伍拾参式ヘタレ@増車のブログ一覧

※アクシオのお買い物の話です

インプレッサ界隈では、バンテージに染み込んだ大量のオイルが一気に発火して車両火災になった人や、「じゃあバンテージ巻かなければいいんだ！」って断熱対策をしなかった結果ハーネスを燃やして電気系統のトラブルになった人がたくさんいることと思います。
今のところ運よく車両火災までは行っていませんが煙が出るところまでは経験がありますし、アルミのアンパネがエキマニの熱で部分的に溶けたこともあります。ガソリンターボの排気系の熱はとてもシビアです。
純正マニで遮熱版使えばいいじゃんって話なんだけども。

世の中にはこんなものもあります。セラミック系の断熱コーティングをしたエキマニです。



このエキマニに施工されているのは、Zircotec社のパフォーマンスホワイトという製品と思われます。（リンク先は日本の代理店の紹介ページです）
耐熱温度1400℃、もともと原子力向けの技術で、F1にも使われているとかいう代物です。バンテージに比べると非常に薄いので重量が軽く、クリアランスがカツカツな場所でも安心。凄いじゃん。
なお値段。それと、メーカーでの施工が必要なのでめちゃめちゃ時間がかかります。

流石に大掛かりすぎる。もうちょっとお手軽なのってないの？って思いますよね？思いました。思わなかった人は是非施工してみてください。これを超えるスペックの物は現状無いので。

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情報収拾をしてみると、パフォーマンスホワイトの白色とは違うセラミック系の断熱コーティングをしている人が結構います。だいたいみんなNIC社のセラコートか、三陽のHDPです。セラコートシリーズとHDP、どちらも塗装の設備で扱える代物です。なので国内で施工できるためZircotecよりは敷居が低く、みんカラ内でもたまに見かけますね。

車両に使うと雨水を被ったり振動に晒されたりとかなり厳しい環境で使うことになり、塗膜が弱い物は剥がれてしまいます。工場の設備などの地上に固定された機器には使えるけど車両に使うには持ちが悪すぎる、というものを除外すると事実上この2種類しか使えないんだとか？


セラコートを施工した鉄板をｸﾞﾆｸﾞﾆ曲げていると、剝離する前に金属疲労で鉄板が割れます。（←実際に見せてもらいました。）
オイルやガソリン、その他各種溶剤がかかっても溶けず、剝離したくなったら削るしかないとのこと。なんだよその辺の自動車の塗装より性能良いじゃん。性能良いので米軍でも使ってるとかなんとか・・・

そんな強力な塗膜に1000℃以上の耐熱と断熱性能が付与された断熱セラコート、費用はお高いですがZircotecよりは敷居が低いこともあり、主に二輪でみんなに愛用されていたようです。四輪は「とりあえずバンテージ巻いとけ」からなかなか思考が進歩しませんが、二輪のエキパイは見えるとこについているので経年でヨレヨレになったバンテージなんて許されるはずがありません。でも何も対策しないと熱害があるし、何より乗ってる自分がしんどい。火傷します。きれいに塗ったエキパイなら見栄えもいいし、それで熱さが軽減されるなら最高じゃん。
二輪においてバンテージを選択するのは熱害対策より排気のチューニングとして保温する意味合いが強いです。四輪ではその辺がごっちゃになっていて、分けて考えてる人ってあんまりいないと思います。二輪の方が科学的ですね。

『愛用されていた』という過去形なのは、数年前に断熱セラコートが供給終了になってしまったっぽいからです。というか国内代理店が消滅・・・そのくらいの時期にHDPが登場したので、現在はこちらを選ぶっぽい？


じゃあ試してみっか！と思ったけど、Zircotecほどではないにせよいいお値段する。ボーナス入ったのにEJのエキマニからタービンハウジングまで全部施工する勇気が出ません。（Attackに出てるような車両は吸気系も全部やってたりする？マジ？？）


