タイヤサイズ： 195/65R14
燃費： 10.0km/l (10･15モード)
所有期間 1999/9/?? ～ 2001/11/28
■カタログ
P10プリメーラは、日産が901活動でしたっけ？90年までにシャーシー性能で世界１になるという目標の元生まれた車で、欧州で大ヒットしました。
日本でも欧州向けの車をほとんどそのまま持ち込んだものだったので、日産としては国内販売はそれほど期待していなかったと思われますが、欧州車っぽいところが逆に良かったのか、日本でも大ヒット。
ボディー形状は基本的には４ドアセダンですが、後に英国からの逆輸入で５ドアが追加されました。
エンジンも2機種のみでシンプルな構成でした。
プリメーラのSR20DEだけは、欧州仕様のためハイオク指定のままだとか...
サスペンションは、フロントがマルチリンク、リアがストラットでこの足回りが高い評価をされていました。
駆動方式は基本はFFですが、U12ブルーバードで採用された４WDシステムのアテーサもあり、これも良く出来ていました。
基本的にはセンターデフ式の駆動配分50対50の４WDですが、センターデフにビスカプカップリングを用いて、動的に配分が変えられる機構が組み込まれていました。
さらに後輪にもビスカスカップリングのLSDが付いていて、かなり本格的。
U12ブルーバードには、さらにオプションでフロントにもビスカスカップリングのLSDを選択できるモデルもありましたが、プリメーラには採用されませんでした。
GT-Rが採用しているアテーサETSほど高機能ではありませんが、スタンバイ方式ではなく常時４WDであることはポイント高いです。
P11は大きく分けると前期、中期、後期に分かれます。
前期はメカニズム的には、リアサスペンションがストラットからマルチリンクビーム式(トーションビーム式の変形)変更された以外、P10から変更はありません。
しかし、このサスペンションではドライブシャフトが通せないため、４WDではストラットが継続使用されています。
なので、うちのプリメーラさんはP10とは各部がリファインされているだけでほとんど変りません。
プリメーラカミノ(前期)
下のT4がうちのプリメーラさんのグレードですね。
前期のメーカーオプションエアロ(Teでは標準)
ディーラーオプションのエアロ
この後NISMOからもエアロが発売されて、結構日産気合が入っていました。
私はその後IMPULの物に交換しましたが、リアバンパーは４WD不可といわれ、リアバンパーだけメーカー純正品のままでした。
P11のパーツ、結構４WDは除くというものが多く、マフラーも社外品がありませんでした。
前期のボディーカラー
うちの子はグリーンパールでした。
何回か塗装を伴う修理をしていますが、その度に色が特殊だから高いといういい訳をされて、そのくせ塗装ムラがあったりで、この車両を購入した某サニー系列店は他にもいろいろやってくれました...
中期でワゴンが追加されました。
プリメーラワゴン(後期)
写真は後期のカタログのものですので、ヘッドライト周りとか若干違うかもしれません。
それ以外にもどこかで、英国からの逆輸入車5ドアのUKが追加されたはずですが、カタログには載っていませんねぇ。
中期では、それ以外にも可変バルブタイミング＆リフト量のNEO VVL SR20VE型エンジンとHyper CVT搭載車が追加されました。
これもカタログは後期のものなので、中期のものと内容が若干異なるかもしれません。
それから約一年後に再びマイナーチェンジで、フロントとリア周りの若干のデザイン変更と1.8Lエンジンのラインナップが変更されました。
1.8Lエンジンが直噴のQG18DDと、リーンバーンのQG18DEに変更されました。
これで発売当初から残っているエンジンはSR20DEのみになりました。
後期のデザインはヘッドランプのデザイン変更とテールランプの周りに樹脂製のパーツが追加され、テールランプの形状が変更されたように見えるようになっています。
プリメーラ(後期)
うちの子は、写真上のTe-Vです。
純正エアロも少し派手になってます。
あと、前期はサイドモールがボディ同色だったのに、中期以降、ホワイト以外はすべて黒の樹脂製モールになりました。
これはP10が樹脂製だったので、P11の売れ行きが良くないから先祖がえりしたのかな？
私はボディ同色の方が良いのですが、ボディカラーは白はいやなのでちょっと困りました。
後期のボディーカラー
それで選んだのが、あまり黒のモールが目立たないミッドナイトパープルでした。
