伍拾参式ヘタレ@増車のブログ一覧

色々バラしてたらエアコンベルトのテンショナーのプーリーのベアリングから異音がすることが発覚したのでまとめときます。自分用メモなので個々の情報を信じた結果損害が発生しても一切責任は負いませぬ。
でも間違ってたら指摘してね。




〇エアコンのベルトのテンショナーのプーリー（クーラーアイドルプーリー）

GC用の品番：73131AC000
↓
互換品番：73131FC000 ・・・ AT-T024 とか TT1753S で検索して出てくるものと同じもの


GCの純正プーリーは金属製。たぶん鉄。BDレガとかも同じものを使ってたみたい。
ベアリングは6203。ベアリングだけ打ち換えて使える模様。
金属製だし軸がロックした場合はベルトが滑るんじゃないかな・・・
みんカラ内ではベアリングにガタが出てプーリーが傾いたことでテンショナーのステーとかアジャスターを破壊した事例があるっぽい。

現行品73131FC000は樹脂製らしい。ベアリング故障で軸がロックした場合に溶ける、削れる、などある模様。煙もくもく案件もこれはこれで笑えないぞ。（どのみちベルトご臨終コンボが発生するのは同じだし）
ベアリングだけ打ち換えて使ってる記事は今のところ見当たらない。見つけたら教えて。

気になった点：
GCは社外でクランク、オルタネーター、パワステのプーリーのアルミ製の軽量品が存在するけど、73131FC000はそういった軽量プーリーの一つとして使えるのでは？
ファンベルトのアイドラーのアルミ製は戸田のK20A用とトラストのFA20用しか知らないので、EJ用の軽量品（現行モデルから見たらただの純正部品だけど）として使えるなら価値はあるのでは？
いずれ検証したいネタ。



〇オルタネーター
やたら出回ってるので省略


〇パワステ
某最速HPの検証記事見てください。どうやらBHとGCでオフセットが違うらしいです。
GC用はマルシェ等から軽量品が発売されている。BHのはないの？
純正がもともと肉抜きされている（たぶんソケット突っ込んでボルトを回すのが目的だけど）ため、他のプーリーほどはアルミ化の効果はなさそうな気がする。径がでかいので無視できない差はありそうだけど。


〇クランク
純正は2.5kgくらいありまっす。（MT：2565g　AT：2100g）
国内有名どころ？だとゼロスポーツが624g。ネオプロトが715g。プレジャーレーシングが845g。マルシェは『クランクプーリーで２Kg以上軽量』とのことなので570gを切ってくるのでしょう。

これについて賛否あるよーって記事はインターネッツ上にたくさんあるので勝手に一例を関連情報URLに挙げておきます。サクッとまとめちゃうと、『EJエンジンが発売になった1989年のスバル社員が書いた文書の中には「ハーモニックバランサ」って書いてあるしそういう効果を期待してたんじゃないか』『2000年代に入ってからスバルに問い合わせたら、プーリーはプーリーであって他の何でもない、という回答が返ってきた』の2点になりますね。
ところでよく読むと『7500rpmを上限として』的な文言があります。メーターの写真を見る限りBCレガシィRSのレブリミットは7500rpm。BDのRSやGCのWRXも7500。気になりますねこれ。たぶんそういうことなんでしょう。

そしてSTIエンジンのレブリミットはこれを超えてます。GC8DのEJ20Kで7900、もっと後のEJ207やEJ20Yだと8000になってたりします。8000という数字の根拠はおそらくピストンスピード20m/s。昔からレシプロエンジンの高回転化における限界とされてきた、これを超えるとエンジンぶっ壊れるよっていう数字です。
といってもB型、F型、K型を搭載するホンダ車は23m/s台ですし近年のスーパーカーは25m/sを超えるものも出現しているので少し時代遅れの指標になってきている感じは否めませぬ。