あ！ちょうどいい実験台がある！！



ってわけでTRDマニに施工してもらうことにしました。NZのエキマニは同じ四気筒とはいえEJの物よりかなりちっちゃいので、使う塗料が少なくて済むぶん安いです。
それに1NZ-FEならそこらじゅうにいるので、同じエンジン入ってる車を持ってる人を誘って本庄あたりで1枠走って、パドックに戻ったらボンネット開けてエンジンルームの熱気を浴び比べてみれば効果を体験できるでしょう。
軽量化！！！とか言ってバルクヘッドの断熱材を撤去したりしているので、後方排気の1NZだとバルクヘッドが排気系の熱を直接受けるので強制的に暖房になります。そういうものマシになったらいいよね。
それにTRDマニは生産終了なので、錆を抑えて長く使えると助かる。腐食で穴開いても買い換えられないので・・・高い温度に耐えるものでも600℃程度のシリコン樹脂系耐熱塗料はエキマニの温度には耐えられませんが、1000℃まで行けるHDPなら耐えられます。



そのほかに施工を依頼した塗装屋さんでいろいろ聞いた話を置いておきます。
ちなみに三陽のHPに施工代理店として名前が載ってるお店、塗装が本業のとこは2社くらいで、他は塗装ができる車屋さんバイク屋さんが多いんだとか。

○放射温度計やサーモグラフィーで測ると表面温度が高く出る。どう見ても火傷するような温度が出てるのに触ってみると触れる。
放射率の関係とかなんですかね？これのせいで「エキマニ表面が○℃下がりました！」みたいなデータを出せなくて困ってたそうで。そりゃデータ出せないのに「なんか良い」みたいな宣伝してたらオカルト認定だもんね。
エンジンルーム内に撒き散らす熱が減ったことで吸気温度という形で差が測定できたそうです。10度以上下がった？マジ？？？春秋くらいの気温なら自分だけ冬の吸気温度で走れるってこと？！

○HDPは表面が凄くザラザラ
マイクロファイバークロスで拭こうとすると、ベルクロで貼ったような状態になるとか・・・掃除の際はナイロンのブラシとかで軽く撫でるのがいいそうです。
（二輪で）見た目の都合でザラザラはやだ！ってケースでは、集合部までをHDP、そこから後ろ（特に目立つサイレンサー部）は断熱ではないけどセラコートで仕上げるなどの提案をしているそうです。

○HDPは常温乾燥で使える＝樹脂OK
乾燥は5日ほどかかります。洗浄したりブラストで下地を作ったりマスキングしたりと塗装前にもやることが多いので、施工を依頼すると完成まで2～3週間くらいかかるとのこと。Zircotecを選んだら3か月とかの単位になるので、待つのが苦手な人には優しい・・・かも。3か月って待ってる間に車潰す人いそうですよね。ワンオフカーボン外装待ってる間にエンジン壊した実績があるので笑えないです。
放熱の方はセラコートとHDPどちらも今（2024年7月現在）できますが、セラコートは焼付が必要な関係で施工対象が金属はセラコートで樹脂ならHDPって使い分けをすることが結構多いらしい。

ちなみにZircotecは100℃以上に耐えられる樹脂には施工できるらしいので、この辺の条件は中間くらいになりそうです。アクリルは怪しいけどポリカ（レースカーが使ってる軽量ウインドウなど）やポリプロピレン（バンパーなど）、FRPに使うポリエステルやエポキシ樹脂ならいけるって感じかな？

○放熱の方を使う時はできるだけ広い面に塗った方がいい
熱を伝えにくい成分を配合すると断熱、熱伝を伝えやすい成分を配合しているのが放熱。これはセラコートもHDPも共通の概念です。放熱用は熱伝導が良いので、塗った面に熱が拡散するっぽい。
コストが高いので費用対効果を考慮して施工する必要はありますが・・・パソコンの筐体とかに施工したら面白いことになりそうです。

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施工完了したらパーツレビューとかで自慢するのでお楽しみに！
1NZの過給器無し車に乗ってる人限定で熱気の浴び比べをしたい人も募集中です。みんカラでもいいけど見てる頻度の都合でMisskeyとかで声かけてくれるとスムーズです。

冬頃から買い漁ってたパーツを投入すべく、お店に投げてきました。

•ファイナルギア変更
•3速、4速変更
•3速シンクロを強化品に変更
•ヘリカルLSD装着
•2速（のシンクロいる側）と3速、4速、ファイナルにWPC施工
•クラッチをORC 250lightに変更
•エンジンマウントをTRDに変更
•スタビをシエンタ用に変更
•スタビブッシュをウレタンゴム製の強化品に変更