黒にすればもっと目立たないだろうと言われればその通りなんですが、ミッドナイトパープルと言うと日産のスポーツカー専用色のイメージがあって、走りをイメージできるかなぁという理由もあります。
後期に切り替わってしばらくして、日産の販売店再編成で、ディーラーがレッドステージとブルーステージの2系列に統合されました。
プリンス系列、サニー系列ともにレッドステージとなったので、プリメーラカミノはそこで消滅。
自分が２台目を買ったのはその後だったため、プリメーラカミノを選ぶことは出来ませんでした。
この後、先進的なデザイン(私とっては日産のデザインがあらぬ方向に迷走し始めた元凶以外の何者でもないですが)で話題になったP12プリメーラにモデルチェンジ。
この車がまったく売れなかったのは、セダン人気の低迷が原因だけではないと思いますよ、日産さん！
予想通りまったくの不人気車となり、この代でプリメーラも姿を消すことに。
現在、シルフィが唯一残る日産Mクラスセダンですが、この車も日産はまったく日本で売る気が無いようです。
高齢者の買換え需要のためだけにラインナップとして残してあるだけで、発売時にWebカタログを見て絶句しました。
車種専用のディーラーオプションがまったくといって良いほどなかったです。
今の日産にとっては、日本市場は北米向けやアジア諸国向けに作った車を日本にもってきて、お金をかけずに商売するだけの場所になっています。
本国向けに作った車両をそのまま持ってきて買えと迫る、某国のメーカーとなんら変りません。
一部、セレナとか日本市場に特化した車両だけで面子を保っていますが、それもいつまで続くやら...
こんなメーカーにしてしまった高級取りの某社長にはそろそろ退陣していただきたいと思うのですが...日産を立て直してくれたことには感謝していますが、役目は終わっていますよ。
おっと、つい感情的になってしまいました。
■ミニカー
P10プリメーラ(KYOSHO)
実車はかなりの人気を誇ったP10ですが、ミニカーは非常に少ないです。
ノーマル4ドアはこれ1種類しか見かけないです(トミカを除く)。
P10プリメーラ 5ドア(HiStory)
最近になって、5ドアが売られているのを見つけました。
P10のツーリングカーレース仕様車は何種類か発売されています。
JTCCでは、あまり活躍で出来ませんでしたね。
レギュレーションが日本独自だったため、最終的にはトヨタワンメークになっちゃいましたしね。コロナEXIV vs チェイサーって...どっちもトヨタじゃん...
P10プリメーラ JTCCテストカー(KYOSHO)
P10プリメーラ JTCCカルソニック(KYOSHO)
P10プリメーラ JTCCカルソニック(HPI)
これ以外にもカストロールカラーなど数種類出ています。
P11はツーリングカーレース仕様車以外を見たことがありません。
それも海外メーカーだけです。
BTCCで2年連続チャンピオンとっているのに扱いが低すぎませんかねぇ？
JTCCでも若かりし頃の本山選手がプリメーラカミノでアコードとチャンピオン争いしていましたが、最終戦でまさかの行為に出て...黒歴史ですね。
だからミニカーにもならないのかな...
P11プリメーラ BTCC(ONYX)
BTCCでチャンピオンを取ったVodafone日産ですね。
P11プリメーラ STW(ONYX)
こちらはスウェーデンツーリングカー選手権だったかな？
こっちも結構いい成績だったと記憶しています。
P12プリメーラ(KYOSHO)
この頃は、自動車メーカーが宣伝のためにミニカープレゼントしていたので、発売当初からミニカーが出ている車種がほとんどでした。
日産車はすべて、KYOSHOからJ-Correctionとして発売されていたような気がします。
■１台目プリメーラの思い出
愛車の中で唯一新車で買って、１９年間付き合ってきて、最後のオーナーも自分という車両のため愛着も一番ありました。
最初乗ったときには、FFのフロントで引っ張り込んで曲がる感覚に慣れていたため、何だこの曲がらない車は！と感じ、しばらくは買ったことを後悔していました。
また、ブレーキの効きがあまりよくなくて、オプションでABSをつけたのに、フルブレーキしてもロックしませんでした。買ったディーラーに言ってもこんなもんですよと取り合ってくれず、なんか不満だらけの印象でした。
でも、その乗り味に慣れてしまうと、それが安定感に変り、峠の登りではコーナリング中でもアクセルを踏み続けていられるのが楽しくて。
エンジンブレーキも4輪で効くので、速度調節もアクセルとシフトチェンジだけで大抵は事足りてしまうのでブレーキもそれほど気にならなくなりました。