”7500rpm”を公式で超えちゃっている以上、他のEJはともかくSTIエンジンに関してはハーモニックバランサはそこまで気にする必要ないんじゃね？という見解でまとめておきます。
この差がSTIのプレミアム感なのでは？
といってもGDA以降の非STIなターボエンジンはSTIを売るために意図的に出力を落とされている経緯もあるのでアテになりませんが


ところでGTRとエクストレイルとCRVとCX5がレブリミットまで回した時のピストンスピードが同じなの面白いよね。微妙に超えたい人は四ツ目セリカに乗ろう。

強化ブッシュとかについてのめも
クスコ、チャースピ、イケヤは税抜き
STI、レイルは税込み

○マウント類
STI：
エンジンマウント
7560円
ミッションマウント
5400円

クスコ：
エンジンマウント＆ミッションマウント
26000円

レイル：
エンジンマウントセット
19,440円

チャースピ：
エンジンマウント・ミッションマウント・ピッチングストッパー
25000円

よく見かけるエンジンマウントはこの辺？流石にSTIやすい。
レイルは5速用のミッションマウントがなさそう（6速はある）。
チャースピはセット販売。クスコやレイルより総額は安そう。
レイルがミッション後方の強化ブッシュを出しているのが気になる。



○足回り
・トランスバース
クスコ：
前18000/後27000/計45000→税込み48600
レイル：
前23760/後34560/計58320
チャースピ：
前4200/後12500（強化ゴム）
イケヤ：
53000→税込み57240

・トレーリング
クスコ：
ボディ側17000/ナックル側17000/計34000→税込み36720
レイル：
ボディ側34560/ナックル側23760/計58320
チャースピ（強化ゴム）：
ボディ側4400/ナックル側4400/計8800→税込み9504
チャースピ（ピロ）：
ボディ側17000/ナックル側17000/計34000→税込み36720

・ラテラル（8個の合計）
クスコ：
92000→税込み99360
レイル：
95040
チャースピ（強化ゴム）：
11000→税込み11880
チャースピ（強化ゴムリンク）：
GC/GD用（調整式、スタビリンク付き）35000→税込み37800
チャースピ（ピロリンク）：
GC用（固定式、スタビリンク付き）53000→税込み57240
GC/GD用（調整式、スタビリンク付き）61000→税込み65880
イケヤ：
アジャスター・リア・ロワアーム・キット174000→税込み187920

単品のピロブッシュは頭痛を催すような値段設定。ラテラルなんか1台分で10万が吹っ飛ぶ。（STIかチャースピのピロ組み込み済みリンクセットが2セット買えそうじゃん・・・GD後期アルミリンクがあるからブッシュ打ち換えて使おうと思ったらご覧の有様）
STIは3ピロはノーマルと同じスタビ周り、4ピロはなんか仕様が変わる。こっちのがスタビの効きが強くなる？
チャースピのリンクセットはSTIの4ピロに準した仕様っぽい。（スタビリンクとブラケットがついてくる点も共通。STIがピンクなのに対してチャースピは青なのが一番の違い？）
ブッシュの打ち換え（特にナックル）はイケヤの別売りSSTが便利そう。
チャースピの強化ゴムはSTIより硬めっぽいのでゴムにする場合はその辺考慮してどっちにするか決めると良さそう？
フロントロアアームの後ろ側、STI強化ブッシュとチャースピ強化ブッシュは周りの金具っぽいのに組み込まれた状態で届くのですぐ使えるし便利。
チャースピのステアリングラック強化ブッシュセットがきになる

