黒トラのブログ一覧

991.2のワークショップマニュアルが手に入らないし、ディーラーではほとんど作業の仕方を教えてくれないので、ステルスガレージで試行錯誤して作業をお願いしました。

オイルフィルター交換は以下の作業が必要なので、まずはエンジンオイル、ミッションオイルを排出し、その後にオイルフィルター交換、ミッションオイル入れ、エンジンオイル入れという順番で行いましたが、場所ごとにレポートします。

リアハッチを開けて、最初のカバーを取った状態です。


カバーは、ファンのネット裏に4個の出っ張りがあり、引っ張るだけですが、中央部分が蛇腹ダクトとくっついているので、蛇腹を押しながら取るだけです。

その後はファンの取り外しで、同じような出っ張りが上側1箇所、下側2箇所パチッとハマってるだけなので、引っ張ればフリーになりますが、配線があります。

配線はカプラーが簡単に外れますが、ダクト側に車体側とファン側の配線固定クリップが残ります。

クリップは押し込み式のようで、引っ張れば取れるタイプでした。
この後に、オイルフィルターを外しますが、それより先にオイルパンからエンジンオイルを抜きました。


しかしまたオイルパンが樹脂だし、どこからオイルを抜くのか悩みました。
緑色マーキングの丸いヤツがドレンプラグ？とも思いましたが、プラスチックだし、回りとまだくっついている状態で、フリーで回るとは思えません。
あとは、カプラーが挿さっている部分です。
カプラーが挿さっているということは、エンジンオイル油温センサーと考えられ、外してみることにしました。
いきなりオイルが出るかも…なんて言ってたら、

やっぱりドバーっと出てきました。

3点ボルト支持のメス側は、さすがに金属が埋め込まれてはいます。

外したオイル油温センサーと思われる部品です。
写真だと分かりませんが、オイルパン側にリング状パッキンが埋め込まれてます。
パッキンだけ部品出ると良いですが…

写真では良く分かりませんが、オイルに半田付けされた基盤が浸かる構造になっています。
うーむ　電子部品にはオイルが入らないように設計してもらいたかったですね～
とりあえず、エンジン油温は、オイルパン部分で計測していることが分かりました。

訂正：オイルレベルセンサーでした。

さて、ハッチの中のオイルフィルター部分です。
縦に伸びる黒～白に色が変わるホースがサウンドシンポーザーのホースと思います。
もう反対側にも同じようにあり、リアウィンドー下に伸びていました。
吸気音がリアウィンドー下から聞こえる気がしたのは、やはりこのサウンドシンポーザーだったと思われます。

37mmくらいの六角でした。
外す時に、オイルを下にこぼして、車両火災になった報告がありますから、気を付けないとヤバイです！とディーラーで脅かされていた部分です。
僕のクルマが燃えたら、原因はオイルフィルター交換だろうから、ポルシェの設計で燃えたんじゃないので、保証でもう1台は来ません！wwとまで言われて覚悟の上の作業です。

フタを緩めても、オイルはドバーッと出たりはしません。
フタにくっついてフィルターも出てきました。
フィルターも、ゴムリングも交換です。

フィルターが入っていたエンジン側です。

下から見た状態ですが、フィルター交換でどのあたりにオイルが垂れそうかというと、オイルパンとマフラーの間ですが、全然そこまで汚れることはありませんでした。
オイルパンからオイルを抜かずに、余程焦って乱暴にオイルフィルターのフタを振ったりすれば、エキマニや触媒に垂れるかもしれませんが、慎重に気を付ければ大丈夫でした。

ミッションオイルを交換するには、まずアンダーカバーを取り外します。

こんなデカいカバーでミッションが下から覆われているのです。

カバーを外すとミッションが見えてきます。
ミッションの奥へ冷却水配管が伸びています。

これはラッキー！っと水冷ミッションオイルクーラーが付いてました。
見取り図だと、PDKだけ付いていて、MTには付いてないように見えたからです。

すぐ近くにフィラープラグと思われ、当たり。

ドレンプラグと思われるのも、当たり。

プラグ自体にパッキンが付いてました。
液体ガスケットやシールテープが不要で、良い作りと思いますが、パッキンだけ部品出なそうな感じがします。

ミッションオイルは通常通りWako's 75w90を入れ、エンジンオイルはMobil1 0w40を7L入れてみました。
エンジン掛けて、エンジンオイル量を計測させようとすると、計測不可！とかマルチファンクションディスプレーに出るのです。
ここまで頑張ってマジかよ～と思いましたが、油温が上がるまで一回り運転して、戻ってきたらエンジンオイル量が計測出来ました。
ちょっと足りないので、500ml追加で丁度良いようでした。
オイルフィルター交換して、約8Lとのことでしたので、7.5Lだったらしっかり交換出来ていますね。