まーいろいろ変わります。これで駆動系のやりたいことはだいたい終わりです。
あとはドラシャに高級グリス詰めて抵抗削るのと、アウター側の無駄に長いネジを切り詰めるくらいでしょうか。

スタビはメンバーとエンジン＆ミッションの間にいるので、ミッションが抜けたタイミングで交換するとスペース広く取れて簡単でしょうっていう判断です。インプレッサはメンバーの下に吊られてるのでヨタ車めんどくせーなーって感じに思っていましたが、ランサーとかもこの位置らしいので世の中的には珍しい作りではないっぽいですね。インプの整備性が良いだけっぽいです。


以下メモ

○シフトダウンできない問題
「ギアの入りが悪くて」「3速と4速でしょ、それもシフトダウンのときだけ」（エスパー？！）
ずっと悩んでたシフトダウンできない問題、トヨタ車の（C系ミッションの？）癖みたいな感じっぽいです。
ギア比を変更して各ギアを近づける、シフトダウンで入れるギアにWPCを施工して噛み合う部分の動きを滑らかにする、シンクロ強化、社外クラッチ導入、マウント強化してミッションのズレを抑える...この辺全部変速対策のつもりです。他の目的も兼ねてますが。
クラッチの切れ不良が悪さしてたりするからORC入れたら改善されるかもね、とのこと。期待してます。
減速Gがかかってるときに特に入らないので、個人的にはマウントが怪しい気はしていましたが果たして。


○WPCのはなし
まだ明細受け取ってないので詳細な金額はわかりませんが、WPCは6万くらいでした。
WPCの効能は、表面に圧縮の残留応力を付与して強化する（強化ガラスなんかもやり方は違いますが強化される原理は同じなので、いろいろな材質で使える概念の金属用の手法って感じ）、加工硬化を起こさせて表面硬度を上げることで耐摩耗性が向上する、メディアを衝突させて処理することで細かい凹凸ができてオイル溜まりとして作用するため油なじみが良くなる、などです。
WPCはやろうかどうかずっと迷ってたんですが、仕事の関係で行った展示会に不二製作所が来ていてWPCの表面性状の変化による摩擦低減効果の展示を見て威力を体感してまったので、やるしかなくなっちゃった感じです。仕事は趣味に生きますね。
ちなみにインプの場合TY85はめちゃめちゃ頑丈なので、ノーマルエンジンなら不要だそうです。クーペに載せた6速もギア交換はしましたがWPCは施工していません。TY75は壊す人は壊すので、このショップからもたくさん施工に出している実績があるとのこと。参考にどうぞ。
（ノーマルの1NZじゃギア欠けたりはしないでしょーとも言われました。確かにヴィッツレース以外で壊す人は聞かない気がするけどヴィッツレースでは1、2、3速あたりは壊す人は壊してます）
社長の考えでは、単純な強度アップよりも、油なじみが良くなることで引っかかりをなくして操作時の余計な負荷がかかりにくくすることでトラブルを防ぐイメージで利用しているそうです。あくまで表面処理なので、中身まで強くなるわけじゃないしね。


○電気火災コワイって話
去年実家の隣の家から火が出てパーツ置き場を失いましたが、消防の見解ではトラッキング火災っぽいとのことでした。
今回作業を依頼したショップの近くでもちょっと前に4軒燃える火災があり、火元は配電盤だったそうです。火が出た場所の直下に塗装の溶剤の缶があり、これが爆発して火のついた液体を撒き散らす形で周辺に火を広げてしまったんだとか...
電気まわりの清掃と、可燃物と火種の隔離を徹底しましょうね。

※クソ長文です。結論だけ知りたい人は一番下までスクロールしてね

なんかヤフオクにずっと16フィールダー用TRDスタビ［48811-ZE600］が出ていて気になっている人が多いことと思います。アクシオが手元に来てからずっと眺めています。
でも適合を見るとMT車と4WD車がハブられているんですよねコレ。中古のスタビを買うような層はMT車か4WD車に乗っていると思うので（クソ偏見）、みんな使えるかどうか怪しい物にこの金額出せないし・・・と手を出せないでいることと思います。
GCインプのパーツだったらこの程度の金額なら即座に買って試すところですが、16アクシオにはそこまで金をかける気はないので世の中に出回っている情報から考察して、何が買いかを考えることにします。