もしかして：チャースピぐう有能なのでは



他にもおすすめあったら教えてください

基本：同一モデルの前期後期で土台は共通

応用：他モデルでもミラーが共通な場合があったりする（土台のミラーの固定部分が共通規格になってる）

BG＝CG（中後期）＝SF＝BH＝GDっぽい？
BHのウインカードアミラーカバーはBGやGCへの移植実績がある模様（基本ポン）

BP前期とフィレスターのやつ似てるけど大きさが違うみたい。付け根はたぶん共通
BP後期＝GE/GH/GV/GR？

SJ＝YA＝BM
SJの下にくっついてるなんかちっちゃいやつは単体でYAやBMへの流用が可能っぽい




GCにBPミラーをつける場合

土台のネジ3本の位置は、正面から見ると一致しているが奥行き方向の位置が異なる
後ろ側2本のうち上側がBPの方が土台のでっぱりが長く、密着できない
前側はGCの方が長いため長いネジで強引に取り付けができそう。
後ろ側下側はたぶん位置は同じ
ネジが生える角度が違うため、ドア側のネジが当たる鉄板にきれいに当たらないことにはなる

#土台を切った貼ったの大加工でも行けなくはないと思う

土台の面積自体がBPの方が大きく、GCに当ててみるとあちこちにあたるので、ここを削ることになる
ミラーの角度が合うか？は微妙

～ことのあらまし～
ホンダ純正KEIHIN PB13くん（だと思われるキャブレター）が正常に使えなくなった。それなら替えのキャブをぶち込んで動くようにしておいて今のキャブをOHしよっか！もし完全に逝ってて交換が必要な部品があってももう1基キャブがあるなら問題ないしね！


スーパーカブの純正キャブレター
C50/AA01系：PB13
C70：PB14
C90/HA02系：PB16

ポイント：他社種純正流用だといろんなものの取り回しが違うので汎用品買っても変わらなそう。
カブ純正の特徴はチョークがワイヤー式になっている点など

参考：モンキー他　各種純正キャブ比較 （ksyellowmonkyのブログ）


定番キャブ
KEIHINのPBシリーズ、PCシリーズ、もしくはその互換品
50と70のキャブはそのままポン、90のキャブはインマニごとならポン

注意事項
～PB14とPB16～ではマニホールド取り付けボルトピッチが異なる
～14は42mm、16～は48mm
16～のボルトピッチはPC系と共通


PBとPCの違い
PCはPBと比べて全体的に小さい

PC18/PB16
インマニボルトピッチ：48mm/48mm ←カブ90用インマニがあれば取り付けができる
インマニポート径：20mm/19mm
キャブ全長：64.5mm/71.5mm
エアクリ側外径：32mm/35mm


口径の大きなキャブに交換する場合（例：PB13→PC20）の注意事項
エンジンに対してキャブが大きすぎるとセッティングが出ない（当たり前）
スロットル部分が大きくなるためワイヤーの交換が必要（アウターに対してインナーを長くする必要あり）
#ノーマルワイヤーのままキャブだけ大きくするとスロットルが常時半開きになる可能性がある
PCもしくはそのコピーを入れる場合は純正エアクリを使うための対処が必要
ポートとインマニの段付きどーすんの（社外インマニの多くは22mm、カブ90純正も50のヘッドより径が大きい）

キャブの選び方
キャブの大きさは基本的に排気量と想定する回転数で決まる
ボアアップ、ストロークアップで排気量を増やすならキャブも大口径にする
ハイカム組んだりして運用時の想定回転数を上げるならキャブも大口径にする
#運用場所にきつい上り坂がなく荷物も軽く、巡行がメインのためもう少し高回転の特性でもいいかもしれない
#でもPC20はやりすぎな気がするのでPB16か大きくてPB18/PC18あたりが良さそう？


その他
中古キャブはドレンホースつけるところがカットされてる個体がやたら多いのでそこんとこ注意
コピー品と本家KEIHIN、もしくはKEIHINの中でも年式によって細かい仕様が変わっているためジェットの交換とかは現物要確認




で、なんでこんなめんどくさいことを考えてるかというと、カブ90のキャブ買ってつけよ～って思ってたら相場がやたらと高いようで、汎用品入れた方が安上がりという結論になったからです分解洗浄済みとはいえ7000円でも落札できない純正キャブって何なの・・・