心なしかエンジンがスムーズに、ミッションもよりスムーズにわずかな引っ掛かりも無くなった気がします。
果たして上手くいくのか若干の心配がありましたが、普通に交換出来て良かったです！
次は6000kmで交換します。

本日ようやくエンジンオイル、エレメント、ミッションオイル交換が出来ました。

初めてリフトで上げて、下回りを観察しました。

まず、高速コースの峠で、高速からブレーキングや中高速コーナーリングの時に、路面のうねりがあると、ザッとフロントの下を擦っている音と感触がたまにありました。

フロントスポイラーと思っていましたが、無傷です。

ここです。
フロントタイヤ前のストレーキと

その前のカバーを擦っていました。
こんな大して低くなさそうなところなのに！？と思いますが、純正サスペンションなので、フルブレーキングをすると結構沈むのです。

ついでにタービンです。

S13純正くらい小さいタービンです。
普通にアクチュエーターが付いていて、それでブースト管理しています。

反対バンクも同じです。

ただ、エキマニの固定は、ヘッド側のスタッドボルトにナットで固定でしたが、そのナットが変わったもので、こんなの初めて見ました。
ヘックスで回すんでしょうが、妙に飛び出たタイプです。

リアの足回りです。

R35のフロントのダンパーの下側が3次元的なコの字で、普通の社外品ダンパーは無理だなんて言われた時がありました。普通に出ましたが。
メンバー側から、そんな感じのコの字のアームがダンパー取り付けを避けてナックルに接続しています。

アクスルが穴開きで軽量化されています。

純正マフラーだし、スポーツクロノオプションも付けてないので、普通の4本出しマフラーと思ってました。

なんと！音量調整機構のためのアクチュエーターが付いていました。
片側2本のうち、1本はマフラー内の全経路を通過、もう1本はアクチュエーター作動時のみマフラー内の一部をスルーして排出される専用でした。
そうは言っても、同じアクセル開度でエンジン回転数を変えずにスポーツボタン押しても全く音量が変わった気がしないです。
ただ、スポーツモードで加速する時の音が違うのは、マフラーの可変機構も一つの原因で、音が違うのは気のせいではなかったのですね～

前から後ろを見るようにすると、マフラーに付いたアクチュエーターが分かり易いです。
そして、マフラーの固定は、エンジン側の金属板をバンドで巻き込み、

リアバンパー裏にバンド固定のヘックスボルトがあったのでした。
ひょっとするとバンパー外さなくてもマフラーは下ろせる？？

次が本題のオイル交換です。

昔はスカイラインでも、GTS 2.0L NA、GTS25 2.5L NA、GTS25t 2.5L ターボ、GT-R 2.6L ツインターボと、排気量を段々大きく、NAからターボに性能とともに値段も合わせてグレード分けをしていました。
ターボエンジンは、普通のエンジン・排気音を楽しむ他にタービン過給音、過給が始まっての普通でない加速、リサーキュレーションバルブの音など、色々楽しめる部分があるので、僕としてはNAエンジンはターボより楽しみが少ないと元々感じています。
(フェラーリのエンジンだけは別ですが。)

最近のポルシェ911は、排気量違いのNA、ターボ、ハイチューンNAと分けていました。
991.2になって、3.0L ターボでタービンとCPUチューン違いでCarrera、CarreraS、CarreraGTSまで出ました。(GTSのカムやバルタイの違いがあるか不明)
あとは、3.8L ターボのターボとターボSがあります。
今後GT3が3.8Lか4.0L ハイチューンNAのままか、ターボになるか、GT2がどうなるのかという疑問はありますが。