まずはじめに。トヨタ系10桁品番は、ハイフンの前5桁が部品名で、ハイフンの後ろ2桁は車種で最後の3桁が個別に割り振られた通し番号。例えばハイフン前が43211って書いてあったら右のナックルっていう意味だし、ハイフンの後ろ2桁が60だったらランクル系のラダーフレーム車の部品だとなんとなく分かります。また、鋭い人は末尾が0の品番が多いな～と気づいていると思いますが、大きい設計変更があると末尾の品番が繰り上がります。在庫が混ざらないようにとかの措置だと思いますが、実用上は同じものとして扱って問題ありません。一応例外があって、シムの厚み違いなどは最初から末尾の桁を使って番号を振り分けていたりします。これを知っていると流用の可能性がある部品を探すときに役立つので、純正流用で変な車を作りたい人は覚えておきましょう。
ハイフンついてないですがスバルの10桁品番も同じ仕組みです。6桁7桁がアルファベットですが、SAだったらSVXで採用された部品か～とかわかります。オルタネーターは末尾3桁が600番台までがEJシリーズで使えるだとか、521は520のノイズ対策品で容量等のスペックは同じとか、やたら細かい情報までオタクたちの間で共有されています。
今回はフロントのスタビの話なので、前半の"48811"はみんな共通の番号になります。毎回書くのもだるいので、ここからは省略してハイフン以降の番号だけ書きます。後半5桁が52で始まるものばかり出てきますが、これはヴィッツ系の車種を示しているようですね。この後出てくるアクシオ/フィールダーにのみ使われているスタビは12で始まりますし、以前パーツレビューを書いたデフも12なので、こちらはカローラ系を指すようです。


まずMT車と4WD車以外の160系アクシオ/フィールダーのスタビには1.8S用［-52160］とそれ以外用［-12A81］で2種類あるようで、1.8S以外用［-12A81］は160系カローラ専用で使われている品番っぽい。この2種のスポーツ方面の上位互換がTRDスポルティーボ、ここ数ヶ月ずっとヤフオクに出ているアレです。
そして、なぜかハブられているNZE161のMT車/NZE164は130系ヴィッツのFなどの下位グレードと共通［-52180］。ラクティスやベルタの2NZエンジン車にも同じものがついています。（NZじゃない方の1.3のラクティスやベルタは1.8Sと一緒の物っぽいです。排気量一緒でもエンジンによって使い分けてるんですね）
130系ヴィッツと160系カローラの関係は90系ヴィッツとベルタの関係と（ホイールベースの差まで含め）一緒なので、スタビの強さとしてベルタと一緒なのはわからんでもない感じ。なのでヴィッツの上位グレードのスタビをつけると硬くできます。

NZE161のMT車＆NZE164用［-52180］と1.8S用［-52160］はヴィッツ、ラクティス、ベルタにおける2NZ車用と2SZや1NR車用の関係があるので、取り回しに微妙な差異があるのでしょう。ちなみにNZは後方排気、SZやNRは前方排気なので排気レイアウトは別物です。
その他の160系カローラ用［-12A81］とTRDスタビはNRエンジン用の取り回し準拠（［-52160］と同じ取り回し）で作られているのでNZエンジン車は適合外と考えると、MTと4WDだけ適合外というのは納得できます。

・・・と思ったけど、初期型は2WD CVTも1NZ-FEだったんですよね
考えられるのは触媒のレイアウトとプロペラシャフトの存在あたりでしょうか・・・NZのMT車はエキマニに触媒ついてないけど、CVT車にはどっかの年式から触媒が入るようになりました。アクシオ/フィールダーも触媒入りです。


TRDスタビとMT車純正スタビは取り回しが違う気がするってのはなんとなくわかった、じゃあアクシオ/フィールダーの1NZ-FE車に使えるTRDの代わりの強化スタビって何かないの？って話になると思います。
乾燥重量で1tを切っている130系のヴィッツFやヴィッツJewelaと比べると、1.5LモデルのヴィッツRS/ヴィッツUは重く、高出力です。そのためかスタビは一回り太いものが装備されていました。これが［-52240］。同じ骨格で更に重く高出力なNHP10アクアや、レース専用車RS Racingもこの品番です。RS Racingはそもそもがサーキットを走らせる前提の車両なので、1NZ-FEの全開程度ならこれで十分ということなのでしょう。
普通に考えればこれをつけるのが妥当。NZエンジンとNRエンジンでスタビが変わるのだとすれば、1NZ-FEが乗ってる車から持ってくるのが確実でしょうし、アクシオのMT車と131 Racingは車重が10kgしか差がないので同等の強さ感になるのではないかと思われます。


