ボディ剛性その２

今回は、ボディ剛性の日本での認知度の歴史を振り返ってみましょう。
（歴史というほどのものではありませんが）

まず、いろいろ見返してみると、前回のブログで、世間一般でボディ剛性の重要性が認識され始めたのは１９８８年～１９８９年くらいと書いたのですが、なんとなく１９９０年以降のスカイラインＧＴ－Ｒ（Ｒ３２）がＧｒＡで走り始めてからな気もしてきました。

ボディ剛性の認知度を知るにはカタログを見るのがわかりやすいです。
なぜなら普通のお客さんが見てもさっぱりわからないことが書いてあっても商品訴求ができないからです。

そこで僕の持っているクルマのカタログを見てみました。
観点は、ボディ剛性またはボディ剛性に相当する言葉が使われており、走りの良さに影響すると明記しているかどうか？です。
（）内の年はカタログの発行された年です。

１、スカイラインＧＴ－Ｒ
Ｒ３２ （９４年）　無し　（ボディ剛性は安全性のページでのみ使われています）※僕の持っているのが簡易版だからかもしれません。
Ｒ３３ （９５年）　有り→ボディ剛性アップのために施した補強について書かれています。
さらにホワイトボディの写真が丸々１ページに使われています。

３、スカイラインＧＴＳ－Ｔ
Ｒ３２（９０年）　有り→高まる運動性能、軽量・高剛性ボディ、しなやかでしっかりとした運動性能を引き出せる。と書いてあります。
Ｒ３３（９３年）　有り→ベストハンドリングプレジャーというところで、軽量、高剛性ボディをベースに運動性能を高めたハイトラクションレイアウト。という記載があります。

２、シルビア
Ｓ１３（９２年）　無し　（衝突安全性のところで剛性とか、ボディ構造という言葉が出てきます）
Ｓ１４（９３年）　無し
Ｓ１５（００年）　有り→スポーツチューンドボディという言葉と共にボディ剛性が出てきます。


３、ユーノスロードスター
ＮＡ８（９４年）　有り→２ページ使ってサスペンションとボディの剛性アップについて書かれています。

以上手元にあったカタログのみですが、自分の記憶的にも日産は９３年に発売したＲ３３で結構ボディ剛性にこだわっていた気がします。（ついでに重量配分もこだわってバッテリ後ろにおいてました）

Ｓ１４はもっと訴求していたような気がするのですが、カタログでは全く出てきませんでした。
そこで、９４年に発売されたハイパーレブのシルビアを見てみました。
ちょうどＳ１４が発売された後なので、巻頭にＳ１４の特集があります。

そこにはこう書いてありました。
”曲げ剛性で２倍、捩じり剛性で１．５倍も高くなっている。”
なんと、こんなに頑張ってるのにカタログに書いてない。
デートカーだからかもしれませんが、もったいない。
きっと、今みたいに小学生でも”ボディ剛性がぁ”とか言う時代と当時は違ったってことだと思います。

Ｒ３２スカイラインではちょっとだけ訴求しているのですが、いまいち足りません。
Ｒ３２ ＧＴ－Ｒの簡易版カタログには出てきません。
だけどＲ３３のＧＴ－Ｒになるとかなりに訴求しています。
日産、ホンダがニュルを走るようになって頻繁にボディ剛性という言葉を使われるようになってからだんだん世間一般の認知度が上がってきて、９３年のＲ３３が出るころには、かなり一般的になってきたような気がします。

個人的には、ボディ剛性（全体の捩れ剛性や曲げ剛性）よりもサスペンション取付け点剛性の方が何倍も大事な気がするのですが、サスペンション取付け点剛性という言葉を使う人があまりいない理由は、実際にはボディ全体が捩れているのか？それともサスペンション取付け点が動いているのか？を体感でわかる人がいないからなんじゃないかと思っています。

サスペンション取付け点には、ボディよりもず～っと剛性の低いゴムブッシュが使われていて、グニュグニュ動いているはずなのですが、”サスペンション取付け点剛性がぁ”と語る人がいないことが不思議でなりません。
ただ、その辺をよく理解しているメーカは、純正でサスペンションアーム取付け点にピロボールブッシュを使うという無謀なことをしています。（何年かするとガタが出る）

あと５年くらい経つと、小学生でも”このクルマはサスペンション取付け点剛性が低いね”とか言い始めると思うので、言われたくない人は今からピロボールブッシュに変えることをオススメします。