ともかく、元々ターボエンジン好きな僕としては、turboモデルでなくても、ポルシェのターボエンジンをCarrera、CarreraS、CarreraGTSで乗れるというのは良いことだと思ってます。
現行の3.0Lツインターボエンジンは、エンジンの吹け上がり、回転落ち、アクセルレスポンスのセッティングにおいて何も不満がありません。
メーカーによっては、NAだろうがターボだろうが、素人が乗ることを考えてか、やたらとアクセルレスポンスを鈍くしたり、吹け上がりは良くても回転落ちがやたらと遅いとか、どっちも遅いとか、騒音規制のためか空吹かしの回転制限を設定したりと、普通にマニュアルトランスミッションで、昔ながらのテクニックを使って楽しく乗ることすら拒絶するクルマがありますので。

そもそもポルシェ911のアクセルペダルは少し重めですが、変なハイスロになってないので、ジワッとエンジン回転のコントロールがし易いので、普通の発進でも吹かし過ぎずとても運転がし易いです。
991.2のエンジンはターボがどうのと考える前に、普通にアクセルに対しての反応がとても良く、吹けも回転落ちも速いので、乗り易く、スポーツ走行において回転合わせがし易く楽しいです。
これ以上にアクセルレスポンスが良いエンジンは、NAだろうがターボだろうが、少ないと思います。
唯一GT3のエンジンは9000rpmまで回せて、カムに乗った強烈な加速とレスポンスがあるのでしょうけど。
ダウンサイジングで低回転のトルクだけでパワーがショボいのでなく、ポルシェの場合はNAでは全く歯が立たないまでに低回転から強力なトルクが続いて、高回転で最高出力も従来より上回り、同じく7500rpmまで回せることが評価に値すると思います。
これは、4気筒になったけれどもパワー・トルクでは一切従来モデルに負けてない718も評価しているし、最後のNAのCarrera系を選ばず、出始めの全車ターボになったCarrera系を僕が選んだ理由です。
それと、予想以上に良かったのが、トランスミッションのギア比が思ったより低めでクロスしていること。
エンジンが噛み付くようなレスポンスと素晴らしい音でも、高めなギア比と、回転落ちが大きいトランスミッションでは乗って楽しいクルマではなくなりますからね。

今まで、高回転だけでトルク、パワーを発生するターボやNAエンジンばかりに乗っていましたが、本当はこのような特性のエンジンが欲しかったのだと思います。
大金掛けて速さでランエボ、インプ、シルビアに言い訳していたのでは残念ですからね。
R35 GT-Rには逆立ちしても敵う訳が無いのは諦めてますから良いのです。

今のところ、991.2のマニュアルトランスミッションは全く不具合無く使えています。

いつも輸入車のマニュアル車はレアです。
ただ、一昔前のクルマの中には、
妙に遊びが多くてトラックのミッションのようだったり、
妙に固くて入りにくくてそのうち壊れそうだったり、
妙に横方向のストロークが短くてミスシフトしそうだったり、
そこまで酷くなくても妙にシフトストロークが長いとか、
訳の分からないマニュアルトランスミッションが多いように感じます。
それでもレアだし、輸入車だからとクソミソには書かれず、本当に触ってみるまではどんなミッションだか分からないものです。
余程、90年代の日本車スポーツカーの方がまともなミッションだったりするわけで。
大昔は、どこに入ってるのか分からないようなヘンテコなミッションを賞賛されていたりして、意味が分かりませんが。

その割に、最近は991の7MTのシフトフィールが好きではないから、PDKを勧めるなんて自動車評論家ばかりです。
PDKの方がシフトスピードは速いし、楽なのは分かります。

でも、7MTは、縦のシフトストロークは長過ぎず、横のストロークも1～7までは均等に適切な間隔、全てのギアにスムーズに入る、妙な遊びはない、と不具合は全然ありません。
難癖を付けるとすれば、リバースに入れる時だけ妙に横方向に長いこと、スムーズにシフトが入り過ぎてやや人工的なフィールなこと(実はシフトレバーはスイッチで実際のシフトは機械が行っている？とか勘違いする程)。
それも、1速とリバースを入れ間違えないのが目的と思えば、大した問題ではないし、輸入車にしては非常にまともなミッションだと思います。