そんなヴィッツには他にも純正スタビがあるらしい。それが48811-52290。GRMN純正装着品らしいです。GRMN専用SACHSをアクシオに流用している方がみんカラ内にいらっしゃいますしもうちょっとロール減らしたいと書かれていますが、GRMNはスタビの強化も実施してロールを減らそうとしていたようです。
partsfanでこの品番叩いて出てくるのは110イストと170シエンタです。イストは重い（1NZのFF車同士の比較でアクシオ+80kg、NKE165より気持ち重いレベル）上にSUVなので腰高だし、シエンタはさらに重く（2NR車同士の比較でアクシオ+240kg）背が高いので、それなりに強いスタビがないとｸﾞﾜﾝｸﾞﾜﾝ揺れて酔いやすいクルマになっちゃうんでしょうね。


太いとか細いとか言われても分かりにくいので数値比較。
クスコのカタログと見比べてみます。この記事を書いている時点での最新のカタログから引用しています。

NCP120ラクティス［-52180］→クスコ　156%
NKE165Gフィールダー［-12A81］→クスコ　216%　・・・本当に？
ZRE162Gフィールダー［-52160］→クスコ　156%
NSP130ヴィッツ［-52160］→クスコ　165%　・・・数字合わないですね
NCP131ヴィッツ［-52240］→クスコ　136%
NHP10アクア［-52240］→クスコ　173%　・・・数字合わないですね

ヴィッツRSはNCP91 ［-52170］ とNCP131［-52240］は別物ですが、NCP91用はNCP120ラクティスの1NZ車やプロボックスと共通品なので、クスコに交換して136%っていうのは使われている車種的には納得の数値です。ベルタよりは強いのが入ってて当然です。
NCP131&アクアの-52240は91用と同じ136%が正しい感じがしますが・・・？

仕方ないので計算してみます。ねじり剛性は軸の直径の4乗に比例するって知識（と、みんな同じプラットホームの5ナンバー車なので棒の長さはほぼ一緒だろうという前提）だけあれば、ちゃんと計算しなくても比較はできます。
クスコのカタログに載っている径だけ見ると、
［-52160］、［-52180］、［-12A81］がφ23（ヴィッツの欄にはφ22と書かれていますが無視します）
［-52170］ がφ24
［-52240］はヴィッツにはφ24、アクアにはφ25と書かれています。みんカラ内に25って書いてる人がいますがCartuneにはミツトヨのノギスを当てて24.3mmになってる写真を上げている人もいます。写真付きの方が信憑性があるので、24の方を採用します。
クスコ［900 311 A26］はφ26中実とあるので、26です。

φ23とクスコの比較。 26^4 / 23^4 = 1.63　クスコに交換で純正比163%
φ24とクスコの比較。 26^4 / 24^4 = 1.38　クスコに交換で純正比138%

厳密には純正とクスコで材料が同じとは限らない問題とか、本当にぴったりその直径の数値になってるか怪しいとか、取り回しがちょっと違えばその分硬さも変わってくるとかありますが、その辺スルーして計算するとNCP91［-52170］とNCP131&アクア［-52240］はクスコの公称値の136%とだいたい一緒になりました。
1NR車を中心に採用されている［-52160］はNSP130の欄にあるクスコ公称値の165%が正しそうです。おそらく、他のアクシオ/フィールダーの［-52180］、［-12A81］も同様でしょう。流石に216%とは思えない・・・けど外径据え置きで中空という線も無くはなさそう？だれか［-12A81］の棒の部分を万力で潰して潰れるか試してみてほしいです。

さて、イスト＝シエンタ＝GRMN、みんカラ内の記事を見る限り『φ25』、『NCP91より15～20%位硬くなります』と書かれた記事があります。↑のクスコと純正の比較みたいな計算をすると、
25^4 / 24^4 = 1.18
NCP91から18％アップ、クスコ的な書き方をすると118%になります。矛盾はないですね。
ちなみにシエンタ純正からクスコに交換すると117%になります。