STIのR180は日産の旧型R180とほぼ同一のものらしい
当然双方のディスク類は互換がある

STI純正R180に入っているディスクの厚みはみんカラの先人の記録によるデータを使用。
（これが一番分かりやすく解説されていたので参考にしました）
ちなみにSTIのR180OHキットに含まれるディスクは
・FP（1.6）
・FP（1.7）
・FP(1.8)
・FD（1.7）
・SP（1.85）
の模様。使用されるディスクは時期によって違うのかもしれないし、磨耗して若干薄くなっているのかもしれないが詳細はよく分からねーです

NISMO（旧R180）とSTI（R180）のちがい
・ケース、ピニオン、リングはほぼ同一
・STIはSDは使用しない/NISMOは使用する
・STIはオイル溝がある/NISMOにはない？



○基礎知識
フリクション：反ってない
スプリング：反ってる
プレート：外爪
ディスク：内爪

例：
反ってない内爪の円盤がフリクションディスク
反ってる外爪の円盤がスプリングプレート




インプレッサWRXSTI（GC8)・R180標準状態（あんまり効かない）
←内側（中心）　　外側（ドラシャ）→
FD　FP　FD　FP　SP SP
1.7 1.65 1.7 1.65 1.8 1.8
（トータル20.45mm？）

インプレッサWRXSTI（GC8)・R180標準状態（イニシャル3㌔程度らしい）
←内側（中心）　　外側（ドラシャ）→
FD　FP　FD　FP　FP SP
1.7 1.65 1.7 1.65 1.65 1.8
（トータル20.30mm？）


純正セッティングは内側のディスクしかLSDの動作に使用されていない
数に余剰のあるFPは内側に装着されていたものを外し、シム扱いされている外側の物を再利用すると良さそう
ちなみに純正セッティングだとイニシャルは2～3kgf/m程度という話をよく聞く


NISMO標準セッティング：10kgf/m
FD　FP　FD　FP　SD　SP
1.7　1.7　1.7　1.7　1.7　1.7
（トータル20.40mm）


NISMO標準セッティング：20kgf/m
FD　FP　SD　SP　SD　SP
1.7　1.7　1.7　1.7　1.7　1.7
（トータル20.40mm）


わりと定番の入れ換え例：15kgf/mくらいになるらしい
FD　FP　FD　FP　SD　SP
1.7 1.65 1.9 1.65 1.65 1.8
（純正+0.4mm増し/トータル20.70mm？）

FD1.9、SD1.65はニスモを購入（STIはセットになってしまうため余剰部品が増える）
（FDをすべてニスモ1.9にした場合（0.8mm増し）だと30kgf/m以上？とのこと・・・）



その他

STIの60°リングキット（廃版）を組めばイニシャルを上げずにロック率だけ上げることができるが高い（2.6諭吉くらい）

同時交換
・ｶﾞｽｹｯﾄﾃﾞﾌｧﾚﾝｼｬﾙｷｬﾘﾔ
・ｵｲﾙｼｰﾙ
・ｼｰﾙOﾘﾝｸﾞ




まとめ

・シム扱いになってる外側のFPをディスクにするとイニシャルが上がる
・FP/FDをSP/SDに置き換えるとイニシャルが上がる
・トータルの厚みを増やすとイニシャルが上がる
これを組み合わせてイニシャルを決定する。

NISMOは1.7、1.9mmFD、1.7mmFP、1.7mmSD、1.7mmSP
STIは1.6、1.7、1.8mmFD、1.7mmFP、1.85mmSP
のディスクが購入できる（STIはセット販売、NISMOはばら売りアリ）
混ぜて使えばセッティングの幅が広がる


ちなみに2015年版NISMOパーツカタログによると
FP/FDが2700円
SDが2300円
SPが1900円


2020/2/24
GCとGDの純正状態の情報がごちゃ混ぜになっていたので訂正&追記しました