クラッチも非常に扱い易く、これ以上簡単に発進出来るクルマも少ないであろうくらい。
何かクラッチミートをマイルドにするために工夫をしているのか、半クラッチ領域で微妙な振動というか反発力を感じますが、別段問題はありません。

在庫車を買うのでなければ、911に限らず新車のポルシェはオーダー車です。
もし、マニュアルとPDKを迷っている人がいるならば、絶対にマニュアルをオーダーした方が良いと言いたいです。
PDKはあなたがオーダーしなくても、他の人がオーダーしますが、マニュアルはあなたがオーダーしなければ乗れません。
昨今のポルシェは、速過ぎてマニュアルでは対応出来ないかも知れないと不安なら、アクセルを緩めて対応出来るように遅く乗れば良いのです。
それより、自分で決めたギアシフトで、安心出来る範囲内でアクセルワークによる挙動変化を味わうダイレクト感はPDKでは得られないものです。

991.2の走行が2,800kmくらいになり、北へ向かって出掛けました。
メンテをお願いしようと思ったのですが、休み明けの一番忙しい時期でしたので、メンテは次回に持ち越しです。

いつものごとくホームコースへ行きました。
交通量は少ないですが、なくはないという感じでした。

こんな山奥でも自販機で飲み物が飲めるのは、補充しに来てくれる人がいるからです。
ここでは初めて補充トラックを見ました。

今日もこぐまでランチです。
とんかつ定食です。
パリパリ衣で、下味を付けて手を入れてくれた肉は簡単に噛み切れ食べ易いです。
好きじゃないとんかつ専門店のものより、僕はこちらのとんかつが結構お気に入りです。

お会計の後で、正月も過ぎましたが宜しければどうぞと…一瞬お金！？とビックリした僕の心が汚れていました。

3,000km過ぎたので、本当はオイル交換をしたかったのですが、慣らしを続行で4,500rpmまで解禁にしました。
3,500rpm～コォォォー4,000rpm～カォォォーーと6気筒らしい音が、リアウィンドーの下あたりから聞こえる気がします。
純正マフラーですが、サウンドシンポーザーが効いているんでしょうか、結構音が聞こえます。
カタログスペックでは、1,700-5,000rpmで最大トルクが持続することになっていますが、決してエンジントルクが平坦な移行には思えません。
低回転だとゆっくりブーストがかかり、確かにブーストが立ち上がればそれなりに加速はしますが、
4,000rpmからブーストだけに頼らずエンジン自体が力強く回り、音的にもエンジン・タービンレスポンス的にも本当のトルクバンドという感じがします。
回せる回転域が増えると、荷重移動もより使えるようになって、よりシャープなターンイン特性も再確認出来ました。
あとちょっとフロント荷重欲しいな～っと少しアクセルオフでフロントを入れて、その後の軌跡変化も自由自在で、RRならではのコーナーリングを楽しめます。

試乗の時はどうしても踏みまくり、こんなに速くてスゴイ！と思った半面、後日になると段々あのパワーを使いこなせるのか、使いこなすとしても危険な領域に入りそうな不安がありました。

4,500rpmまででも結構速いです。
500Nmものトルクの数字は大きくても、トルク変動が少なく危険な盛り上がり方はしないし、全て純正でのパワーなので、当然受け止めるトラクションが十分にあるので、まだまだ回し足りない感じはしますが、回転制限は自分の感覚をゆっくり慣れさせる意味の方が意味が大きく実感します。
今のところは穏やかなパワーで、全く不安なく自信を重ねていけます。
ただ、991で重量バランスが改善され、新設計のアームや広がったトレッドでRRのネガは薄まったと言われていますが、ハイスピードコーナーリングの丁度クリップ手前のちょっと我慢なところで限界に近付くとリアの重りが振り子のように飛んでいくような特性は残っています。
リアタイヤのグリップがブレイクする程ではなかったですが、若干危うい動きをしかけた時がありました。
これは996の時と同じで、あんまりコーナーリングは無理せず待つ乗り方が大事と思います。

帰りにガソリン給油して、4面ガラス、虫が付いたフロントバンパー、ホイールだけ洗って、有料掃除機を使って室内もクリーニングしました。
オイル交換までしばらく休ませます。