まとめ
・TRDスタビ［-ZE600］はNRエンジン車用準拠の形状の可能性が高い
・アクアはヴィッツRSと共通だけど、アクアと同じエンジンが入ってるはずのアクシオ/フィールダーのHVはNRエンジン車用がついていると推測される
・そもそもクスコはNZ車用もNR車用も共通っぽいので、ぶっちゃけ大した形状の差はなさそう
・純正はNZ用とSZ/NR用で使い分けられていることが多いので、心配ならNZ車にはNZ車から流用するのが安定
・初代ヴィッツの時代に1.3L車のスタビは1L車の排気系と物理干渉して組めなかった事例があるので警戒は必要
・そうすると1NZ-FEでアクシオ/フィールダーより太いスタビが入っているヴィッツRS（アクア）、イスト（シエンタ）から純正流用するのが安定では
・棒の直径だけを比較するとヴィッツRS/アクア純正をつけるとアクシオ純正からおよそ17％強化、イスト/シエンタ純正をつけると約40％強化、クスコをつけると65％強化、C-ONEをつけると約90％強化になりそう。
・TRD持ってる人、比較したいから太さ教えて

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追記：
TRDスタビ購入者様が情報上げてくださいました。

TRDスタビで使用するというスタビブッシュ［48815-52120］、2014年のマイチェンまでKSP130（1KR）とNSP130（1NR）で15インチアルミホイールやHIDヘッドライトが装備されない（安い仕様の）車両で使われていた物のようです。このKSP130とNSP130、2014年以降はフィールダー1.8Sについてくるｰ52160に統合されています。
上で書いたTRDスタビはNRエンジン用の取り回し準拠（［-52160］と同じ取り回し）で作られているという仮説、合っていそうですね。とはいえ写真を見ても［-52180］との違いが分かりません・・・なんなんでしょうコレ。
とはいえついてしまうということは、クスコがNZ車もNR車も共通品としているのもまあわかる。使えちゃうんだもん。

あとは、細くなるのにオプションとされている点が気になりますね。打音が高いということは硬い材質なんでしょう。普通は長さ据え置きで細くすれば共振周波数は下がるので。
何使ってるんでしょうねコレ。蛍光X線分析にかけてみたいところです。誰か装置貸してくれないかな。切り刻む手間と部品がもったいないのでオリンパスのハンドヘルド型とかでやりたいところ
スタビライザーの素材はおそらくSUP材（ばね鋼）でしょうが、SUP材にもいろいろ規格があります。RS★RのTi2000みたいに変な材料持ち出してるパターンもありえます。価格か何かの要素と引き換えに、スタビライザーを作った時に硬度の上がる物に変更しているんでしょうね。案外熱処理条件変えただけかもしれませんが
細くした分形状としての剛性が下がるぶんを素材の変更で補い、足回りを軽量化する思想・・・とかなら、スタビがオプション品に設定されているもののカップカーやGRブランドの車両が何かの標準車のスタビを流用して作られていてTRDスタビが装備されていないのも頷けます。フィールダーの車両の特性から言って（商品開発の前提としてハイグリ履いた時にロールさせすぎない等の考え方はせず）純粋に気持ちよく走るためのフィーリング優先足回りでしょう。GRMNなんかは高出力化とそれに伴う重量増を受け止めるためにレートを上げるのが第一の目的でしょうから、相容れない存在のはずです。カップカーもロールケージ分重くなった車体にハイグリの組み合わせで走るものなので、めちゃめちゃ硬い足回りしています。

間違いや補足などありましたら教えてくれると助かります。この車種全然流用情報が出てこないので...