また、エンジンもはじめてのDOHCということもあって、回して楽しいエンジンでつい回しすぎで、最後の頃はリッターあたり8.0kmを割り込んでいました。
実に、MR2よりも悪い燃費でした。
でも、他がターボ車だったこともあり、同程度の加速を求めると、6000回転以上回してしまうのですよ。
しばらくして、いろいろパーツを変え始め、ブレーキも社外品に変える事でかなり改善されました。
でも、P10はたくさんパーツが出ていたのに、P11用はものすごく少なく実際にはほとんど選択肢がありませんでした。
しかも、その中には４WDは除くというものも少なくなく、結局は替えたいけど替えるものがないという状態で特に足回りやマフラーは最後までノーマルのままでした。
特にマフラーは、コストダウンのため防錆機能が弱いのか腐食で穴が開き3回も交換しています。
その度に社外品に変えたかったけど結局すべて純正品のまま。
ジムカーナにも何回か出場しました。
最初はMR2でエントリーしていたけど修理が間に合わなくて仕方なく参加したのですが、これが結構楽しい。
愛知のキョウセイドライバーズランドというところに行ったのですが、ここは、レイアウトによっては3速コーナーが作れます。
この車の高速コーナーリングの安定感と、限界域に近づくとアンダーが出るのではなくリアが滑り出すのですが、それでもアクセルを踏み続けられるというのが快感でした。
その後、次の車検で乗り換えるつもりで、思い出作りのため称してジムカーナに出ていたような気がします。
しかし、実際にはその度に車検を通してしまっていたので、結果的に毎年のようにジムカーナに出ていたような気がします。
最後には伊那サーキットも走りましたが、ギア比を変えて加速を良くするか、低速トルクをもっと出すかしないと低速コーナーでの立ち上がりが辛すぎます。
コーナリングスピードは速いので、突っ込みで詰められますが、立ち上がりでいともあっさり置いていかれます。
この車にSR20DET搭載車があったら、どんなに楽しかっただろうなと思いました。
ブルーバードにはあったのだから作れないはずないのにねぇ。
まだまだ思い出は尽きないのですが、キリがないので、この辺でやめておきます。
■２台目プリメーラの思い出
１台目のプリメーラへの思い入れがあるため、この車に対する期待は非常に大きいものがありました。
なんたって、１台目のプリメーラで感じていた一番の不満材料である、エンジンのパワー不足というのが改善されるのですから。
その期待が大きかったがために、ちょっと残念な気持ちが強いです。
先にも書きましたが、せっかく高回転型のハイスッペクなエンジンを積んでおきながら、それがまったく生かせないCVTと組み合わされたのが非常に残念です。
4速ATがマニュアルモード6速付きCVTになるというのも、2速と3速のギア比が離れていた１台目のプリメーラにとって朗報になるはずのものでしたから2重のショックです。
日産も反省したのか、P12プリメーラでは6速マニュアルとの組み合わせになっていました。
でも、P12のデザインはどう贔屓目に見ても走りを訴求するものではありませんでしたから、こちらも成功とは程遠かったですけどねぇ。
しかし、ピークパワーこそ封印されてしまいましたが、そこそこスポーティに走らせる分には十分速い車でした。
細かいところも改善されていて、車としての完成度は１台目のプリメーラよりも確実に上がっていました。
実際、最終型のT4に乗換えを考えたほどでしたから。
こちらの車を手放したのは、まだジムカーナを始める前でしたから、特に思い出創りのための競技出場とかサーキット走行をすることもありませんでした。
手放さなければいけないことが決まってから実際に手放すまでの時間も短かったので、あまり特別何かをやったということはありません。
ただ、嫁いでいくのにおなかをすかしたままではかわいそうなので、お別れの前日に燃料を満タンにした記憶があります。
さて、今回は2台分同時ということもあり、かなりの長文になってしまいました。
一緒に過ごした19年間を思い起こしてみると、いろいろなことがありすぎて、とても書ききれませんでしたので、これでも走りに関する感想だけにとどめたのですけどね。もう少し書きたい内容を要約できるようにしないといけませんね。
ここまで読んでいただいた方お疲れ様でした。そして、ありがとうございます。
さて、次回からはいよいよ路線変更でスポーツカーに転身です。
まずは、SW20 MR2。
こちらは3台所有暦がありますので3台いっぺんに行きます。
といっても、うち2台はいまだに所有していますので、しんみりしなくて良いですね。
「ミニカーとカタログで振り返る愛車遍歴」その３