あけまして車生えました。おめでとうございます。
NZE161 カローラアクシオです。
昔ながらのシンプルな駆動系と頑丈な1NZ-FE。どちらもそろそろ消えそうなので、所有するラストチャンスだと思い手を出しました。主に通勤用に使います。それとせっかくのFFなので、サイド引いて遊ぶ用。

車体が決まった頃、寒波で陸送屋さんが山越えをできず、仕方ないから群馬に運ぶのは年明けに延期ねーって言ってたらダイハツのアレで（もう1車種の1NZｰFE搭載車である）プロボックスが消え、年明けてみたら震災があり。新潟で新年を迎えた車体なので、無事でよかった。


1NZ頑丈伝説はみなさんご存じだと思います。オーバーレブさせてもロッカー飛ぶだけで致命傷にはならないし。オイル管理悪くても3G83の次くらいによく耐えるし。
トヨタ車に残っている4気筒の1.5Lには2NRってのもいます。NR型は初代ヴィッツなんかに乗ってたSZや、ストーリアとかに乗ってたK3なんかの後釜。たぶん悪いエンジンではないんだと思いますが、頑丈頑丈って持て囃されるのは1NZの方だし、出力の数字が一致してるのは個人的にどーも信用できなかった（※実際2NZと1NRは数字違う）ので、1NZを指名買い。小型車としては（プロボックスやADと並んで）一番ハードに使われる想定をしているであろうジャパンタクシーも（専用仕様とはいえ）1NZだし、一番信用されている形式なのは間違いないでしょう。そういう考えでカローラになってます。

ちなみにヤリスや新（E21系）カローラはM15Aっていう新エンジンになってます。3気筒はちょっと・・・とか言い出す人も結構いますが、ガソリンエンジンって1気筒当たりの容積は500ccくらいで作るのが一番バランスいいみたいだし、4気筒より3気筒の方がフリクションも減るし。3気筒化そのものは正しいと思います。ただ直噴に対して個人的に悪い偏見しかないので、昔ながらのポート噴射のベーシックなのが良かった。1JZ-FSEのリコール・・・GDI CLUB事件・・・排気系が煤で詰まるスカイアクティブ・・・インジェクターのパッキンが死んで二次エア吸ってピストン溶けるｰFSE各機やFA20・・・プロボックスとジャパンタクシーがM15Aに切り替わるまでは直噴に手を出すのは待ちの姿勢です。


あと駆動系。1NZ-FE同様、昔ながらのつくりをしている・・・というか昔から作られ続けてるC50系が一番信頼できるでしょうっていう安易なアレ。スバルTY75と同世代（むしろ登場はこちらの方が古い）の代物で、AEのカローラやEPのヴィッ・・・スターレットからずっと使われています。iMTとか言って電制ﾏｼﾏｼにしたり中のベアリングをオミットしたりしてるよくわからん新型よりこっちの方が良い。というか何でも自動でやってくれるならDCTで良いじゃん変速早いしって思ってるので、たぶんMT車を買うこと自体がこれで最後になると思ってます。次に生える車はDCTかCVTです。その頃にはガソリン車自体がなくなってそうだけど。


そんなこんなでニューマシンです。
早速買い漁ったパーツを載せていますが、（パーツ買い過ぎて工賃払う予算がなくなっちゃったので）近所のよく機材借りてる場所の設備で対応できそうにないT/Mの中身いじりは夏ボでGRガレージに投げるつもり。DIYでどうにかなるものだけのんびり進めていこうと思います。

インプレッサは手放したりせず今後も手元にある（何なら先月ワゴンを車検通したばかりだし）ので、そちらも変わらず今年もよろしくお願いします。

工具揃えてたら家電買う金が足りなくなりました。実話です。
屋根にアンテナ生えてるのにテレビがないから鳥糞発生源と化しています・・・



エンジンクレーンほんと便利です。エンジンに限らず重量物の積み下ろしが楽になります。
スチールラックとか。ガレージジャッキとか。クソ重いものの搬入に大活躍でした。家を買ったらまずクレーン。おすすめです。



スチールラックは天井ギリギリの高さのものを配置。物理的に倒れるスペースがないので耐震性もばっちり。
スペックは200kg/段です。


それと電動工具。棚とか作るのに大活躍だったので、家を買ったら工具を用意しましょう。



カインズのインパクトが死んじゃった反省を生かしてマキタです。
1万円のインパクトでミッションスワップまでこなしたのでお値段以上だったけど、壊れて初めて知る部品供給のありがたさ。車と一緒です。
日本の大手電動工具メーカーは（保証がなかったりする代わりに）ベアリング1個ギア1個から部品が出るので、ある程度の修理スキルがある人ならずっと使えます。

コーキングガンなんて手動でいいでしょ感ありますが、電動はトリガー握っておけば一定のペースで出続けるので、一定のペースで動かしさえすれば均一な太さでコーキングができるので便利です。これが難しいんだけど。